では、いよいよクラハイ君のボディ補強ブレース装着後試乗インプレ、逝きたいと思います♪
※注意書き；
因みにこの編で掲載している画像は、道交法を遵守し、各路線の法定上限速度内で走行中のものです。また、高速走行に関する詳細な記述はフィクションであり、実際の人物や施設等とは一切関係ありません。
･･･なんちって(@v@；
ボディ剛性の変化を見るには、低速で街中を、高速道路を定速巡航で/高速で、ワインディングを流して/負荷を強くかけて、など様々な状況下で試さないと、良く見えて来ないと思います。
【街中でのインプレッション】
さて、既にヤマハパフォーマンスダンパーで、コーナーに於ける足さばきのストレスの無さを体感した事はお伝えしていますが、これに今回はフロントタワーバー、左右フロント/リヤサスペンション強化ブレース、、ロワボディブレースを追加して、その走りが以前と比べてどう変わったのか。
極低速でゆっくりスタート。
毎回、クラハイ君に乗って走るたびに思うのですが、停止状態から走りだす際、THS-II ハイブリッドならではのスタート感覚には感動します。
冬の晴れた朝、ハイブリッドシステムスターターボタンを押すと、夜中の放射熱効果で冷えた空気に、暖気のため約１分弱くらいV6-3.5Lのガソリンエンジンが起動します。その後、アイドリングストップ･･･周囲が、朝の静寂に包まれます。
ゆっくりドライバーズシートに身体を納め、サイドブレーキを解放し、シフトセレクターでDポジションを選択、フットブレーキをリリース･･･。
･･･すると、アクセルを僅かに指先で押すだけで、1,840kg の車体が『スーっ！』と、一瞬のタイムラグも無く前に押し出されます。全く無音の状態で、何のストレスも無く、レールの上を滑るよう。もっと解り易く表現すると、下り勾配の坂道に停車してて、ブレーキを放す時にそっくりです。
これは平坦路でも登り勾配でも同じ、なんです。
クラウンハイブリッドに乗って一番先に感動してしまうのが、この走り出しの瞬間。重厚な雰囲気のなかで、圧倒的な高級感を覚えます。
これは、遊星ギヤ直結型の機械式無段変速機の成せる技で、同じ200系クラウンでもアスリートのATがアクセル踏み込みから一瞬置いて出て行くのと違う感覚です。勿論、一般的なCVTとも全然違う。
重量級のボディが『スーっ！』と、一瞬のタイムラグも無く前に押し出されるこの感覚は、クラハイの他はLEXUS LS600h、GS450hに乗った事のある人なら理解して貰えると思います。
更にGS450hよりも室内騒音を静かにするために、クラウンハイブリッドにはアクティブノイズコントロールシステムを搭載。
停車中でV6-3.5Lガソリンエンジン稼働状態（充電中アイドリング）での室内騒音計測値は、あのFUGA HYBRIDが43.5dbなのに対し、クラウンハイブリッドは34db。
因みに現行マジェスタの場合、これは中国版の画像ですが、35.5db。マジェスタより静寂なのです。
更に停車中でV6-3.5Lガソリンエンジン停止状態（アイドリングストップ）だと、室内はシーンとしています。隣や後ろのクルマのアイドリングが、騒がしく聞こえます。クルマの外を歩きながら話をしている人の会話が、はっきりと全部室内から聴き取れます。
これまで大径マフラーの野太い排気音や高回転エンジンの周波数の高い音に酔いしれていた人が突然このクルマに乗ると、『･･･え？(0 0)』って感じです。
さて、このまま街中を軽く流してみます。
･･･極低速から20～30km/h程度のゆったりした速度帯で走っただけで、もう従前との違いが解ります。ガソリンエンジン車と比べてもともと重量の有るクラハイはドッシリしたボディの横揺れを起こす様なギャップ、左ホイールだけちょっと陥没したマンホール凹みを通ったら、
以前はボディ全体にドゥワン！･･･って揺れと振動が広がったと思いますが、ボディ強化ブレース取付後は、ボディはガッチリ一枚岩のような塊感に支えられ、１～２回、一体感を持ったまま横揺れしてピタっと納まります。
その時サスペンション側は、サスペンションフレームがボディと別々になっているかのように、ボディとは個別に動きます。･･･ボディが左右で割れない、って表現で、伝わるでしょうか？
サスペンションは4輪とも純正ノーマルダンパー/コイルのままで、数値的にはアスリートと同じ硬さとの事。但し、アスリート2WD車のリアショックアブソーバーにはリバウンドスプリングが組み込まれており、コーナーリング時のロール角を低減する効果を加えていますが、クラハイ君にはリバウンドスプリングや例のアクティブスタビライザー等の装備は有りません。ハイブリッドとの差は、こうした部分の違いと、やはり整備重量で180kgほどアスリートより重い事で、特にMC前モデル用のパーツは、アスリート/ハイブリッドとも現行モデルよりハードなセッティングとなっていますが、ボディ側が剛性を増した事によって硬さが増したという感じはありません。
小さく180度回り込むヘアピンカーブに、ブレーキを掛けず速い速度で進入し、そのまま転回して脱出してみました。コーナーリング中、アウト側のサスペンションは前と変わらない様にややロールしながら踏ん張って居ましたが、以前はボディ特に鼻先の重さを感じながら曲がる感覚だったのが、鼻先からスーっとそのままコーナー出口にフロントが進んで行き、加速段階ではピタっと進行方向を向いたまま揺り戻しや振動は出ませんでした。
