Super Cityのブログ一覧

BMW VisionEfficientDynamics Concept-2

ボディ・デザインに組み込まれた無数のディテールは、いずれもBMW がF1 の舞台で得たノウハウをもとにしています。ボディの数多くのエレメントは、BMW ザウバーF1 に装備されたエア・ ディフレクターやガイド・ベーンと同じような役割を果たします。例えばA ピラーはダクトとしてデザインされており、断面をウイング状にデザインしたテール・ライトと同じように、空気の流れを導く役割を果たします。

この3次元多機能ディスプレイは、その時々の走行条件に応じて、各種のシグナ ルをさらに前面に、あるいはさらに背面に（背景に溶け込むように）表示することができます。ヘッドアップ・ディスプレイは、ドライバーにとって重要な情報をフロント・ガラスに投影します。この革新的な表示技術は、複数の情報を3次元的視点で重ねて表示させることもできます。たと えば、ルート案内の最新情報やBMW ナイト・ビジョンからの警報を最前面に表示しながら、背景には速度表示が見えるようにしておくことができます。

センター・コンソールに設けられたアルミ製のセレクター・レ バーには、レザー製バンドが巻かれています。

身体にフィットするシートにはケブ ラー製シェルを使用しており、バックレストの形状やシートのクッションを乗る人に合わせて調節することができます。運転席と助手席がセンター・コンソールに接続されていることで、「室内の風景」とも呼ぶべき一 体感のあるインテリアを形成しています。

一方、フロアにしっかりと固定されたリヤ・シートは、視 覚的にはまるで空中を漂っているかのようです。シートの外張りに使われた自然の風合いを持つ素材と明るいカラー、そして室内のライニングが、軽快さと洗練性を醸し出しています。

車両全体の空力特性を最適化し、転がり抵抗を最小限に抑えるため、スポーツ・カー用としては特殊なサイズのタイヤとホィールを装着して います。タイヤ・サイズはトレッド幅と高さの比率が195 x 55 で、ホィールはリム直径が21インチと大型の設計です。このタイヤは、より大きなタイヤに匹敵するほどの面積で路面と接します。 最新の運動力学を基にしたアクスルとの組み合わせにより、このタイヤは俊敏な走りを支えます。
またタイヤの外側表面全体を覆う大型のホィール・カバーは、サイド・ビューにユニークで独特のルックスをもたらしています。ホィールにはブレード形状のフィンが組み込まれており、ホィールが回転することで、車両全体の空力特性にもたらす抵抗をさらに低減します。

エクステリア・デザインに初めて採り入れられた多層化技術（レイヤリング・テクノロジー）は、ひとつの面の上に他の面を重ねてボ ディの継ぎ目を滑らかに保つことでコンポーネントの数を減らし、車両全体をさらに軽量化することに貢献しています。

その結果、ボディに余計なパーツを追加することなく表面を最適化して空気の流れをスムーズにし、空力面で最も厳しい要求さえもクリアしています。

ダイナミックなパフォーマンス、突出した効率性、先進のオールラウンドな機能性を結実させるべく2+2 シーター・コンセプトを採用。BMW Vision EfficientDynamics は、4 名の乗員にかつて経験したことのない走行体験をもたらすBMWの象徴的コンセプト・モデル。

全長4.6 m、全幅1.9 m、全高1.24 m で、大人4 人を乗せて荷物を積み込むことのできる広々とした空間を車内に備えています。DIN 規格による車両重量は1,395 kgです。
このモデルの最大積載量は445kgで、ラゲッジ・ルーム容量は150リッターあり、ゴルフ・バッグ2個を積み込むことができます。また2 座用意されたリヤ・シートのバックレストを個別に折り畳むことで、積み込む荷物に応じて収納スペースを広げることもできます。

【テクノロジー】
● フル・ハイブリッド・コンセプトを採用
●3 気筒1.5Lターボ・ディーゼル・エンジン
　燃費を低減するため小排気量エンジンに
　ターボ・チャージャーを装備するという、
　ダウン・サイジング原理を徹底的に追及
●内燃式エンジン最高出力 120 kW（163 ps）
　最大トルク 290 Nm
●リッター当たり 出力80 kW（109 ps）
　（ディーゼル・エンジンの新記録樹立）
●コンパクトサイズのエンジンは、
　リヤ・シートが装備されているに も係らず、
　俊敏なミッド・シップ・スポーツ・カーのように
　リヤ・アクスルの前方に搭載しています
●6速ダブル・クラッチ・トランスミッション
●2 個の駆動用電気モーターを前後配置
●四輪駆動方式
●回生電力を98個のリチウムポリマーバッテリーに貯蔵
●電気駆動のみで約50 km の距離を走破可能
●フル電動モードでの四輪駆動走行が可能

