Super Cityのブログ一覧

こんばんは(ΦωΦ)/

表題の通り、走行中とにかく路面をタイヤがどうとらえているのかが、さっぱりわからないので、常に不安感があります。


まあPRIUSに限らず、言っちゃうと我が家の200系クラハイだって、物理的に縁を切られている電動パワーステアリングシステムですから、パワステじゃなかったHONDA NSX NA-1までのそれと比べて路面状況がさっぱりわからないという点では同様なんです。






だけど、この子は…

特に今夜のような夜の雨降る高速道路を走っていると、タイヤが路面を転がる騒音が会話出来ないくらい車内に飛び込んでくるのに、路面状況は全く把握出来ないので、怖い、怖い。


このモデルが、特別そうなのかしら。

こんばんは(0 0)/

オフ会やディーラーの新車試乗、代車などで体験させて頂いたシートの座り心地についてなんですが、私と同じ200系クラウンのみん友さんが購入されてた、レカロのシート、あれはもう至高の座り心地といいますか、ちょっと街中を乗りまわしただけで「ああ、こういうことか」ってなっちゃいました。



なんで唐突に？って感じですが、200系クラウンでも車種で違うのかな、私の家のハイブリッドに関してはソフトそのもので、形状も肩まわりを左右の揺れに対して支えるものではありません。



みなとみらい21地区も、最近行ってないですね。






ここの、肩部分は一般乗用車のそれで、圧迫はしないけどふんわりって感じ。

パッセンジャーシートも、おんなじ感じです。





お尻、膝（ひざ）部分も、横Gに対してぐっと支える感じでは全然無いです。


以前、ディーラーで「買わないですから」って言ってるのに試乗させてくれたミライのシート、あれはどうかというと、形状は200系クラウンと特に大きな違いはありません。







ただ、このシートに関して座って走って感じたのは、200系クラウンの運転席シートが路面のギャップ乗り越えの際、割とバタバタしてるのを感じるといいますか、取付けのシートレールあたりの造りが違うのかな。

ミライのシートは、200系クラウンに比べて室内床にシートがガシって締め付けてある感じがして、それだけで「あ、良いなこれ」という印象を持ったのです。
シートの肩部分と、車体ピラーから上、ルーフがBMWみたいに比較的しっかりしてるのがミライ、バタつく感じなのが200系クラウン。




あと、シートの肩の部分の形状がラウンドしてて、表皮は堅くてもハンドルを腕で突っ張ると両肩を支えてくれるという意味では、先日代車でお借りしたアクア君が意外に良かったんです。




アクア君はずっと前の出たばかりの頃の試乗でも、ちっちゃいファミリー志向のモデルなのに路面にどっしり足を付けて走ってくれて、私はかなり良いイメージを持ってます。


このところ日産の新車でスカイライン君が出るって言って、あれはもうレクサスGSも廃盤になってしまってとっても寂しい４ドアセダン市場の世の中、あのフロントグリルデザインの好きな方にとっては「待ってました」なラインナップ。
無骨で直線的なラインが好きだったかつてのスカイライン好きおじさん達は、どうするのかな。エンジンや脚は凄そう。

日産はその前のスカイライン、フーガなど、どちらかというとクラウンよりもスポーツセダンの位置付けでずっと生産モデルを出して来てますけど、今回のもレクサスGSの向こうを張ったスポーツ色ばっちりですね。

んだから備え付けられるシートも、純正で肩周りをガっと支えてくれるような形状をしてます。




この期に及んでもう200系クラウンにスポーツシートを買って付けることは無いんですけど、シートって結構、大事なものだなあってあのアクア君をちょっと乗ってみて、再認識しました。

こんにちは(ΦωΦ)/

今日ディーラーにクラハイのミラー、修理依頼しています。なので、代車は先代プリウス君。



気になる内装インパネですが、





やはり、正面にメーターがないのは、






…気になるです。





早くクラハイ、治らないかな(ΦωΦ)

