Super Cityのブログ一覧

こんにちは(0 0)/

18歳で普通自動車運転免許証を取得してから、今年の更新で何と運転歴39年目に突乳した Super City で御座いますm(_ _)m
然し乍ら、タイトルにありますように、過去所有マイカーを弄るにしても、CPU/リミッター解除、V-TECコントローラー、エキパイからフルエキゾースト、キャタライザーカッター等々、いわゆる吸排気系についてはいろいろ経験して参りましたが、実はボディ補強系や車高調を含む脚廻りの弄りは200系クラハイが初めてだったので、その結果どうなって、自分自身がどう感じたかいまの時点での感想文、逝きます。


うちの204GWSクラハイちゃん、現時点での外見







導入したのは、TEIN Endura-Pro Plus。










いわゆる車高調というのとは違い、ノーマル車高で使うタイプです。















このほか、ボディ剛性と脚廻り強化のため導入したパーツは、こんな感じ。





TOM'S上下ボディ強化ブレース




















YAMAHA パフォーマンスダンパー










フロントロアアームブッシュ











リアサスペンションメンバーカラー











レクサス IS-F用リヤスタビライザー







概ねカスタムパーツはこんなところで、これで脚廻りのスタビリティは低速でも高速でも、ノーマルのKYBダンパー（可変AVS）装着時から大幅に引き上げられました。


これまで試乗したなかでは、60km/hくらいまでの街乗り区間でしか走れませんでしたが最近ディーラーで載せて頂いた15代目新型クラウン2.5HV-RSのスポーツプラスモード、あれを40～50km/h程度で走らせステアリングを小刻みに左右に繰り返し振るという動作をずっと続けてみた際、お尻が砕けてどっか逝ってしまうのではなくずっとハンドル操作についてきて安定してた、というレポートをアップしましたが、うちのクラハイちゃんもそれとほぼ変わらないスタビリティを獲得出来ています。









･･･え、そこまででしか、ないの？

と思われた方もいると思いますが、実際に乗り比べてみて、2代あとのボディ設計から一新されている最新モデルの脚に対して遜色のないスタビリティまで持って行けているというのは、大したもんだと思います。


勿論、その状態はクラウン同士の話でありまして、これまでの経験で比べると15代クラウンRSの脚に関して、どこぞの自動車評論家の方が提灯記事らしきなかに、BMWさま、BENZさま、愛しのAUDI S4さま💛たちに肩を並べた！･･･と「絶賛表現」されているけれど、みん友の皆さまならそんな事は無いくらいご承知だと思いますので、そういうつもりと到達水準、のうえでこれをご理解くださいね。


ただ、わだスは弄りオンチでなかなか脚廻りに手を加えるのはメーカー保証の面でもそうだし、なんか「不良オサーン」なんじゃね？･･･と勝手に真面目生徒会役員みたいな考えでいたので、やってなかったんです。

ところが今回、お試しで初めてダンパー交換をしてみたら、ガタつきも無く初期摺動で滑らかなのに、走行中は低速でも高速でもノーマルでは実現できないレベルの強度・しっかり安定を手に入れることが出来たので、クラウンなのに毎週末毎回乗るのが楽しくなった、ので御座いまつよ(-ω-)/


それでいて、極低車高じゃないしホイールもげて無いし、車検勿論そのまま通るし。



ホント、愉しい！


オサーンでも、この程度の遊びならこれから先もOK！･･･と、思った次第であります。


おっしまい。(@^^)/~~~

こんにちは(0 0)/

整備手帳にもアップしましたけど、いままで使ってたタイヤ、YOKOHAMA Bluearth-Aにねじが刺さってパンクしたことを結構深刻に考えて、すぐ新しいタイヤに交換することにしました。




先日、走行中にタイヤに何か刺さったか挟まったのは、突然「チンチンチン！」ってかすかな連続音が聞こえ出したのですぐにわかり、路肩にクラハイを静かに停めてタイヤチェック｡｡｡


