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こんにちは(=^_^=)

ここんとこ、エンジンオイルにマイクロロン投入してから約1,000kmほどは大人しく走って慣らしをするということで、それまでの街中走行に増して丁寧な加速・走りに徹しています。




初回登録から1周回って13年目に入ったところではありますが、積算総走行距離としては89,500kmを超えた状況で機外いまだ衰えていないもので、箱替えには非常に勿体ないと思っているんです。





燃費に関して言うと、エンジンやデファレンシャルギヤにマイクロロン投入したときは目立つ程の数値向上はありませんでしたが、ギヤだらけフリクションの塊のようなTHS-IIトランスミッションに添加したあとは、街中走行で明らかに1.5km/L程の燃費向上が見られたので、その程度ではありますが効果はあります。











ただ、このクルマ、勿論レクサスLSやNISSANシーマみたいに大きくはないけど、車高は1,470mmあるし、昔の、それこそ70～80年代の豪華セダン全盛期の各種モデルに比べたらやはり、デカいデカい。





んで、いまの最新エンジンは勿論モータ付き・無しに限らずあの頃のエンジンよりNA状態で、目を瞠る程の効率化・燃費向上を果たしているんですが、この型式のハイブリッド車は簡単に言えば更に、走行中いかにエンジンを止めた状態で走らすかという制御でもってガソリン消費を抑えることに傾注して開発されています。


だから私も、普段の走り方で大人しく街中走行する際はいわゆるコースティングを多用します。例えばこんなところ、横浜環状2号線某所、緩く長い下り坂。一定の傾斜でスーっと下って行く場面では、ガソリンエンジン停止、アクセルペダルはなかば踏み、回生チャージもしないかちょいするくらい、前の車輌と離れ気味になったらやや踏みでモータ駆動のみの加速体制、という感じに右脚で繊細に調整しながら走ります。





すると、これでメーター読み65～70km/hから下ってって何が起こるかというと、進行方向から強い向かい風が吹いている時には速度が上がらないか、下手するとアクセルペダル踏んでモータ駆動、もっと強い向かい風の時はエンジン起動して加速状態にしないと速度が段々落ちて行きます。


でも、無風か或いは後ろからの追い風を受けている場合、コースティングから回生チャージに移行して、充電しながら長い加速体制になります。

私はこれを出来るだけ街中走行で多用することで、平坦路で後続車の邪魔にならない加減速をしながら燃費はある程度維持して走っているんですが、こんな街中での低速走行であっても向かい風の車輌に対する抵抗がどれだけ大きいマイナス要素になるのかが、このケースでは良く解るんです。


冒頭話題にしたトランスミッションギアにマイクロロンを使ったことでの効能効果は、パワーアップした訳ではなく、沢山のギアが噛み合わさって回ることで生じるフリクションロスが如何に大きいか、それを低減したことが燃費向上という面で数値でちょっとだけど出てる、ということです。


因みに昨日の往復一般道実家ハイヤー行では、特に復路の約30km区間燃費数値で











17.8km/L、これまで数回しか出てないからほぼ200系クラハイの限界値だろうと思いますが、往路も16km/L近くを弾き出したし、この車輌は満タン法で燃費計測しても計器の値とコンマ1変わるか変わらないかなので、間違った数値ではないと思います。


その代わり、向かい風が多い日は同じ走り方をしても12～13km/Lとか、結構値が落ちますから、風、空気の壁ってホントに、低いスピードでもクルマの走行に大きな影響を与え続けているって訳ですね。


んでまあ、マイクロロン投入してかれこれ、750kmほど走りました。あともう少し、丁寧に走ってあげましょう。






まあ、燃費はプリウス・アクアとかには全く歯が立ちませんが、それでも前車9代目クラウン直6ロイヤルサルーンG、3,000c.c.の実に2倍の長期燃費数値を実現しているので、ガソリン代の面では助かっています。

先日ガソリンスタンドで給油したら、リッター179円でした。






軽油だって、リッター120円を超えて来たらもう、ディーゼルエンジン車のランニングコストメリットは感じられなくなっちゃいますよね。


あ、あと、プリウスはちょっと分からないですが、FR駆動のクラハイの場合、駆動軸とつながる回生ブレーキは後輪です。
また、駆動用ニッケル水素バッテリーは電気の入りと出がそれぞれ緩やかに行われたほうが劣化の進行が遅いとされているので、前方の信号機が黄色に変わるなら遠い位置からフットブレーキを浅く踏んで、あたかも対面するヒトの胸に手を当てるかのように、一定の軽い制動レベルを維持して電車のように減速して行きます。そうすると、発電機の抵抗だけを使って後輪タイヤで速度を下げて行きますが、ある一定程度の踏力まではブレーキディスクにパッドが押し付けられません。これが理由で、FR駆動のクラハイはリヤブレーキパッドがなかなか減りません。私の場合、来年春に車検受けても多分、納車時のままのリヤブレーキパッドは交換しないかもしれません。

最後に200系クラハイはシフトダウンの際、積極的にブリッピングするようには設定されていないのと、本来は上記のようにフットブレーキだけを使って減速すれば回生チャージをどんどんしますが、そこでシフトをSモードにしてシフトダウンによるエンジンブレーキを併用すれば、あくまで仮想6段なのであって、ポジションを読み取るのは一瞬ですがブリッピング無し設定で強制的に任意のシフトポジションに移行する際、エンジン保護のため今まで停止していたエンジンを起動させて回転合わせをやるんです。

そうするとエンジンにその都度ガソリンを吹いて火を入れて、ということで燃費は悪くなります。
仮想だろうが何だろうがスポーツ走行したい、というなら燃費気にせずそれもまあ有りかも知れませんが、普段の生活で燃費数値は良くしたい、ブレーキパッドはもたせたい、というなら、減速制動はブレーキを軽く｢あてる｣、のがお勧めです。