こんにちは(ΦωΦ)/

うちの200クラハイちゃんがまた脚周り異音で悩んでいるので、整備士さんとSCさんに実際に運転して確認してもらった上で今日預けてきました。


んで、今回の代車は現行プリウスHVとなりました。






今日は街中をちょっと流しただけですが、第一印象をアップしちゃいます。


これまで何回か乗った初代プリウスHVと比較してまず良い点は、PHEV版と同じく、ブレーキタッチ。

あの初代プリウス特有のカックンブレーキがPHEV版と同じく見事に解消されており、完全停止状態になるまで同乗者を酔わせない減速シーンを体現出来ます。

それから今回の代車は内装が本革貼りシートですが、見た感じ従来型ファブリック仕様車のチープな内装に比べてかなり落ち着いた高級感を有しています。

ただ後席の形状をみると、同乗者を後席に乗せて走って、満足してもらうのは難しそうです。

バッテリー駆動走行時の静寂さはさすがで、クルマ自体が発生する騒音は本当に小さい。
それに初代プリウス同様、バッテリーに電気をガンガン充電していきます。


良くないと感じた点は、やはり燃費重視だからかエンジン・モーター共にパワーが本当に弱く、アクセル踏む右脚の微妙なコントロールに加速が全然ついてこない。
深くアクセルを踏み込んでもエンジンからの苦しげな唸りがわんわん室内に侵入して来るばかりで、パワー重視のオーナーさんにはこれは辛いかも。





それから、路面のギャップを乗り越える際に、脚周りが柔らかいのにボディーに振動音がドンドンと響き、ステアリングは路面のギャップ情報を全然伝えてこない。

まああとは好き嫌いですが、フロントガラスがドライバーから遠く、視覚的にも体感的にも、ステアリングを握っているドライバーからフロントの脚が遠いなあ…という感じでした。

あとは、バッテリーは充電も早いけど放出も200クラハイよりもかなり早いので、モーターのみの駆動走行で燃費を稼いでいるクラハイとはちょっとやり方を変えないと、カタログ燃費に近い成績は出し辛いかも。



取り敢えずは、試乗の印象はこんなところです。
大人しく街中を流すことがメインのユーザーには、この落ち着いた感じはフロントシートしばりなら及第点を貰えると思います(^^)/

こんにちは！(0 0)/
先週、うちのクラハイちゃんのことでマイDらーを訪問した際、SCさんから新型PRIUS PHEVモデルの試乗車があるので乗りませんか、というお言葉を頂いたので、有難く試乗させて頂きました。



その時の印象を、試乗リポートにしようと筆を執りました。



※↑すいません写真撮れなかったんで、NETから画像をお借りしました｡｡｡


クルマにはドシロウトなわだスですが、うちの204GWSクラウンハイブリッドとはもう8年越しのお付き合いですし、レクサスでは現行１モデル前のGS450hに試乗させて頂いており、超売れ筋モデルの初代AQUA君、そしてPRIUS君は代車及び試乗車として初代、3代目、そして今回のPHEVモデルに触れ、トヨタのハイブリッド車それぞれの印象を僭越ながら多少なりとも表現できるのではないかと思った次第であります。

優れているところ

１． 電動ブレーキ回生システム

高級車、高性能セダンに求められる絶対的な減速制御性能と同列に評価することはフェアでは無く、このモデルは常にエコな時代の先鋒と位置付けられていることを前提として評価すべきである。それを踏まえた上で、エコカーとして持つべき回生ブレーキシステムのなかでは絶品と評価できる。

電気モーターと発電機を備えたハイブリッドカーは減速時の制動力に発電機の抵抗を利用し、従来放熱拡散していたエネルギーをバッテリーに充電させ取り戻す機構であるが、それを走行中積極的に活用する一方、四輪ホイール内側に備えた油圧式ブレーキを併用することで実際の公道での走行条件に対応させている。これを回生協調制御というが、このプログラミングの調整具合が難しい。刻々と変化する現実の走りの舞台では、その時その時で必要な制動力は全く違ってくるが、その全てのシチュエーションを事前にプログラミングで予測対応することなんて出来ないので、必然的にドライバーに違和感を感じさせることとなる。

これまでにも初代、二代目、三代目とPRIUSの電動ブレーキは制動減速過程で本来一定の制動力が欲しいところ、途中で制動力がドライバーの意図以上に強まったり、抜けたりしていた。そしてあの、いわゆる「カックンブレーキ」。あれはドライバーのみならず同乗者に体感上、とても怖さと気持ち悪さを投げつけていた。