フロントアクスル周りは上と下に合計3本のブレースが左右サスペンション基部を結束しているので、見た目にもかなり剛性アップしているのが解ります。その効果は顕著に出ていると思われます。
･･･さあて、ではいよいよ、高速道路に持ち込んでプチインプレッション逝きます♪
【高速道路でのインプレッション】
(^ ^)
高速道路ではどのような乗り味なのか、もうワクワク期待しちゃいます♪
今日は、往路は最初っからSport-Modeをセレクトします。
のっけからバッテリー出力を最大650Vまで昇圧、ギヤシフトも加速重視、加えて足回りもグっと固められ、普段のファミリーカーとは違うクルマに変身します。
(^ ^)
Sport Mode にセレクターを入れると、TFT液晶メーターの目盛と背景が、それまでのブルーから真っ赤に変わります。
ステアリングの手応えも、グっと変わります
(^ ^)
休日の朝なので、走っている台数はそれ程多くありません。走りを試すには良い感じでつ･･･
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狩場ICを抜け、緩い登りに入ります。
ここから、加速と車線変更など、クルマの挙動をいろいろ試してみます♪
高速道路に乗り込み、Sport MODE に設定変更して一気にダッシュを試みる。よくモータージャーナリストの試乗インプレッションでは国産車の高速直進安定性について話題になり、ステアリング中央付近での左右へのふら付きが欧州車に比べて出易いため、不安を感じるというコメントがありますが、あれ、クラハイ君の場合どの程度のレベルが比較対象なのかについて言及したレポートが無いので、よく解りにくいんです。
高速で直進状態の時、クラハイは極低速で市街地を走った時と同様、ドッシリしたボディの感覚がより増した事が解りました。
次に、高速で早い車線変更を試みると、ここで操縦安定性に明確な違いを感じました。以前はステアリングの切り始めにちょっと緩慢さというか重さが感じられましたが、ボディブレース装着後はそのまま真横にフロントからスっと切れ込み、リアが瞬時に追随して行きます。1,840kgも有るボディの重さを全然感じないまま、軽量スポーツカーのそれのようにボディ全体が時差無く移動を完了します。
↑クラウンハイブリッドの走行シーン
※これは、借り物画像ですm(_ _)mｽﾐﾏｾﾝ･･･
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Sport Mode での全開加速は、全くそれまでの快適クラウンと別物のクルマに豹変します。
インパネ左側のパワーメーターが100％に限りなく近くまで、一気に跳ね上がり、MAX296psのV6-3.5Lエンジンと同200psのモーターが、全力でドライブシャフトを駆動します。
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第三京浜を駆け抜け、都筑料金所へ向かいます。
全力で一気にぬゆわkm/hまで加速し、リミッターが効いて『ウーン』てなるのが嫌なので、そのまま速度をホールドします。ここで、あれ？と思ったのは、何だか速度表示がぬゆわkm/hぴったり･･･。自分はこんなにアクセル操作精確だったかしら？
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後日、メーター表示の事で質問したら、クラハイのメーターは『ぬゆわkm/h以上出さないクルマなので、メーターもその数字以上は上がらない』のだそうでつ（汗；
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都筑で即折り返すので、SAには寄らず、料金所へまっすぐ向かいます♪
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都筑料金所を一旦抜け･･･
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料金所の外の市街地を廻って再び料金所に戻ります♪
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ここ、終わってしまった多摩テックのカート周回コースみたいでつ(汗；
あそこ、子どもの頃から大好きでした。
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さあ、復路の始まり♪
こんどはエコモードで80～100km/hでの巡航を試してみます。
街中の極低速走行時には、ボディが板みたいでちょっと硬いか？と思っていましたが、この速度で走って居ると、逆にそんな事を感じる事は無く、なめらかにスーっと直進して行きます。
パフォーマンスダンパーとボディブレースの兼ね合いは、どうなのでしょうか。D’TECでは強化ブレース無しの状態でしか開発時にデータを取っていないそうで、理論的には両方を同時に付けても良い方向になると思うが、ワカラナイとの回答でした。
例えばリヤセクションでは、ボディブレースが有るのはリヤアクスル周辺までで、パフォーマンスダンパーの有るリヤエンドまでの部分は大きなオーバーハングになっています。パフォーマンスダンパーはここのマスの揺れを抑えてくれると期待されます。
