Super Cityのブログ一覧

こんにちは(0 0)/

自動二輪免許の大型限定解除、って言ったらいまの若い人はわかんないかも知れませんね。最近は、教習所で取得出来るんですか？
私が学生だった1980年代は知る人ぞ知るバイクブーム。それこそ、若い女子のライダーも珍しくはありませんでした。



大学ではライダースサークルのような集まりも活動盛んで、メンバーは多いときで50人近く居たんじゃないかしら。ツーリングツアー組むと、いつも最低30台以上は集まっていたと思います。


そこでは先輩たちが排気量の大きい国内外のバイクに乗っていて、下級生もより上の格の排気量に乗れるよう、中型免許からの限定解除にチャレンジしていました。


私も400c.c.中型車で山の中を散々走り回ってましたが、他のみんな同様限定解除試験に挑戦し、二俣川試験場で３回目で合格となりました。
試験の練習してていちばん大変だったのは、倒れたバイク起こしとセンタースタンド立て。身長170cm、体重57kgでしたが、なんたって体幹が無いのか重いバイクを動かすのは大変で、大学の駐車場で750c.c.バイクの後席にヒトが乗った状態でセンタースタンド起こしを練習したりしましたが、ほんとに旧式のバイク、早川ヒカル君のHONDA CB750 や、Z2と呼ばれるKAWASAKI Z750 Fourのセンタースタンドは終始起こせないままでした。因みにいまでも起こせないだろうと思います。支点が、ちょっと起こし辛い感じというか。




んで、最初に購入した大型バイクはKAWASAKI GPz750 A-1でした。



このバイクは良かったなあ。
ヘッドはDOHC8バルブで、空冷エンジン。バルブシート保護のために当時はまだGSで販売されてた有鉛ハイオクを使用していました。


だけど、段々腕が上がってきて峠でもガンガン走るようになると、車体フレームも柔らかいしエンジンパワーも弱く感じるようになり、次は当時各メーカーが競ってラインナップしていたレーサーレプリカに乗り換えました。

KAWASAKI ZXR750 H-IIです。



このモデルはヘッドがDOHC16バルブで、出力を高めるため水冷エンジンとなり、アルミ角材＋鋳造ヘッドの幅広・高剛性な車体フレームを採用していました。ただ、カムや吸排気系をメーカー自粛かなんかで絞り過ぎたH-Iが不評だったことから、H-IIではスーパーバイクの最新仕様を導入し、輸出用CPUと輸出用マフラーに交換することで後軸102psまで出力を出せました。



この仕様で、社会人になっても10年近く、サーキット走行や峠走行をしていました。ZX14が箱根に出てくるまでは、結構気持ちよく走ってたなあ。


んでも一方で、表題の「エンジンの鼓動が怖くて買えなかった、憧れのバイク」というのはいつも心の中にあって、それがこれ。




DUCATI 900-SS でした。


何といっても、バイクという工業製品のひとつでしか無い、訳ですけれども、でもでもこの旧時代レーシングバイクと当時のカフェレーサー的な都会のお洒落さが融合したみたいな、デザイン。



※これ、NETの画像をお借りしました。すいません。この造形を伝えたい。


欲しかったんです。
だけど、まあ当時、大排気量2気筒のハーレーダビッドソンもそうでしたけれど、エンジンの拍動というんですか、あとケッチンとか、ドカドカっていうあの脈動、排気音もそうですし、ちょっと怖くて手が出せませんでした。

あと、この時代のDUCATIは日本国内メーカーの並列4気筒バイクとかと比べると、やっぱり乗りこなすにはちょっと癖があるようで、それも二の足を踏む一因ではありました。買ったとて、ちゃんと乗れるか判らない。

それと実は、私、花火の音とか風船の割れる音とかも、ダメなんです。
雷のゴロゴロバキン！･･･とかも、怖いんです。

KERKERの直管みたいなマフラー付けたZ1100のブリッピング排気音なんかは、ちっとも怖くないんですけど。

んでも、良い時代でした。
FISCOの二輪スポーツ走行など、当時沢山の人がライセンス取って走りに来てて、1セット30分だったか50分だったか、速度制限もペース車も無く自由に全開で走れる枠に、一回の走行に60台近いバイクを詰め込んで、TZレーサーから単気筒/2気筒パリダカタイプ、GSX1100c.c.とかまで混ぜごちゃで走らされたように記憶しています。
もう還暦過ぎたから、あれは無いかなあ。

こんにちは(0 0)/
某大陸国家は、やるやると予想してたら今回もやりました。
EVは儲かる、よし起業だおれもやるぞおれもやるぞで、新興EV企業百花繚乱の事態が起こり、中央政府も地方政府もその勢いを統制出来ず、おんなじようなモノを沢山作るから販売価格ダンピングしての生き残り競争激化。結果、どんどん倒産していく。