ところが、今回の2017モデルでは、一定の踏力でブレーキ操作中は一定の制動力を保持し、途中で盛り上がったり抜けたり、というところが微塵もない。
そればかりか、THS-IIPRIUSシリーズでは初めて、減速行程の終末近辺で起こる「カックンブレーキ」が見事に解消されていた。
これまでPRIUSの試乗・代車利用時にはこの「カックンブレーキ」にどうしても我慢出来なかったので減速～停止時の終末近辺では頻繁にシフトを一瞬ニュートラルポジションにしていたが、このモデルではそこの部分で微妙な足先の操作にブレーキが対応してくれるので、シフトをニュートラルに抜かなくても完全停車状態になるまで右足だけでコントロールが可能になった。
手前みそ乍ら以前、204GWSクラハイの電動ブレーキシステムがこの「カックンブレーキ」現象を完全に克服解消していた点をレポートしましたが、今回のPRIUS 2017PHEVモデルについては、それを凌駕しているのではないかと思います。勿論、初代からのモデルがそれこそ街乗りからガンガン電気を回生充電していく設定だったのに対し、クラハイでは不快な挙動を排除するため、また今回のPHEVでは走行中回生よりも駐車中のプラグイン充電をメインとしているため、回生のペースは幾らか柔らかなものになっているのだろうと考えます。
それにしてもこのブレーキシステムの協調回生プログラムを開発したトヨタさんの技術者（デンソーさん？）の方は、或いはグループは、絶大な功労者として格別の褒賞を受けるに値する仕事をされたと考えます。

２． 走行中の車内静寂性

EVモードにしてスタート、ゆっくり加速し街中の交通の流れに乗る。
当日は晴れて風が強く、風切り音も普段より出ている筈であるが、路面をタイヤが転がる騒音が室内に侵入してくる音量は、かなり抑制されていたし、風の音もほとんど気にならない。これは通常のPRIUS HVよりも遮音材を多く使っているのか、204GWSクラハイをその静寂性で上回っているのではないかと思う。勿論、重量を受け止めるタイヤの違いは大きいと思うが、これならば普段遣いから車外騒音に悩まされることは無いだろうし、PHEVとしての高級感は充分備えている。

３． EVモード時の加速・巡航性能

試乗当初から、バッテリーがフル充電の状態でスタート。メインスイッチを入れてから動き出すまで、いや動いている間も従来のハイブリッド車とは違って、全くレシプロエンジンのほうは起動しない。204GWSクラハイでいつもやるのと同じ様に、スタートからアクセルペダルをそおっとじわじわ踏んでいくと、タイヤが路面を転がる音に加えやがてモーターの回転音が床下から「シュイーン！」と聞こえてくる。これで、高速道路までも電気モーター駆動のまま走っていってしまう。このモーター音は従来PRIUSや204GWSクラハイよりも音量が多く、トヨタ/レクサス系HV車のなかで唯一、エンジン回さずに常用速度域まで引っ張っていくクルマだからこその唸りで、初めて体感して高揚感に一瞬包まれた。








４． 低速走行時の安定感、及び直進安定性

今回のPHEVはトヨタの新世代プラットフォーム「TNGA」を使って作られたクルマだそうで、因みに試乗した車両はまだ例のパフォーマンスダンパーは未装着であったが、低速からの街中移動、それから路上での直進性では、ふらつかず、然し路面からの突き上げに対して常にどっしりした走りで、先代PRIUSのややボディ全体がたわむような全体の揺れ、捩れ感は感じなかった。先代PRIUS HVに比べて重量の増えたバッテリーは乗り味に影響していると思われる。
また、コーナーや交差点に於いて、ステアリングの切り始めはスっと非常に癖ももたつきも無く素直に向きを変えて行くところは、アリオン君よりもしっかりした脚だと感じた。






ただ、あのBMW様や愛しのAUDI S4様💛を走らせた際の、駐車場を出る瞬間から極低速でも感じるボディ全体の剛性、威厳、高揚感（期待感）といった、ちょっと掴みどころが無いというかどう表現したら良いか悩む「モノ」としての良さは、無い。やっぱり、シティコミューンの域を出ないところ。ただ、これは204GWSクラハイもLEXUS GS450hもやっぱりファミリーカーの域に留まる剛性感だったし、PRIUSにそこまで求めるのは酷かもしれない。


