先日、NETの記事で、トヨタさんが一般参加者を招いて開催したレクサス『GS』の試乗会についての話題が掲載されていました。
新型GSの4輪操舵システムの開発に際しては、昔のイメージが強く、社内でも『またやるのか！あんなものを』との声もあったそうです。
それは勿論、1980年代に油圧機構やコンピューターの介在が無い舵角応動型の4W採用され始めたものの、コスト高なオプションであった事と、街中では低速での取り回し、特に車庫周りでの車体寄せを行う状況でドライバーの意思通りにならず慣れを必要とした事などから多くに普及する事が無く、生産が打ち切られて行った過去が有るからだそうです。
あの頃、どうしてHONDA PRELUDEの4WSを見て『凄い！』と思ったものですが、確かにあれはいつの間にか消えてしまいました。何でかなあって、思ってはいたのです･･･
その後、前輪に電動パワーステアリングの導入が進んだ事から、後輪との電子制御による協調が可能となり、長く研究を続けて来た技術がまた再び脚光を浴びようとしているのですね。
今回レクサスはGS-Fスポーツに、レクサス初の4輪操舵システムを採用しました。このシステムは、従来LS、GSやクラウン等に搭載されていた「VGRS」や「EPS」などを統合制御するVDIMシステムに、後輪の切れ角を制御するシステムを組み合わせたもので、レクサス「LDH」（Lexus Dynamic Handling System）と呼んでいます。
※関連記事HPは、↓こちらのURLを参照ください。
http://car.jp.msn.com/news/business/%e3%80%90%e3%83%ac%e3%82%af%e3%82%b5%e3%82%b9-gs-%e4%bd%93%e9%a8%93%e8%a9%a6%e4%b9%97%e4%bc%9a%e3%80%914%e8%bc%aa%e6%93%8d%e8%88%b5%e3%81%ae%e9%96%8b%e7%99%ba%e3%81%ab%e3%80%8c%e3%81%be%e3%81%9f%e3%82%84%e3%82%8b%e3%81%ae%e3%81%8b%ef%bc%81%e3%80%8d-2
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こちらはもうすぐ市場に投入される、New LEXUS GS450h のワールドプレミアでの画像でつ。
NET上でリークされている情報では、LS君もこのスピンドルグリルデザインになるようですね。
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New LEXUS GS450h のリヤセクション。
このBMWやMARK-Xを連想させるトランクリッドエッジですが、断面図をよおく見つめてみると、四角く大きい旅行用バッグを縦に並べて積んだ際に、手前の角まで納まるように考えて造形している様に思いました。そうすると、大なり小なりココは似ちゃうのかも知れません。
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現行LEXUS GS450hからキャリーオーバーの3.5L-縦置きV6エンジン(2GR)と、発電機/モーター、遊星ギヤを用いた動力分割機構、2段変速リダクションギヤを一列に配したTHS-IIハイブリッドシステム。
各部のフリクションを低減し、燃費効率を更に引き上げ、発動機称号もFSE⇒FXEと改称。カタログ上の数値はFUGA HYBRIDを凌駕しています。
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「LDH（Lexus Dynamic Handling System）」は、車速が70～80km/h以上で旋回するときに、車体の向きと進行方向のズレである車体スリップ角をほぼゼロにして「安心感のある運転」を実現するシステム（トヨタ自動車）。
旋回時に車速が高いほど車体スリップ角は大きくなり、運転者にとって不安定な動きと感じ易いため、LDHを使って高速域で前輪の切れ角を増やし、後輪を旋回方向に少し切って車体スリップ角をほぼゼロにします。
こちらは、2012 LEXUS350に搭載された、アイシン精機のDRS（Dynamic Rear Steer）システム展示ブースの画像です。
↓GS450h用アクティブリヤサスアクチュエーター DRS
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現行LEXUS GSには、車体のロールを制御する「アクティブスタビライザーサスペンションシステム」がオプション設定されています。
こちらの画像は、アイシン精機製の電動アクティブスタビライザーアクチュエータ。
↑今回、LDHの新採用により、この電動スタビは搭載されなくなるそうです。前後輪の切れ角を変えることで車両に加わる横加速度を制御できる、つまりロールを制御できるからとしています。
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電動アクティブスタビライザーアクチュエータのカットモデル画像。
内部モーターが左右軸を一定方向に制御する構造。スタビライザー本体の直径は前27、後17。
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LEXUS GSのボディ下方から見上げた、電動アクティブスタビライザーアクチュエータの装着画像。
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この電動スタビライザーはフロント、リヤにセットで装着され、VDIM統合制御システムと連動して稼働します。
2005年当時の試乗インプレッションを拝見すると、ステアリングの切り始めから効き目が体感出来、コーナー脱出時にアクセルを開けると、絶対ロール量が少なくなって、グリグリと『前に前に』リヤから押し出されるような感覚がノーマルサスとの違いだと書かれていました。
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会社に入って間もない頃、想い出すのは･･･
この、リトラクタブルヘッドランプを装備した、
HONDA PRELUDE 2.0Si 4WS･･･
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こ、こんな画像に、見覚えが有りませんか？
四輪操舵システム。前輪が動くと同時に後輪が同位相、逆位相に動くこのシーン、格好良かったなあ･･･
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HONDA PRELUDE は、Super City の頭の中では、やっぱりこのタイプでつ。因みにこれは、1990年式。
実際、このクルマはその低くウェッジの効いたフロント周りと、ハイトが高くリヤエンドでスパっと切った様なスタイルが新鮮で、ちょっとこの頃乗り換え対象のひとつに挙がっていまちた(^ ^；