すると･･･





エアは抜けていませんでしたが、このまま続けて走ることで傷が広がる可能性を避けるために、
すぐエマージェンシータイヤに付け替えました。





DIYでリフトアップする際は、↑こうやってウェスでも何でも良いから、ボディ側のリフトアップポイントとの間に挟んであげることで、無駄に傷をつけないように｡｡｡｡





クラハイはちゃんとスペアタイヤ収納部分が通常走行用ホイールを納められるよう深さがあるので、万一のパンクの際にもこのように、入れ替えて持ち帰れるのが良い。。。

昔のクルマはそれが普通でしたけど、最近の特に高級車のなかにはこうなってないのも増えてきたようですもんね。




ちょっとカッチョ悪いけど、これで充分距離があっても100kmくらい何の問題も無く帰宅できますから、やっぱ私は緊急タイヤ装備推進派です(^^♪


Dらーの整備工場に即日入庫して、まずパンク修理。。。


↓刺さってたねじは、結構長さがあって。。。




パンク修理後の、↓該当部分の画像。











んで、今回はタイトルの通り、YOKOHAMA ADVAN dB-V552 というモデルに決定。


まだ巷には前身モデル、ADVAN dB-V551 というのが多く流通しています。











･･･けど、現時点では最新の V552 というモデルが出てるので、そちらのほうを指定しました。


それが、↓こちら。














↓こちらが V551 のブロックパターンとグルーブ。















んで、↓こちらが V552 のブロックパターンとグルーブ。細かい部分、随分違ってます。







裏も、見ます？( *´艸｀)








んで、リフトアップして･･･




















旧いタイヤを外して、








新しいタイヤに換装。
















今回は、NAVIの地図更新も同時に施工。









んで、



Dらー出発！


















だいたい1,000kmくらい走れば、タイヤの慣らしは終わるでしょうか。

乗り出し最初の印象は、

　①32,000km走破した状態でのYOKOHAMA Bluearth-Aと比べると、一段と静かな走行中の騒音。

　②車線変更時のステアリングの感触は、 Bluearth-Aより少し粘っこい感じがします。

　③転がり抵抗はというと、Bluearth-Aに負けず劣らず、良く転がる転がる･･･


こんな感じです。

あとはまだ、負荷を掛けた走りはしていませんので、暫くして慣らしが終わったらやってみます。

然し････


走ってる感じは、凄く上質な感触。


これで、ゴールデンウィーク中でも脚のほうは　パンクも心配が無いかなあ。


では、ばいちゃ💛

こんにちは(0 0)/

先週末は、タイトルの通り、サスペンションダンパーの減衰力値につきまして、好みの強さを探すためアジャストして市街地を走ってみました。



週末にかけて関東地方のお天気は最高でして、

朝方の気温こそ０℃と冷えているものの、風が無いので陽だまりではポカポカといった陽気。
気分も最高で、さっそくガソリンスタンドでハイオク満タンにして、出掛けることにしました。















･･･んで、これまでTEINのサスペンションダンパーの減衰力は、前後ともに最強から２つめ、
という結構高い強度に設定していましたが、まずはリヤをそのままに、フロントの強度だけ１つ
上げて、最強減衰力にして、試走開始。









･･･これの場合、あの40～50km/h程度でやる、左右小刻み切り返し　という操作では、

確かに相当フロント両輪を張った感じでロールも抑制されるのです。

然し･･･、なにか、手から前輪が遠い・・・


・・・というか、微妙に切り始めの、車体が曲がり始める瞬間の動きが、緩いような。



これと、リヤはそのままに、フロントダンパーの減衰力だけ、今度は最強から３つめに下げて
走るのと、どう違うか比べることにします。



・・・・あ、そうそう。


この日は、前を走る真っ赤なボディカラーのジュリアに遭遇しました。





申し訳けなかったのですが、このボディ色を肉眼で見て、鮮烈と言うか、ハッとする濃いレッドの
美しさに、見とれてしまったのです。

（※写真撮影が下手ですみません、あの深い真紅というのか、色が再現できません）





このレッドは、最高だなあ。。。

最近はレクサスもマツダも、本当に綺麗なボディカラーを取り揃えていて、街中で拝見しては
羨ましいなあって思っているのですが、

このジュリアの「赤」には、ほんとうにくらくらしちゃう程の美しさには、届いて無いと思います。



・・・んなことはどうでも良くって、


サスペンションダンパーの減衰力を前輪だけまたまた、アジャスト。２つ、弱めます。








んで、走ってみましたら、

確かに左右切り返しでの柔らかさはちょっと出たんですけど、
切り始めの、車体が曲がり始める瞬間の動きが、さっきより近い、というか、リニアになった気が。

こうなると、やはり、市街地一般道の場合、ダンパー側での柔らかさすなわちロールはある程度
するような範囲で　強めに設定するほうが、体感上は堅さ、遅れを感じにくいようです。