もっと頑張って欲しいところ

１． 車格、内装仕様

運転席のドアを開けて乗り込むと、目の前に湾曲したダッシュボード樹脂パネルが広がっていて、試乗車はそのシボ加工された表面に白い塗装仕上であった。室内のトータルデザインとして、その白い面が左右ドア内側パネルにまで廻りこむ。
また、エンジンスタートスイッチ周り、ステアリング中央左右・下部加飾パネル、小さな変速スティック周りには光沢のある白塗色樹脂カバーがそれぞれ配置され、AQUAのセンタートンネル加飾樹脂カバーと同じ様な意匠である。
これの、何と安っぽいことか･･･。









国内新車販売乗用車のなかでこれに近い内装仕様というと、100～150諭吉台の軽自動車、小型営業車がすぐ脳裏に浮かぶ。初代以降、2代目3代目と常に国内販売市場で常勝状態であったことで、トヨタ車内の販売戦略・企画部門の人たちは頭が麻痺しているんじゃないかと思います。
PRIUS、AQUAが国内新車販売でこれだけ実績があるのは、国内新車購買層及び予備軍のうち中高年層の従来セダンモデルからの乗り換えによるところが大きいと思われるが、そうしたクルマが手元にあるのがあたりまえ世代というのは、実は結構お金持ってます世代であり、余力を残してエコカー利用者になっていると思う。当初はプアーなプラスチッキー内装でも新技術であるハイブリッド機構を搭載している点と、エコカーですと主張する独特なボディデザインによって受け容れられたとしても、家庭のメインカーとしてその室内仕様グレードを改めて従来のセダンと比べれば、少なくともわだス自身はその高級感・重厚感が省かれた質感に、いわゆる「所有する喜び・優越感・満足感」を持ち続けることは出来ないと思う。
過去、70スープラとFC-3S、それに4WSを備えたウェッジシェイプの2代目プレリュードの比較で走りの性能ではその車重と脚に一番劣ると思われた70スープラを選んだ理由のひとつは、内装仕様が一番豪華だったこと。1台を唯一所有する状況に於いて、ただ走りだけが秀逸では飛び付けなかったのです。
これが車両価格200諭吉程度であればそれなりと思えるが、400諭吉に届こうとする4ドアサルーンであれば、ちょっと寂し過ぎるように思う。そう言えば従前助手席試乗させて貰った新型86なんか、随分内装仕上げにコストを掛けていたように思う。
安全性に関しては、バックミラーから後方確認する際、どうしても視界が狭い点が気になった。更にバックドアのガラスは二つの膨らみを持つ「ダブルバブルウインドゥ」というのがデザイン上の売りであるが、この縦2本の歪みがあるためバックミラーに映る後方視界にちょっと違和感を覚えた。

２． 絶対的なパワー不足

EVモードとHVモードの両方で、パワーモード設定にして低速走行からの床ベタ踏み全力加速を試してみたところ、鈍感なのか残念ながらどちらも同じ様な加速度であった。あまり差が出ないように制御しているのかな、PCU側で。
然し、同じHVでも204GWSクラハイの全力加速を知ってしまうとこのPHEVのスピードの乗りの遅さは、ちょっとガッカリであった。勿論、クラハイの加速とはエンジン/モーター併用のことで、クラハイのモーター単独での加速はバッテリー性能の限界があって、PRIUS PHEVに比べるべくもないことを、PRIUS君の名誉のために申し上げておきます(TvT)。
PRIUS PHEVの場合、圧倒的な加速、絶対走行性能といった方向に開発されたモデルでは無いのでそう言っては可哀想なのですが、EV、モーターのみの加速というと例のテスラ様の動画や東京モーターショウの際の実車をどうしても思い浮かべてしまい比較してしまう。折角パワーモードの設定があるのだから、燃費重視のPRIUSといえど、もうちょっと夢を体感させてくれるように商品化されても良いと思った。

３． スポーツ走行時の不安定さ

試乗車ではいつも街中での一定速度（法定内）で左右にステアリングを細かく切るソーイングを少々オーバーにやるのですが、このPRIUS PHEVでもやってみました。すると、204GWSクラハイやLEXUS GS450hのときよりも更に派手目にボディが上下動し、お尻を回すように左右上下に振り出してしまった。勿論、ソーイングを止めるとすぐ揺れは終息したので、同じPRIUSでも初代君や3代目君に比べて安定性は随分高くなったと考える。そこに関しては評価して良いと思う。
ただ、今回は3代目PRIUS君試乗のときのような、ヘアピンカーブを負荷を掛けて廻りこむという走りはしなかった（3代目はパフォダン装着試乗車両）ので、実際もっと負荷を掛けた峠道でどんな挙動になるのかは、解らなかった。
走行中のボディ剛性や脚周りの印象は、グニャグニャではなく車体そのものはしっかりしているが、路面ギャップの上下動、衝撃に対してふんわりふわりといなしている感触。


