第14代クラウン、リヤサスアーム捩り剛性を下げて(@ @；

あららら。

ボディ剛性はスポット増し打ち等で高めたという事ですけど、脚周りについては、乗り心地を向上させる方向に振ったんでつね・・・


私は四輪車技術のこの辺り、シロウトで解らないのですが、少し詳しいバイクで言うと、これまで最上級のスーパースポーツやレーサーレプリカはFフォークを倒立にしてみたり、エンジンブロックそのものを車体フレームの一部として剛性確保に参加させつつ、堅牢なアルミBOXダイヤモンドフレームで抱え、極太なピボットでこれもアルミBOX製のリヤスイングアームに繋ぎ、・・・つまり極力捩れ剛性を高め、サス側で創案性とコーナーの切れを両立させる方向で進化して来たと認識していまつ。

だから、これまでのところ、独国産A様B様の世界に近付こうと開発を進めて来た国産スポーツセダンやちょっと前までのスポーツクーペも、走りの良さと乗り心地、操安性を追い求め、剛性を高める方向に突き進んでいたと、そう想像してまちた。

でも、今回クラウンはサスアームに、より柔軟性を持たせる事で、乗り心地と走安性の両立を図る、っていう事のようでつ。。。



【記事抜粋】
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トヨタ自動車は、2012年12月26日に発売した新型「クラウン」で、従来型クラウンのプラットフォームをベースとしつつ、サスペンション部品を新設計して乗り心地を向上させた。このうちリアサスペンションは、2本のアッパアームと、トーコントロールアームを新開発・・・。従来モデルのパイプ形状部材を⇒U字断面のプレス部品に代え、・・・

曲げ剛性は維持しつつ、

ねじり剛性を大幅に下げ、

・・・サスペンションがストロークし易くした。

　サスペンションアームへの捩り力は、従来はブッシュで吸収していたが、ブッシュを柔らかくしすぎると操縦安定性が悪化するため、限界があった。

今回は、ブシュの特性はそのままに、サスペンションがストロークしやすくなったため、操縦安定性を低下させずに乗り心地を大幅に向上させることができたとしている。

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・・・この理屈は、ホントのところ、どういう脚になっているのでしょう・・・？

ええっと、・・・？？？


すると走りそのものは、LEXUSブランドの各車に任せた、という事なのでつか。。？(0 0；