もともと、例の鉄鋼だってそう。政府の振興策を後押しとしてどんどん鉄鉱石を掘り溶鉱炉にぶち込み製品造り、完全な過剰供給状態でこれまた販売価格ダンピング、海外に売ればと販路を欧米に求め、結果貿易紛争に発展。どんどん倒産。
過去、日本も同じような貿易紛争の根源になってたけど、大陸は現在進行形。


BYDは日本国内にディーラー拠点を増やしていく、ということですが、既存国内ディーラーとおなじ保証体系を提供出来るかどうかは全てこれから。
因みに20年前の大陸国内では、壊れるとだいたいAUDIもPASSATもユーザー全額負担でユニット交換が常識でした。「この場合はメーカー保証付かないのですか」って質問したら、会社の仲間「それは日本だから。こっちは違う」の答え。

私の頭の中にある不安は、その当時の某国内での記憶だし、ディーラー拠点の保証体系は日本人が考えているでしょうから違うんだと思いますが、どうなっていくのかこれから観察です。


EVのアップデートに関しては、後発モデルほど性能が良いものが出てるようなので、この過当競争で漏れた販売ルートに載せれなかった個体がうなるほど某国内各地の広大な空き地に捨てられたままだっていうことですが、既存のレシプロエンジン車には無い急激な開発ペースがどんどん時代に追い付かない低性能の中古車を産む状況は、お金持ちの人以外のユーザーにはちょっと躊躇する事態を作っていると、普通のサラリーマンの私は思っちゃいます。


これは、私が2013年の東京モーターショーで見た、当時EV開発途上のテスラの実車の撮影画像です。






















これのときのバッテリーは、床一面に乾電池タイプのパナソニック製バッテリーを敷き詰めてました。












今回、某大陸製BYDのシャシーは、こんな感じのです。





パネルバッテリーってなってて、重量物がこれだけ低い位置に敷き詰められるレイアウトだから、走行時の重心位置、安定性は試乗しなくっても推して知るべし、レシプロエンジンの腰高感を払拭する乗り味になっていると想像できます。


これが、車体下からカセット式にスッと、そっくり取り外せる方式になっているのかしら、そうなら整備性は相当良いものでしょうね。

でも、最近のEV新型車はシャシービルトイン型、なんていうのもあるようなので、これですとぶつけたり事故ったりで修復する際には法外な修理費になることが想像出来ます。

だから、壊れてもすぐ違う新車に買い替え出来る甲斐性のあるユーザーならそれも大歓迎と思いますが、家族みんなで一台だけ使う、それも10年以上長く大事に修理しながら使う、という大半の所得層には、敷居が高い感が否めないのです。


200系クラウンなんか、同じサイズのシャシーを非HVモデルと共用するので、駆動用バッテリーの据付位置は結構高いところにあります。


これが、非HVのクラウンアスリートの、リヤアクセル上部。




この、リヤアクセル直上位置に、更にM型のアングルを溶接して、その上に駆動用バッテリーは搭載されています。





因みに駆動用バッテリーが設定温度より熱を持ったら冷やさなければならないので、専用の空冷ファンが付いています。



これへの冷気は、車内の後部、サンシェードがある隣の穴から引き込みます。












それと、整備士さんの説明では、この位置にわざわざMアングルで摘まみ上げてる搭載方法はフレームから物理的に離されてて車体が振られた際は高い位置でのマスになるから機敏な動きを鈍くするんですけど、それはアクセル直上に載せることでモーメントの振れをなるべく抑制したいのと、一番は後方からオカマを掘られてリヤバンパーから荷室部分が潰れるほどの事故が発生しても、出来るだけ駆動用バッテリーに被害が及ばないようにとの考えからこのようになったとのこと。

なので、この空間とリヤボディ構造で、オカマ掘られたときの衝撃を吸収するとの発想なんだそうです。








確かに考えてみれば、万一の追突事故をも想定しておくべきという設計思想は、一般公道を末永く安心して使うという状況にとっては、ユーザー寄りの優しい発想です。


ただ一方、新しいレクサスISのHVモデルの場合、このバッテリーは後部荷室下方のもそっと後方寄りに設置されています。こちらは、より低い重心を追及して走行性能を高める方向での設計思想と思われます。
どちらが良いかはユーザーの考え方で変わりますが、そんなオカマ事故はそうそう起こらないとなれば、後者のほうが走りを愉しみたいユーザーには良いんでしょうね。




あ、ちなみにレクサスLC500hのハイブリッドシステムは、マルチステージハイブリッドと言って、高速時のギヤが増えているんです。



ここの赤い矢印のとこのギヤがあるお蔭で、シフトアップの際もATのようなメリハリのあるギヤラップが出来るそうです。



うちの子のハイブリッドシステムは、




マルチステージハイブリッドで追加されてるギヤが、有りません。
だから、低速→高速の２段だけです。




家族使いという点では、これのほうが優しいんですけどね♥

こんにちは(0 0)/

今後、車検の際、ヘッドランプはロービームしばりで照度検査などが厳しくなって、軸ずれや照度不足がなおらないものは交換しないといけない、っていうニュースがクルマ業界関連では大きく報道されていますね。