総合評価

１． Eセグセダンに取って代わる家庭の中心車両として

率直に言って、この価格のクルマであれば、もっと内装にお金を掛けて欲しい。未来的な爽やかな内装とかいう、コストダウンをごまかすようなカタログ用コメントは止めて、ちゃんと高級感のある張り物を使って、持つ喜びや優越感を持たせてほしい。他より多くお金を出して、納車して、ああ良かったと思えるようにしてくれないと、すぐ飽きられます。あと、相応に大きいボディであるのに4名乗車というのは致命的だとメーカーは解らないのでしょうか。
因みに、いくつかの自動車評論家の評価も概ね既存HVのPRIUSに比べて走りの質感に好印象な記事を書いています。然し、メルセデス・ベンツのCクラスに肩を並べた、とかそういうリップサービスは止めたほうが良い。メーカーの設計思想、開発段階でこちらは想定巡航速度バンドがはなから違うのだから、同じになる訳が無いので、同じ土俵で評価したらPRIUSが可哀想だ、ということでしょう。

２． PHEVであることの価値

自宅から街中に繰り出し、お買い物を終えて帰宅まで一切を電気だけで走り切ることが出来るというのは、国産ではミーブ、リーフとこのモデルだけが享受できる先進性能でしょう。
130～140km/hの速度域までモーターだけで到達し巡航出来るというところは、ハイブリッド車を持つ立場からみても羨ましい。燃費、電費の面からはモーター単独で高速走行するよりレシプロエンジン稼働によるほうが効率は確実に高く、理屈から言えばモーターパワーを前面に押し出した設定だと「燃費スペシャル」カーとしては良い値が出せない。然し、電気で走ることの驚きと喜びを体感させるモデルとして、そうしたインパクトを与えるプログラミング設定が有って良いのではないか。

３． 路上を走るクルマとしての走行性能

市街地を順法走行するシーンでは、「カックンブレーキ」の徹底排除とHV車搭載電動ブレーキシステムのプログラミング、調合の秀逸さなど、恐らくこのブレーキは過去20年間のPRIUS市場投入歴代モデルのなかで、最高の評価を受けて良い仕上がりの良さ。
これならば、同乗者がクルマ酔いすることは無いのではないか。
加速も市街地での全力加速能力は必要充分で、EVモードでモーターのみで発進した際の静寂さと加速能力には充分満足させられる。
一方、クルマ走行台数の少ない郊外や峠のワインディングを頭に浮かべながら街中の水平・平坦な短い道路上で全力加速をしたところ、エンジン起動/モーター駆動のみのいずれの設定でも何か、同じような加速度だった｡｡｡何故かなあ･･･？それにしても、どちらも思いがけず速度が伸びていかないことにちょっとがっかりした。あのAQUA試乗の際、床までべた踏みでも全然坂道で加速しなかったのと同じ。しかも、フル加速でのエンジン騒音は結構大きく、うーんと唸っているのに加速は盛り上がって来ない。ここに期待する向きには、あまりお勧め出来ません。あくまで、燃費第一主義のモデルです。


■トヨタ プリウスPHV
パワートレイン：1.8リットル直列4気筒エンジン＋モーター（プラグインハイブリッド）
駆動方式：2WD（FF）
エンジン最高出力：98ps（72kW）
エンジン最大トルク：142Nm（14.5kgm）
モーター最高出力：72ps（53kW）、31ps（23kW）
モーター最大トルク：163Nm（16.6kgm）、40Nm（4.1kgm）
全長：4645mm
全幅：1760mm
全高：1470mm
ホイールベース：2700mm
車両重量：1510kg
JC08モード燃費：37.2km/リットル（ハイブリッド走行時）
EVモード航続可能距離：68.2km


･･･まあ独断と偏見の塊のように勝手に書き込んでしまい、申し訳御座いませんm(＞＜)m