ターボ・ディーゼル・エンジンの発生するパワーは、ダブル・クラッチ・トランスミッションを経由し てリヤ・アクスルへと伝達されます。フロント・アクスルにハイブリッド同期モーターを搭載し、リヤ・アクスルにはフル・ハイブ リッド・システムを搭載。
内燃式エンジンとダブル・ク ラッチ・トランスミッションの間に配置された電気モーターは、駆動力を供給する場合には常時25 kWの出力を発生し、最大で38 kW の出力を発揮します。最大 トルクは内燃式エンジンと同じ290 Nm です。
エンジン・ブレーキを使っているとき（惰走時）およびブレーキをかけているとき、この電気モー ターはリチウム・ポリマー・バッテリーに電力を供給する発電機の役割を果たします。そのため、 この状況で生成された電力は燃料を消費することなく得られます。
2 台目の電気モーターは、フロント・アクスルに搭載されています。このパワー・ユニットは常時 60 kW の出力を発生し、最大トルクは220 Nm のハイブリッド同期モーターです。またこの電気 モーターは、30 秒間までなら84 kW の出力を発生することができ、10 秒間までなら104 kW を 発生可能です。このパワーは、2 ステージ式シングル・スピード減速ギアを経て伝達されます。

搭載されるエネルギー・セルは、車両中央を前後に貫く シャシー・エレメントに収納されています。フロント・ユニットはリチウム・ポリマーの複合体です。 これは開発途上のリチウムイオン・バッテリーです。
合計98 個のリチウム・ポリマー・セルが搭載され、各セルは30 Ah の容量を持ち、3.7 V の電圧で常時600 アンペアを発生します。30 秒間 であれば、各セルは最大1,200 アンペアを発生します。
直列接続されたリチウム・ポリマー・セルは364 V の定格電圧を発生し、バッテリーの総貯蔵容 量は10.8 kWh です。放電容量は80 %と非常に大きく、車両走行用に8.6 kWh を使用します。エネルギー貯蔵システムの総重量はわずか85 kg です。
リチウム・ポリマー・セルは車両用としての最適な寸法であり、強制冷却を必要としないほどにバッテリーに作用する熱負荷を低減しています。

ブレーキ回生システムは、余計な燃料を消費せず、走行中に発生した電力をバッ テリーに貯蔵します。バッテリーはその後、電気モーターや電装品に電力を供給します。

もう一つの手段は、車両の右フロント・フェンダーに装備されたプラグイン・コネクターを使ってリチウ ム・ポリマー・バッテリーを標準的な電源ソケット（コンセント）に接続し、手軽で効率的に充電を行うことです。
通常の家庭用電源（220 V、16 A）へ接続すると、約2時間半で搭載されているリチウム・ポリ マー・バッテリーをフル充電することができます。また、これよりも高い電圧と電流の電源（380 V、 32 A）であれば、わずか44 分まで充電時間を短縮することもできます。
この貯蔵装置に加え、中央のシャシー・トンネル後端 部に容量25 リッターの燃料タンクも装備されています。軽油を使用することで内燃式エンジンだけで約650 km を走行できます。電気モーターでの約 50 km を足すと、このクルマの航続距離は約700 km に達します。

⇒⑥に続く

BMW VisionEfficientDynamics Concept-1

こちらは昨年BMWからプレス発表された、アクティブ・ハイブリッド・テクノロジー採用のハイパフォーマンス・コンセプトカーです。

コンパクトな3気筒1.5Ｌターボディーゼルエンジンをリヤアクスルに配置、「ActiveHybrid 7」でデビューしているプラグインハイブリッドシステムを搭載しています。フロント及びリヤ・アクスルに各々1台、計2台の前後輪駆動電気モーター（80馬力）を搭載するRR派生の四輪駆動方式で、合わせてシステム最高出力356馬力を発揮、最大トルクは800 Nmです。

【予測性能値】
●発進加速性能　0-100 km/h　　 4.8 秒
●最高速度　　　　250 km/h
　　　　　　　　　　　（電子制御による制限値）
●100km当り燃料消費量　3.76L
●1km走行当りCO2 排出量　99グラム
●プラグイン・ハイブリッドとして燃料を消費
　して行う走行サイクルの全てを電力のみで
　カバーすることが可能
●CO2排出値　1km走行当り　50 グラム
　　　　　　　　　　　　（EU 電気併用）
　（消費する電力生成エネルギー減算含む）
●効率的な回生ブレーキコンセプト採用
●生成した電力は98 個のリチウム・ポリマー
　バッテリーに貯蔵
●電気駆動のみで約50 km 完走可能