DらーのSCさんと電話で話したのですが、ここからの好みの脚探求ゾーンは、

サスペンションコイル、のレートを変える、という方向で詰めていくことになるのではないかと。


ただ、いまはこのノーマルコイルスプリングで、暫く逝きたいと思ってます。








･･･脚周り、昨年11月にDらーで下廻りスチーム洗浄をしてから、TEINダンパーを取り付けた際、
これらサスペンションアーム類やドライブシャフトなんかを、みんなウェスで綺麗にDIY掃除やって、

その後は洗ってませんでした。

どれくらい、汚れてるかなと思って昨日こうやって撮影してみたら、まー綺麗なまんま(^^♪





このまま、雨の日は走らないようにしておこう・・・・（爆

こんばんは(ΦωΦ)

年末年始休暇は、いつも高速道路の大渋滞を避け、周辺の下道を縫いつつ走り回るSuper City なので御座いますが、本日はタイトル通り西湘バイパス経由➡箱根ターンパイク➡十国峠というドライブルートを走って参りました。

んだども、今回は単騎では無く、何と免許取って半年経っていない19歳の娘2号がステアリングを握り、ワダスはパッセンジャーシートで逝って参りました(^◇^;)



…ち、因みに…。

娘2号をはじめ、我が家のメンバーはクラハイちゃんを私が弄ってる事は全く知りません（汗

バレたのはドラレコと、ホイール修理、ミッションオイル交換だけです（滝汗





さて、パッセンジャーシートでボディ補強と脚進化の度合いを果たして、体感出来るのか？

































ま、今日は自分でアクセル踏んでないし、サスに負荷をかけての試走は出来なかったものの、鼻をインに向けた瞬間の挙動は安定していました。


帰り道はワダスの運転で海岸通りを流して来たんですけど、街なかはクラウンとしてはやはり十分硬い、んですが、海岸線のワインディングでは暴れない極く適度なロールからスッと素直に切り込む感じがなかなかよかったです。

ただ、段々にコーナー入り部分で速度を上げていくと、アンダーステアっぽくなって来た気がしたので、次回は切り方とブレーキングのタイミングを少し変えて、

…と、いうより。

コーナー入りでブレーキングを緩く当てて、フロントタイヤに加重をあまりかけない段階でステアリングしてしまうような走りに終始したから、脚に仕事させないで曲げていこうという緩慢なやり方のせい、だっただけなんでしょうね…


これで勝手に｢アンダーステアのような気が｣なんて言ってたら、メーカー企画部や開発設計の担当者からクレーム来ちゃいますよね。


なので、次回自分で峠登りしたら、エロエロ試してみたいと思ってます。


けど、多分間違い無く、正常なステップアップをたどっているのではないかと、勝手に思ってます。

こんばんは(0 0)/

先週末の土曜日に、マイDらーで減衰力再調整をして貰ったうえでの、換装後一発目のインプレ、逝ってみたいと思います。




【お願い事項】
今回使用させて頂く新製品は200クラウンロイヤル/アスリート用に開発されたもので、受け側の形状が同じ仕様のため取付は可能ですが、基本的に200クラウンハイブリッドは適合対象外です。
ハイブリッドは重量が約180kg程重く、乗り心地についてはTEINさんの開発部門が想定をしている乗り心地ではないため、あくまでハイブリッドに装着したらどうなったか、という参考として読んで頂きたく、宜しくお願い致します。


さて、取付当初は減衰力の標準設定レベルがわからなかったので、整備士さんには最弱にて設定して貰いました。この製品はアジャスタ段階が16段階あるということでしたが、実際に調整ツマミを動かしてみると20数段階あることが解りました。
















後日、TEINさんに問い合わせたところ、16段以上柔らかい方向に回してしまっても減衰力を出すニードルの構造上減衰力特性は変化しないので、回さないでくださいとの連絡がありました。

１週間後、再びDらーに設定調整のため赴き、試走を含む減衰力設定を行いました。















既にブログなどでアップした情報の通り、最弱設定では純正KYBダンパーのノーマルモードよりも柔らかくなっているため、ロールばかりではなく前後に（お辞儀する）動く量が増えてしまい、乗って10分もしないうちにクルマ酔いしそうになりました。
この柔らかさで、私が望んでいる減衰力のイメージは得られるのかな･･･？