うちの子の場合で言うと、ヘッドランプ類は新車納車時から一度ケーシング内の金属埃発生で保証交換した過去がありますが、その後はこれまでの14年間特に交換する必要も無い状況でした。

現時点でのヘッドランプのクリヤー度は、露天駐車場じゃないという恩恵を間違いなく受けていて、ほぼ100点の状況にあります。

















このあいだの運転ミスによるフロント損傷の際も、ヘッドランプはほぼ無傷で済んだので助かったのですが、200系クラウンのこのヘッドランプ、確かディーラーで新品パーツを購入すると片方12～13諭吉、それに整備料金が掛かるので結構な負担になるのです。めっちゃ高い高い。

昔の70SUPRAとかの世代までは、確かポリカーボネイト樹脂みたいのじゃなくてガラスだったんじゃないかなって、不確かですけどそんな記憶が。
まあ70SUPRAの場合はリトラクタブルヘッドランプだったもんで、あのリトラクタブルのは今でも復刻して新車にビルトインして欲しいって思うくらい恰好良かったんですけども、点灯しない時間帯はしまっておくことが出来たし、だから劣化して色がくすんじゃうのなんて軽自動車とかしかなかったんじゃないかなって気がします。


因みに、180クラウンの場合は、ヘッドランプは本体部分とレンズ部分が分割されて組まれていたので、別発注が出来たんだってSCさんに聞きました。






でも200系からは一体型になっちゃって、なので最近箱替えされていなくなっちゃった近所の露天駐車場の200系クラウンロイヤル君のヘッドランプは、めっちゃ黄色くくすんでくもっちゃってました。


まあ、うちの子の場合車検と関係なく脚廻りやラジエータ・ウォーターポンプなどガンガン費用かけて新品パーツに取り替えちゃったりしてますけど、でも180系が外側レンズだけ取り替えが効いたなら、200系もそうしてて貰っても良かったんじゃないかなってちょっと思います。

紫外線による表面劣化・変色が無くても、AFSシステムが常に稼働していることで細かい金属粉がどうしても発生して、それがヘッドランプのレンズ内側に付着するんですね。

それで細かい白い、粉っぽいのがレンズ内側に薄く付着するんですが、もしレンズを無理やりカラ割りすることなく取り外し可能だったら、ウェスで拭うか、触らなくてエアガンで吹き飛ばすだけで粉を取り除けたのだと思います。

最初、保証期間中に取り替えて貰ったのはまさに、その粉の付着が新車購入時から割と早い時期に発生したもんだから、やなやつってSCさんに思われようが主張して交換して貰ったのですが、その甲斐あってか15年目に突入しててもヘッドランプはほぼ綺麗です。全く粉が付着していない訳では、無いんですけどね。

こんにちは(ΦωΦ)/

今回、やっとGWS204専用ショックアブソーバーが正式に製品として販売されて、これまでクラウンアスリート用を流用していたのに比べてのインプレッションをアップしたいと思っていました。




ところがやんごとない理由でタイヤも4本全部新品に交換することになって、相まってのインプレッションってことになってしまいました。

まだ、ショックアブソーバーの慣らしがようやく終わりそうって感じで新品タイヤ搭載しちゃいましたから、ここから更に1,000km程度はおとなしく走らなければいけないのです。














でも、街中をゆっくり流して走っている状況で感じたんですけど、新しいショックアブソーバーが従前のアスリート用に比べて、明らかにギャップ乗り越えの際の反発ショックというのか、「丸い」っていう表現したらわかりますか？


ゴツゴツ来ないんです。


アスリートより180kgほども重いハイブリッド車専用ショックということで、そのぶんの強度・緩衝性能は上がっていると思いますが、強度アジャスターは16段階の最強に設定しているにもかかわらず、路面ギャップ乗り越え時の反発ショックは柔らかい。


これは家族を乗せて走る際にはとても助かります。



そしてADVAN dB-553 ですが、これがその、dB-552 から交換してすぐ感じたんですけど、静かさが明らかに増して、あとステアリング操作時に少し重さが増したというか、重ったるくてレスポンスが悪いって言ってるんじゃなくて、安定感と上質感が手に伝わって来る感じなんです。


ADVAN dB-553 に、もし552から乗り換えようかなって思っている人がいたら、是非試してみて下さい。うちの子の552は6年、3万km走ってもまだ1万km程度は走れそうでしたから553の耐久性も推して知るべしだし、違いは確実に体感出来ます。


例えは違うかも知れないけど、猫脚(=^x^=)をちょっと思い起こしました。


※これ、うちのニャンニャンの脚です。