【デザイン】
●軽量構造と空力特性を徹底的に追求
●フォーミュラー1 のノウハウを採り入れて開発されたエアロダイナミクスにより、空気抵抗係数Cx はわずか0.22 を実現
●走行状況を先読みするエネルギー・マネージメントの採用で、あらゆる状況において燃費の最少化を徹底追求
●ポリカーボネート・ガラス製のルーフとドア・インサートは、入射光に反応して自動的に暗くなる機能を採用

全高1.24 mの車体は、アーチのように弧を描くルーフ・ラ インを特徴とし、クラシックなグランツーリズモの持つスリムなシルエットにデザインされています。

内燃式エンジンをリヤ・アクスルの前に搭載したことで、このクルマのフロ ント・エンドは低く抑えた流線型にデザインできました。

ボディ・デザインに組み込まれた無数のディテールは、いずれもBMW がF1 の舞台で得たノウ ハウをもとにしています。ボディの数多くのエレメントは、BMW ザウバーF1 に装備されたエア・ ディフレクターやガイド・ベーンと同じような役割を果たします。

ボディモックアップの製作加工作業風景1

ボディモックアップの製作加工作業風景2

【全座席へ快適に乗降できるガルウィング】
このドアは、フロント・ルーフ・ピラー基部のサイ ド・ターン・インジケータの位置にある旋回軸を中心に回転しながらはね上げます。B ピラーがな いため、大きなドア開口部からリヤ・シートに楽に乗り降りできます。
また、ドアの旋回軸はドア・ ミラーのベースにもなっており、その結果、機能と美観に配慮した理想的なデザインを実現して います。

インテリア・デザインにおいても、革新的な多層化技術によって意図的に最小限まで抑えたスタ イリッシュな造形と機能との間に比類ない共生関係を生み出し、室内においても一貫してその 軽さを視覚的に表現しています。
運転席と助手席がセンター・コンソールに接続されていることで、「室内の風景」とも呼ぶべき一 体感のあるインテリアを形成しています。

⇒⑤に続く

CR-Z、プリウスの話からガラっと変わりますが、クルマのデザインに関してブログネタを考えているうち、以前にNHKで再放送されたドキュメンタリーを思い出しました。

数年前、トリノはピニンファリーナ社のチーフディレクターだった奥山清行さんとそのデザインチームが、2005年3月のジュネーブモーターショーに向けて、これまでに無い斬新なスーパーカーを企画、デザインし、発表するまでの6ヶ月間を追ったもので、大変に感銘を受けました。

その時の作品が、画像の『Concept of Pininfalina, Birdcage 75th』です。ピニンファリーナ社の創業75周年を記念したコンセプトカーとして企画されました。

この時は１名の募集に対して世界中から500名の錚々たるデザイナーが応募したそうです。奥山清行さんから選りすぐりの4名のデザイナーに提示されたテーマは、
①向こう3年のうちに発売されるようなどんな車にも似ていないもの、10年後にも夢を与え続けるような車。
②基本コンセプトは車の重心を低くタイヤを目一杯大きく見せること。

たくさんのスケッチを元に検討ミーティングが繰り返されます。デザイナーたちの渾身のアイディアも容赦なく切り捨てられ描き直しが続きます。『自分が感動して作らねば人に感動を与えることなんてできない。』

最終的に採用されたデザインから、モックアップによる評価が繰り返され、デザイナーの意を受けて、モックアップを「モデリスタ」たちが最終完成型に仕上げて行きました。コンピュータも電動工具も使わず、全て手作業で削り、付け加え、また削り、磨き上げ、そうして苦労の後に発表されたこの『Concept of Pininfalina, Birdcage 75th』は、第75回目となるジュネーブモーターショー2005のなかで最も美しい車として表彰されました。

この『Concept of Pininfalina, Birdcage 75th』は、マセラッティのレースカー用シャーシ『MC12』を採用、700馬力の6.0リットル65度V12エンジンを搭載しています。

SPECIFICATIONS

●全長4,656×車幅2,020×車高1,090（mm）
●ホイールベース2,800(mm)
●車両重量1,500(kg)
●エンジン5,998cc DOHC 65°V12(700hp)
●変速機5速MT
●駆動方式MR
●乗車定員2名