TEINのサスペンションダンパーの場合、減衰力のアジャスターは手動のほか、EDFCという装置を装着すると室内から強度を電動で操作出来、またグレードにより車速・加減速・旋回G感応自動減衰力調整機能を加えることが出来るそうです。

しかし、今回の私は「お試し受験」なので、そうしたおもてなし装置は有りませんから、クルマを降りてエンジンフードを開け、手で調整ということになります。
特に、リヤサスペンションの場合は荷室間仕切用の内張りを外さなくてはいけないので、こういう場合昔からわだスは自分でやると必ず樹脂パーツのどこかを壊すので、整備士さんに外して貰い任意の段階に設定して、内張りを復旧しないままDらーの社員さんを乗せて街中を走りに逝き、確かめた上で調整を決めてしまい、その後は暫くそのままデフォで走るということになりますwww











TEINさんのHPを拝見すると、ワインディングは強いほうから4ツマミあたり、高速道路は8あたり、街中は12あたり、基本的に真ん中の8あたりから試してユーザーの好みの位置にしてくださいとなっていました。

本当は街中用の優しい減衰力設定から始めたかったのですが、兎に角１週間前に取り付けた最弱の設定が気持ち悪かったのと、街中を走りながら都度、DIYで間仕切りパネルを壊さずに調整ツマミを操作できる自信が全くなかったので、考えを180度変更し、最初から望みうるガッチリ強度で決めてしまおうということに。

んで、まずは4にして街中に試走しに･･･









通常の優しい加速、法定速度以内で安全運転でやれることを試し、アスファルト道路面上を、マンホール突起を避けて走る、マンホール突起に敢えて乗り上げて衝撃の伝わり方を見る、それ程強く無い街中の走りでのブレーキング、ある程度の負荷を前輪に掛けたコーナーへの進入、急な車線変更（衝突事故回避にはこの動きは非常に重要）、それから例の左右ステアリング小刻み往復もやってみました。




･･･ううむ、これコーナーではなかなか、良いんではないか？



左右ステアリング小刻み往復は、純正ダンパーのスポーツモードより、やや抑えられたという感じ。

然し･･･車線変更では、うーむあまり純正ダンパーと変わらないか？




･･･という事で、この段階で既に路面ギャップの突き上げは純正より大きいが、路端にクラハイを停め、あと2ツマミダンパー減衰力を強くして貰い、再度試走開始。



この時、運転席に座って最初の走り出しの瞬間に、リヤダンパーが起きた感覚を腰で感じたので、あ、2ツマミでこんなに変わった･･･と、思ったのです。

そして、再度一般道でやれることをひと通り試してみた結果、


SCさんと「これ、かなり良いんじゃないですかあ？」ということで同意見となり、一番強い位置から2つめで暫くホールドすることに致しました。
左右ステアリング小刻み往復は純正KYBダンパーより抑制され、車線変更時の挙動は、適度に最初少しロールしますが、そのあとS字的な動きには乱れず１発で収束する。
通常の、危険じゃないブレーキングでは、最初のブレーキ掛け（制動力を殆んど効かせない、あたりの範疇）で微量のノーズダイブがあり、然しそこからはダイブを深くすることはなく、つまり前後のピッチングお辞儀はしないままぐーっと減速して逝く。

そう、実はGWS204クラハイの場合回生ブレーキにより、制動時はリヤブレーキがやや先行することで昔バイクで流行ったアンチノーズダイブシステムと同様の効果があるのです。
THS-IIハイブリッドトランスミッションですので、トルコンATと違い、信号停止状態でシフトポジションをNからDに入れても、リヤサスペンションがダイブしない。･･･何も起きない、水平姿勢が変わらない。無音のまま。んでアクセルを踏むとそのまま水平姿勢を保って前に重いボディを押し出していく。
このため、日常走行中では前後方向のお辞儀･･･ピッチングをほとんど同乗者が感じないように走らせることが出来るので、気持ち悪さ、クルマ酔いを極力抑える走りが可能になります。これが、私がこのクルマを気に入っている最大のポイントなんです。





