18きっぷ最終片・・・ダイヤ改正後の「国鉄型」探訪その１

春の青春１８きっぷの最終片・・・・

先週末にダイヤ改正後の国鉄型の動向を調査しに行ってきました。。




今回のブログも昭和なオッサンが国鉄時代の電車に乗って薀蓄を垂れまくる超長文＆駄文・画像いっぱいブロブですのでご注意ください（爆）


先ずは私の在住する地域にほど近いJR和歌山線を全区間走破する和歌山発王寺行き430Mに乗車・・・・

この列車はダイヤ改正前は国鉄型117系で運用されていましたが、改正後も無事117系でやって来ました。。



地元の駅を７時２６分に発車。。。

この117系は昭和55年に京阪神地区の新快速電車専用車両としてデビュー・・・

それまでの新幹線博多開業後に山陽本線を走っていた中古急行型を使ってデビューした153系新快速を置換える目的で当時の大阪鉄道管理局が、国鉄本局の意向を無視して世に送り出した名車両です。


・・・当時、国鉄当局はロマンスシート車は「特急型」として位置付けており、関東では瓜二つの仕様をした185系特急型車両を伊豆方面への新型特急として世に送り出そうとしており、関東では「有料特急」なのに、関西では「無料の新快速」として運用されるのが都合悪いと本局は117系の製造を認可しなかったそうです。。。

しかし、関西在住の鉄道ファンの諸兄はもうお判りでしょうが、大阪の周囲の私鉄（阪急さんと京阪さん）は無料のロマンスシート特急が常識化していて、１５３系中古急行型新快速は著しく陳腐化していましたので、大阪鉄道管理局が私鉄に勝つには117系が必須との英断を下し、本局の意向を無視して導入したものです。。


（その当時、新快速は大阪鉄道管理局の意地で、なんと新幹線総局＝本局の管轄する新大阪駅を通過していました。）

当時の大鉄局の決意が功を成し、新快速は現在12両編成で15分ヘッドで満員御礼で走る人気列車へと成長しました。。



しかし、本日の運用に充当されたのは、残念ながら福知山線転属時代に、通勤ラッシュ対策に出入り口付近がロングシート改造された３００番台グループでした。

これでは117系の雰囲気も半減です。。



ロングシートと吊革が安っぽさを演出してしまい、本来の117系の良さが半減してしまいます。。

でも京阪神新快速専用車両として栄光を勝ち取ったこの車両も２年以内に全廃が確定されていますので、乗るなら今のうちです。。


モーター音も国鉄車両の定番・MT54型モーターの唸り・・・
今や博物館入りしてもおかしくない主抵抗器強制空冷ファンの音と共に懐かしい国鉄電車の走りを盛り上げてくれます。



辛うじて車端部はロングシート化されずに当時のままで残されています。。

それまでは壁デコラ板は薄緑・シートの色は青色が定位だった国鉄車両の常識を打ち破り、木目調のデコラに茶色のシートを採用しました。。

明らかに格調高い阪急さんを意識していたに違いありません。。



吉野口駅では近鉄吉野線の特急あべの橋行きと並びます。。
この光景も間もなく過去帳入りです。。



終点の王寺駅では大和路線の快速奈良行1320Kに乗り換えましたが、こちらは117系の後継車、221系がやって来ました。。

この車両は平成元年にJR西日本として最初に製造された車両で、バブル絶頂期の車両だけあって、側窓は天地に長く、また先頭車からの前面展望も良好で車体は丸味を帯びた美しいデザインに仕上がっています。。



王寺駅では奈良区に３本しかない６連の103系JR難波行普通が佇んでいて、今日の旅行スケジュールを全て変更して乗車しようかと思いましたが、思いとどまりました。。

そして、奈良駅からは同じく221系の京都行「みやこ路快速」に乗車・・・

宇治駅で退避の普通京都行626M/103系４連を捕捉して、これに乗り換えます。


　

私の大好きなこの車両もあと２年以内に過去帳入りします。。
２年後に必ず訪れる廃車の時は３日程会社を休んで、一日中この電車に始発から終電まで乗り続けようと、決意を新たにします。。

京都駅からは223系の新快速に乗り継ぎ、一路草津駅へ・・・。

前回の「乗り鉄」の時に乗車した113系の近郊型ボックスシート（原型）車が来ることを祈り続けていたら。。



来ました来ました。。。
緑茶坊主・・・・



狭幅＆短小ピッチの初期型BOXシートを備えた原型車・・・・

JR西日本さんの近郊型車両は古い国鉄型113系でも他人同士が向かい合わせに座らなければならない不人気なBOXシートを取り外し、２人づつ進行方向に向かって座れる転換クロスシートに取り換えられたアコモ改造車が大部分を占めます。。

なので、原型アコモ車は非常に希少な存在で、乗り鉄垂涎の車両なのです。。



カーテンロールサッシの指定席番号に窓側のコート掛け。。。
JR化後に取り付けられた小テーブルが旅情を誘います。。
それに、通路側に取り付けられた枕の機能を兼ね備えさせた大型手摺
・・・