ボディにドアはなく、ウィンドウ、ルーフ、フェンダーまでもが一体となった巨大なアクリル製フードが斜め前方に迫り上がります。ボディはCFRP製で、シャシーはCFRP製+Dupont社のメタ系アラミド繊維『ノーメックス紙』製ハニカム構造材の複合素材をフレームに使用し、リア・フロントのサブルレームはアルミ合金製です。

通常、モーターショウに出展されるコンセプトモデルはモックアップ段階のものが多いのですが、この『Concept of Pininfalina, Birdcage 75th』プロジェクトはその後もマセラッティ社との間で熟成が進みます。

2005年3月のジュネーブモーターショーから約3ヶ月後、英サセックス州グッドウッドで6月24日から26日に開催された「2005年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」では、マセラティのコンセプトカーとして実際に初走行を披露してしまいます。

英サセックス州「2005年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」にて初走行を披露。画像はコース上を走行中の『Concept of Pininfalina, Birdcage 75th』。

開発にあたってのテーマは、2005年度からその後3年のうちに発売されるようなどんな車にも似ていないもの、10年後にも夢を与え続けるような車、でした。
2010年の今年、ありきたりの3BOXカーでは無く、このデザインのクルマがもし発売され、日本の街中を走り出した姿を想像してみてください。これ、欲しいと思いませんか。

そりゃ現実的に考えれば、価格は1,000万を切るプロダクトモデルじゃないと一般庶民は手が届きませんが、クリーンエナジー・エコ・EV・HV・ダウンサイジングと、今の自動車業界全体の流れがこういうデザインのクルマを輩出する環境をも実現する方向に向かっているように思います。
車体を構成する各パーツの物理的サイズ、配置も、例えばEV駆動なら自在に考えられます。今からなら、何も6,000ccのV12レシプロを必要としない筈です。

ホンダさんのCR-Zを開発された方の意思、努力は凄かったんだろうなと思います。目前でプリウスが販売成績で一人勝ちしている状況で、MTのスポーツハイブリッドなんて普通躊躇するでしょう。でも結果は、買われた方には失礼ですが、あんなにコンパクトで、荷物も積めなそうだし後席はお世辞にも広いと言えない、つまりご家族用には考えていないクルマが、ガンガン予約されてます。

買ってみたいな、所有してみたいな、綺麗なカタチだな、格好良いじゃない･･･、お客さんの心に響いたんだと思います。おんなじような3BOXデザイン全盛の今だから、余計に新鮮に映るんだと思うんです。

内装；巨大なヘッドアップディスプレイ

本来インストルメントパネルにあるはずの計器類は全てヘッドアップディスプレイを使用し、ダッシュボード中央に配された透明パネルに投影表示されます。マセラティ伝統のアナログ時計も同様に投影表示されます。
ステアリングホイール中央にはコントロールデバイスが集中配置されています。
また、モトローラ社設計の携帯電話用Bluetoothヘッドセットが装備され、搭載されているいくつかのカメラを通信機器を使い他者と走行データを共有出来る機能を盛り込んでいます。

⇒④に続く。

レクサスブランドのHS250h、トヨタブランドのSAIは基本レイアウトが同じ3BOXセダンです。特にHSは販売好調という事ですが、プリウスともほぼ同一のボディサイズに500万を超える価格という事で、『みんカラ』ファンに多い『弄り』の余地が限定されるという意味でも、今以上に台数が劇的に増えるかと言うと、難しい価格帯です。

HS250h、SAIに対して、プリウスはハッチバック2BOXと言うか、5人乗車版の1BOXミニバンと言いますか、3BOXタイプだった初代から順次進化し、特に三代目になってデザインがこのクルマ独自の『プリウスと言ったらこの形』に変わりました。

ここ10年でエスティマ、エルグランド、オデッセイなどの1BOXカーは、一般ユーザーにSUVより都会派でお洒落なファミリーカーとして受容れられ、若い人が弄るためのアフターパーツも市場に沢山出回っています。
ある意味プリウスは、これら1BOXの流れを汲む派生タイプのデザインであると言えるでしょう。若年層から団塊の世代まで、幅広い購買層に受容れられたからこそ、爆発的な販売成績を納める事が出来たのだと思います。

三代目プリウスは特にエクステリアの弄り余地が幅広く、メーカーオプションだけでも多種用意されました。
確かに需要台数が桁違いなので、近い将来どっちを向いてもプリウスになりそうな状況ですが、このクルマ以外、周囲のセダン・スポーツは現在ほとんど3BOX全盛なので、このボディデザインだからこそ個性を投入できそうです。