さて、あとは、高速道路に逝き、70～80km/hでの左右ステアリング小刻み往復、早いアクションでの車線変更を試したいと思います。








クラハイではサーキットに逝ってスポーツ走行するつもりはありませんから、高速道路での安定した走りと、あとはたまーに逝く峠の登りでちゃんとラインをトレースしてくれればそれで良いと思っています。
なので、特に高速道路のレーンチェンジに於ける挙動は自分にとって大切です。あの、愛しのAUDI S4様💛!(^^)!💛･･･の脚、には遠く及ばないかも知れないけど、大海の小舟みたいに振り回されない動きを得られれば･･･

んで、前後左右に他の車両が居ないことを見計らって、素早いレーンチェンジを敢行。。。



ん？(´・ω・`)



おお？！Σ(･ω･ﾉ)ﾉ！






これは、良いんじゃないですかあ？？！


やり方としては、70～80km/hの定速直進走行状態から、ウィンカーを出し、左右・後方をしっかり確認し、斜め後方を振り返って肉眼で確認し（これ、バイクに乗ってた癖で、いまでも毎回、やっています）、いきなりスパっとステアリングを切り隣のレーンで直進状態に戻る。落下物、事故車両など前方の障害物があったときに、直前で避ける場合の動き。

純正KYBダンパー（スポーツモード）、TEINダンパーの20段階以上設定、では、あのLEXUS GS450hの純正ダンパー仕様と同様、切り始めにかなりのロールを伴い、隣のレーンに移動してステアリングを戻した瞬間に更に大きな揺れ戻しが発生して、それ１発で収まる、という感じの動きです。

それに対し、TEINダンパーの上から2個目の強さ設定では、切り始めはロールは少し出て、それでそれ以上ダイブせず隣のレーンにすーと移動し、ステアリングを戻す際は小さい反対のロールが少し出て、そのまま大きな揺れ戻しには発展せず直進に戻る。

クラウンの直進安定性は、純正KYBダンパー（スポーツモード）でもBMWのような感じにはならないのですが、このTEINダンパーに換えてもそこは、ビタ！って感じの安定感は出ていないと思います。これはクラハイのサスペンションアーム、それに付随するノーマルのサスペンションブッシュと、ダイレクト感の無い電動パワステの組み合わせがそのままなので、仕方無いと思います。

サスペンションアームブッシュは換装したんですけど、ここだけでは。。。











また、新しいTEINダンパー換装したということは、少なくともここの部分のブッシュはノーマルとは
違うものに変わった、と言えるんですけど・・・・










それでも、換装したことで、この違いは明白。

今回のこのレーンチェンジでの安定した挙動は、純正KYBダンパーの減衰力だとどうしても実現出来ない。

今回のTEIN EnduraPro PLUSは実は180kg重量の軽いアスリート/ロイヤル用に開発されたもので、クラウンハイブリッドの車重だとどのような挙動になるのかはやってみないと解らないところではありました。
減衰力アジャスター最強値から2つ目の位置でようやく、街中で良い感じになったということですから、アスリート/ロイヤルはもう少し弱い位置で同様の効果が出るのではないかと思います。

20段階以上だった先週は、道路上の突起であるマンホール乗り越え時でも、210クラウンよりも柔らかい脚となってました。突き上げ衝撃のほとんど無い、あの9代目クラウン君のようにソフトな脚でした。

んで今回設定した強度では、やっぱ街中では道路のギャップを結構拾うので、かなり走り方には気を付けて、避けられるマンホールは避けて走る、ということが必要になります。
その車内への衝撃の伝わり方、は丁度、以前試乗したあのBMW Activhybrid-3とだいたい同じ感覚でありますが、この伝わり加減になったのはダンパー換装によるというよりもリヤスタビライザーをLEXUS IS-F用に換えた時からなので、ダンパーによる要因は多少追加、程度です。

それから、衝撃の響き方。
これは、20段階以上だった先週は、それまでの純正KYBダンパー（スポーツモード）が「ダンダン」という短い切れ目であったのに対し、乗り越えるたびに「ドドドーン」と嫌な伝わり方に変わっていました。
それが、今回強い減衰力に設定した途端、「ドンドン」と短い響きに戻ったのです。純正KYBダンパーのとはちょっとまた違う感じがしますが、はっきりこうとは解りません。

この響き方については、ボディ前後上下に追加してある各種ボディ強化ブレースを一旦取外し、改めて取付け締め直すと、これがまた変わる･･･ので、どうしても気になったらそれをまたやってみるかも知れません。

ということで、これで暫く走ってみて、またインプレアップしてみたいと思います。












おっしまい(-ω-)/