ちょっと躓いて当たれば怪我をしてしまいそうな形状ですが、昔はそんな安全に配慮する風潮は有りませんでした。。

それより、なぜこんな形状かと言いますと・・・
通路側に腰掛けた人が居眠りする時にこの手摺に頭をもたれ掛けれるように配慮されたものなのです。。

当時の中・長距離客車列車では当たり前の装備・・・

でも今では考えられない役割を持つ手摺が取り付けられているのも昭和の電車の名残なのであります。。　



旧型客車列車のアコモを忠実に踏襲しながらも、通勤輸送に対応するため、ドア付近はロングシートになっています。。
それでも中間車の座席定員は７４名。。

通勤型ロングシート車平均の５４名に比べれば１両あたり２０名も多く座る事が出来る実は人に優しい電車なのであります。。

先頭車にはトイレも設置されていますので、長時間乗車でも安心です。。



乗車車両は湖西線開業用に昭和４７年に新造された耐寒・耐雪仕様の113系700番台。。。
これに最近の高速運転に対応すべく高加速対策として限流値の引き上げと、高速からのブレーキに対応すべく、ブレーキてこ比を改造して5000番台が上乗せされ、5700番台となっています。。

この原型113系に草津～柘植～貴生川と乗車し、貴生川からは信楽高原鉄道に乗車します。。



この信楽高原鐡道さんには、JRさんの尼崎事故同様の風化させてはいけない重大鉄道事故の暗い過去が存在します。。


今回は、その事故発生個所に慰霊碑が建っているというので、次回訪問時にお参りに行くべく、今回はその場所の確認のため、運転席から前方を眺めながら乗車することにしました。。


続く・・・・




※（参考）信楽高原鐵道正面衝突事故詳細※

1991年（平成3年）05月14日、 滋賀県の信楽高原鐵道・小野谷信号場－紫香楽宮跡駅間で、京都発信楽行臨時快速列車501D「世界陶芸祭しがらき号」（JR乗入車両キハ５８系３両編成）と信楽発貴生川行普通列車534D（信楽高原鐵道車両４両編成）とが正面衝突し、死者42名、負傷者614名の大惨事を惹起させた。 

※事故の経緯※

平成3年5月14日、JRから直通乗入れの下り臨時快速列車501D「世界陶芸祭しがらき号」は、世界陶芸祭に訪れる旅客を乗せ乗車率約250%の超満員(716名)の状態で定刻より5分遅れの9時30分に京都駅を出発した。

この遅れを受け信楽高原鐵道の運行管理をするJR亀山CTCセンター（委託管理されていた）では、9時44分頃、遠隔操作で「方向優先てこ」を作動させた。
この「方向優先てこ」は、下りJR列車が遅れた場合に使用され、小野谷信号場（旅客扱いは出来ないが、単線上で列車の行き違いが出来る場所）での上り貴生川方面行の信号機を赤にし続け、上りの列車を同信号場にさせておくことができ、遅延時分に関係なく予定通り小野谷信号場での交換（行き違い）が可能となる。

そして下り501D列車は停車時間の短縮や回復運転でやや遅れを回復し、10時18分、貴生川を2分遅れで発車した。

一方、上り信楽発貴生川行普通534D列車は、信楽駅の出発信号機が赤信号から青信号に変わらず、定刻に出発できなかった。
しかし、10時24分、居合わせた信楽高原鐵道社員が、原因を究明しないまま、また、下り501Dを停止させる手配を執らせないまま手動で信号を切り替え、10分遅れで列車を出発させた。

以前（4月8日と12日、5月3日）も、上り列車が赤信号のまま出発したが、その時は「誤出発検知装置」という安全装置が正常に働き、小野谷信号場の信号は赤となり、下り列車は待避線のある小野谷信号場内に停車していた。

事故当日も信楽高原鐵道社員はこの装置が作動するものと思い込み、列車を発車させた事が判明している。

尚、501Dの運転士は、小野谷信号場で交換（行き違い）すべき上り列車がいないことを不審に思いながらも、小野谷信号場を通過した。
（信号機が現示する「青」信号は、反対側から列車が来ない事を確約するものであるため）。

そして、10時40分頃501D列車と534D列車は正面衝突し、大破した車体に挟まれて多くの犠牲者（死者42名、負傷者614名）が発生した。

この事故の影響で、世界陶芸祭は中止となった。

※原因

信楽高原鐵道の社員が、列車運行に最も重要な安全の確認に関する基本ルールを守らなかったことが原因である。
「常用閉塞方式」（通常使用する信号システム）から「代用閉塞方式」（手信号）に切り替える際、安全を確保する措置（小野谷信号場との連絡）を行なわず、534D列車を信楽駅から出発させた。

そして、上り列車の誤出発検知が、事故当時正常に作動しなかった（なぜ、作動しなかったか、については、「何らかの理由により信号回路が一時的に異常接続状態にあったものと推測されるが、断定できない」として、依然として不明である）。

また、JR西日本・信楽高原鐵道とも、信号保安システムの変更（方向優先てこの設置など）を、法令に基づく必要な手続きを経ずに実施しており、これが事故の背景にある。 

決めたこと・決められた事は必ず守る。

基本動作の徹底。。

これを守る事は簡単な様で実は大変ですが、鉄道であれ、飛行機であれ、船であれ、車の運転であれ、安全運行には欠かせない要件ですね。。