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でも、その高めの価格に対して内装が、同等価格のトヨタ車より簡素に感じてしまい、併せて365GTB4 Daytonaの様なロングノーズショートデッキツアラーか、イタリアンカーの様な曲面を多用したFR、MR車に興味が･･･
当時は、その位い選択枝が多かったのです。
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1994年になると、HONDA PRELUDE はフルモデルチェンジにより、ボディデザインが現代風に洗練されて逝きます。
･･･でも、Super City は、リトラクタブルな、FMC前のモデルのほうが好きだったにゃあ(0 0；
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HONDA PRELUDE の4WSシステム図解。
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HONDAだけで無く、日産自動車も四輪操舵システムを積極的にトライしています。
こちらの画像は、2004年に発表されたFUGAのスポーティモデル、「350GTスポーツパッケージ」。「リヤアクティブステア」と言う名称の四輪操舵機構を採用、因みにこの機構は過去「スカイライン」「フェアレディ（Z32）」で採用していた「HICAS」と同じなんだそうでつ。
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リヤセクションに装着したアクチュエータで、後輪のトーコントロールを行います。技術的な過去の記事を見ますと、後輪舵角は最大0.3度程で、ヨー速度やロール速度のセンサ、横滑り防止装置のVDCなどとは連動せずに、車速とステアリングの舵角から後輪の舵角を決定すると書かれています。
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我が Super City 号、クラハイ君。
レクサスばかりで無く、トヨタブランドだって海外のプレミアムセダンに対抗すべく！と言う勢いで開発された先代ゼロクラウンから一転、国内専用、ニッポンのオジ様ご用達となった200クラウン。
レクサスと同等のボディ補強までは、コストダウンで施されていないのです(T_T)･･･が、脚回りの統合制御はてんこ盛りです。4輪操舵、では無いのですが･･･
VDIMはステアリング機能を含め、クラハイ君の電子制動力配分制御付ABS、TRC、VSC（Vehicle Stability Control）などの各システムを統合的に制御し、車両の挙動を安定させる車両運動制御技術です。例えば急なハンドル操作や滑りやすい路面などでクルマの横滑りをセンサーが感知すると、4輪個々のブレーキとエンジン出力とを自動的に制御します。
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オーバースピードでハンドルを切っても曲がらない場合（アンダーステア）では、エンジン出力を低下させるとともに内側後輪にブレーキをかけ、クルマをコーナー内側に向けます。また、急激なハンドル操作でクルマがスピン（オーバーステア）し始めると、外側前輪にブレーキをかけスピンを抑制します。
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前輪のオーバーステア自動修正
コーナリング中にリヤの横滑りを感知すると同時に、クルマが自動でステアリング操作を修正し、いわゆる逆ハンを切ってスピン状態に陥るのを防ごうとします。
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前輪のアンダーステア自動修正
コーナリング中にフロントの横滑りを感知すると、クルマが自動でステアリングギヤ比を大きくすると同時に操舵力を重くして、ドライバーの過度のステアリング切り込み操作防止を促します。
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クラハイ君に搭載されているブレーキ・バイ・ワイヤシステムは、ブレーキペダルの踏み込みをセンサが検出すると、ECUが圧力センサーとストロークセンサーなどの情報から回生ブレーキと油圧ブレーキの作動比率などを決め、油圧制御部のモータを回転させてアキュムレータ（蓄圧器）から4輪の各ブレーキに油圧をかけます。
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画像は、トヨタのハイブリッド車に搭載されている電動油圧式ブレーキシステムの展示風景。
従来のクルマはエンジンが切れると程なくブレーキの効きが悪くなりますが、こちらのシステムでは電源と電動油圧式ブレーキ、それぞれのバックアップ機構を備えています。12V電源が使えない場合を想定してキャパシタを配置したほか、ECUが使えない場合や電気が切れた場合でもブレーキが作動するように、入力部から油圧ユニットに油圧を伝える配管を備えています。
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2012 HONDA NSX コンセプト。
このモデルには、従来ホンダが開発し、2004年からレジェンド等に搭載実績の有る4輪駆動力独立制御システム、「SH-AWD」の考えを更に進めた４輪操舵システムが導入されるそうですね。
左右個々のフロントホイールにモーターを配し、V6エンジンで後輪を、モーターで前輪を、それぞれ個別に制御する･･･
一口に４輪操舵/独立制御と言っても、様々な方法が有るのですね。
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リアデフ部分にはダイレクト電磁クラッチが2つ搭載されており、前後，左右にトルク配分します。2004年当時に発表された記事には、『旋回時の外輪差を吸収する増速機構にはロークラッチ，ハイクラッチ，ワンウェイクラッチがあり、5%増速する』と記載されています(@ @；ﾑｽﾞｶｼ･･･
前述プレリュードの4輪操舵システム「4WS」との違いについては、「4WSは高速でのスタビリティと，低速での小回り性を重視したシステム。SH-AWDは旋回性能の向上を重視したシステム」との事。
凄いでつね～。
でも、個人的に Super City は、↑このNew NSX コンセプトのカタチも先進的ですけど、も少し従来のスーパーカー的デザインにならないかなあって、思うのでつ･･･例えば、
こんなのホンダさんから出たら、もう拍手喝采しちゃうかも(0 0)
こちらは、米国の SALEEN S7 twinturbo というクルマ。
妖艶且つ紺碧のブルーカラーに、惚れ惚れしちゃう♪
･･･と、言う事で、暴風雨のなかをクラハイ君でどこにも出掛ける気にならず、お部屋で悶々と妄想していたブログでちた！m(_ _)m
New GS 4輪操舵『またやるのか？あんな物を』
先日、NETの記事で、トヨタさんが一般参加者を招いて開催したレクサス『GS』の試乗会についての話題が掲載されていました。