HONDA CR-Zと同じ時期に、車格的に近いコンセプトを持って量販タイプが発表されたVW シロッコです。

やはり価格的には300万を上回ります。

VW シロッコ内装。リヤシートは、同じ 2+2 でもCR-Zより余裕があります。

強化バージョンのVW シロッコRです。

価格的には515万からとなっています。

VW シロッコRの内装です。

2006年に発表された、量販モデルのプロトタイプとなるVWアイロック。フロントグリル周りのデザインが、現行と異なっています。

CR-Zに比べて、当初よりリヤシートの居住性に配慮されており、ホイールベースはやや長めです。然し同じメーカーのVWゴルフと異なり、スポーツマインドをエクステリアデザインの随所に盛り込んだ魅力あるクルマです。このアングルからでも、リヤタイヤハウス周りの脹らみ、美しい曲線が際立っています。

⇒続きは③。

クルマのデザインは、1960年代前後にイタリア系SSミッドシップが流行り、その後30年以上に亘りスポーツ/グランドツーリング系統の象徴的なものとして常に主流になって来ました。

その後エンジニアリング方面の技術革新により、いまのように圧倒的パワーと電子制御の足回りを得ると、ミッドシップは必ずしもカーデザインの中心では無くなりました。FRで充分速く、またFRならではの流麗なスタイルが好まれ、相次ぐ新車に採用されています。

そうしてミッドシップウェッジシェイプ神話から解き放たれ、気が付いて周りを見渡してみますと、現在のクルマはやっぱりFR/FF「普通ジャン」3BOXがデザインの主流です。

昨年のモーターショウでも、レクサスFTAやFT-86、GT-R、日本メーカーの最新スポーツモデルはFR-3BOXでした。クーペタイプで、一目見て力強さ、秘めたる凄いパワーを感じ、格好良いと思いました。然し同時に、「またデザインこれ？」という印象を持ちました。

プリウス/インサイト/HS250ｈ等、ハイブリッド専用ボディモデルの成約台数はいまや圧倒的な結果が出ていますが、これら一見全く強そうにも速そうにも見えない背高デザインがこれだけ受け入れられたのは、その先進的な省エネシステムや設定販売価格帯、減税の恩恵ばかりが理由では無いと思います。

ボディサイズは小型なのに、ベースモデルでは無く、300万を超える上級モデルのオーダーが多いのも、それを示唆しています。

この数十年間、走りとパワーの技術向上は物凄く進化してきたのに、肝心なクルマのデザイン側は、従来通りの3BOXデザインからほとんど進化して来ませんでした。

だから、そうでは無いハイブリッド専用ボディという、この特徴的なひとつのブランドを与えられた事で、ハイパフォーマンスカーとは違うジャンルのマイカーという立ち位置で、他の3BOX車よりもユーザーに受け入れられ、いま受注台数のチャンピオンになってると思います。

ホンダのCR-Zは、2ドアクーペスポーツをハイブリッド車で市場に出し、販売直後に圧倒的な受注を続けています。
前述のように日本国内の新車トレンドがFR-3BOXデザインなのに、このCR-Zはワイドで極く低いルーフのクーペボディを採用、大きな開口部を持つフロントグリル、ウェッジの利いたボディサイド、ホンダ社内でこのプロジェクトを進めた人達には、並々ならぬ努力と意思が必要だったのではないかと思います。

フロントグリルはこのところの最先端、アウディR-8などにも負けない造形ですが、更に特徴的なこのグラマラスなサイドシル-リヤフェンダー周りのデザイン。

インテリアも斬新なデザインが採用されています。フロントシートはファブリック-フルバケットタイプでホールド性が如何にも良さそうです。シビックタイプRと比べても更に低い着座姿勢は、スポーツ走行に適しています。

機能性を備えると同時に先進的なイメージや上質さが表現されていて、特にメーター回りはハイブリッド車ならではの情報を表示するディスプレーが採用され、先進性が強調されます。

乗車定員は一応4名という事ですが、後席はヘッドレストも無い完全なエマージェンシー用で、2+2になっているとは言えません。背の高い大人が乗ろうとすると、首をそっくり90度曲げる（？）くらいで、ポルシェと同じく普通は2人乗りで後席は荷物置き場と考える割り切りが必要です。

にも係らず、これだけ支持されているのは凄い現象です。
私ももし2台目のクルマを持てる立場でしたら、これ車庫に並べてみたいと思っちゃいます。

⇒②に続く。