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因みに、こちらは往路の毎分燃費記録。
5分前から15分前の間が全開走行区間なのですが、それでもこれだけの燃費性能です。
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高速道路試乗を終えて、クールダウン♪
再び、静寂と滑るような乗り心地の世界でつ
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クラウン史上、最強の動力性能に、まあそこそこの燃費と圧倒的に静かな空間。エコカーとは、ちょっと言い難いキャラですけど･･･
因みに、新LEXUS GSプロトタイプに試乗した自動車評論家のコメントに、こんなのが有りました。
『FSW本コースを全力で走って感じるのは、後輪の落ち着き。そして後ろがどっしりしているから、気分よくステアリングホイールを切ることができる。この印象をサスペンションや車体設計担当のエンジニアに伝えると、新開発した専用プラットフォーム（車台の基本部分）の効果は絶大とのことだった。現行モデルは「マークX」や「クラウン」と共用したけれど、それじゃ世界の名車と戦えないということで専用設計に･･･。』
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･･･成る程、『リヤがどっしり』は確かに欧州メーカー車の秀でた部分なのでしょうね。4WSより何より、車体基本骨格の刷新を図ったのですね。クラハイ君も、ボディ補強ブレースで確実にドッシリ感が増しているのですが、さてさて、どれだけ新GS君に離されちゃったかな･･･。
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3BOXセダンであるクラウンの骨格には、ボディ上部構造にルーフを支える太いA/B/Cピラーと、キャビンの前後にガッチリした隔壁が渡され、200クラウンの場合更に後部隔壁はアッパーバックパネルとルームパーテーションパネルをレーザー溶接で一体化し強度を確保、ルームパーテーションパネルに2本のビードを筋交い方向に追加補強しています。
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その一方で、アルミニウム製フロントエンジンフード、真空ダイカスト製法のアルミニウムフロントサスペンションメンバーの採用とスチール鋼板へのレーザー溶接による簡素化など、軽量化と高剛性化の両立を行っています。
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また、長く重いドライブシャフトが床下に伸びるFR駆動方式は、ボディ剛性確保に大きなアドバンテージを有しています。これは、クラウンに限らず多くの国内外セダンタイプのクルマが、1BOXカーやFF駆動タイプのクルマと比較して有利な点なのです。
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フロアキャビン中央に高くそびえ立っているセンタートンネルが有る事で、ボディやシャシーが前後アクスルとの位置関係を一定の距離・位置に保ち、且つサスペンションの動きを受け止め、足回りがばた付いたり、コーナーでボディがグニャリとよれるのを最低に保つという効果が強いのです。
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この日は、直線番長たるクラハイ君の動力性能を体感でき、これまでクラウンと言うクルマに持っていた先入観を洗い流して参りました♪
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Cピラー周りも、これまでに増して剛性強化が図られています。
Super City は1G-GTEU搭載のエアロトップSUPRAに乗って以来、ボディ剛性の弱いクルマは懲りてしまったので、屋根に大きな穴を開けるサンルーフは避けているのです。
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クラウンハイブリッドの走行シーン
※これも、借り物画像ですm(_ _)m
↑こんな姿を撮りたい･･･自分のクルマ
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これで、試乗インプレッションの高速道路編は終わります。長々と御付き合い戴き、有難う御座いました。
次は、ワインディングで走りたいでつ♪
ワインディングで、先のコーナーワークに関する評論家の方々のインプレに対して、実際自分で確かめてみたいでつ。そしたら、またブログでご報告致しますm(^ ^)m
ボディ補強ブレースの試乗インプレ② 『クラウンハイブリッド』 
では、いよいよクラハイ君のボディ補強ブレース装着後試乗インプレ、逝きたいと思います♪
2010年2月に新規登録した、MC前/最終モデルのクラウンハイブリッド。
昨日の『①フロントアッパータワーバー』編に引き続き、今度は『②下周り（フロント・リヤ）』編で御座いますm(_ _)m
一週間前の土曜日、前回ブログアップした通り、我が家のクラハイ君はマイDらーさんに一日入院して、タイトルの通りボディブレースを装着してまいりました♪
ワクワク。ドキドキ。
