惰眠のブログ一覧

１９９１年、突如としてデビューしたのが写真のザガート・ガビア。
ザガートの公式ホームページの表記を尊重すると「日産ガビア」と言うことになる。でもこれ、日産側は公式に自社ブランドの車と認めていたんだっけ？

　世の中には研究者とか好事家とかマニアとかオタクとか、段々世間的に肩身の狭い呼び名になっていくが、呼び方は兎も角として自分が興味ある分野についての情報を精力的に収集する人たちがいる。
　オーテック・ザガートに関しても、そうして情報を集めネット上で公開している方がいるので参考にさせていただいたのだが、それによるとこのガビアという車、どうやらステルビオが当初予測を超えて余りにも売れなかったため、ザガート側に納品済みとなっていたステルビオ用の部品類を（ザガートが自主的に）流用して仕立て上げたのではないか、とのこと。

　この話が本当かどうか、他に情報源を持たないので僕には判断がつかない。しかし、機械的な成り立ちがステルビオと同じで、しかもザガートの公式ホームページでも「日産ガビア」と表記しているところからすると、このファンサイトの分析（？）はかなり信憑性が高いんじゃないかと思う。
　そうだとすると…ガビアは、バブルに咲いた徒花（ステルビオ）の散ったあとに咲いた、徒花の徒花になるのだろうか。物悲しいなあ。

ステルビオの名前は瑞伊国境にある、風光明媚なアルプスの峠からつけた。エクステリアや内装のデザインは、イタリアの老舗カロッツェリア「ザガート」に委ねた。中身（機械）は、日産自慢の高級パーソナル・クーペ「レパード」の物を用い、「日本のカロッツェリア」とも呼ばれることがあるオーテック社がフレームや足回り、そしてエンジンまでチューニングした。新車価格は、確か１８７０万円。
―これはもう、絵に描いたようなバブルっぷりである。

　価格設定から見ても、元々数を売るようなクルマじゃあないことは分かるが、それ以上にステルビオは売れなかった。そもそも殆んど宣伝してないんだから、売れるわけがない。たかだか１６年前のクルマだけど、この車の存在すら知らない人のほうが多いんじゃなかろうか。まあそれでも買う人はいるわけで、従って添付写真のように今もって現役の個体も存在する。

　しかしオーテック・ザガートのステルビオって「悲運の名車」と言うよりは、むしろ「幻の珍車」と呼んだ方が余程しっくり来るところが哀しい。なんだか藤岡弘、の探検隊が探しに行っちゃいそうだ。それでもこの車が出たことで「ザガート」の名前は、それ以前よりも広く知られるようになった。…多分。
　でも、それがいい事だと素直には思えなかったりもする。だって、このカタチは凄すぎる。著名カロッツェリアのイメージを簡単に表現すると、例えばピニンファリナは「華麗」、ベルトーネは「端正」と言った具合になるのに対してザガートは「露悪的」と言わざるを得なくなっちゃう感じで。まあ、概ね８０年代以降のザガートは、そう言われても仕方ないモンばっかり出しているのだけれども…。

アルブレヒト・グラーフ・フォン・ゲルツと言うデザイナーがいた。
はっきり公表されたわけではないようだけれど、ダットサン･フェアレディーのシャシーに折れ線も鮮やかなクーペボディーを載せた初代シルビアのデザイナーと伝えられる人物だ。（訂正追記。初代シルビアのデザインにゲルツ氏は直接関与していない。日本人デザイナーの作であり、ゲルツ氏は助言をしていたに留まる）
余談ながら「ゲルツ」の綴りにはオーウムラウトを使うので非ドイツ語圏ではGoertzと表記することになる。大文豪ギョエテのひそみに習えばギョエルツか。その彼が手がけたのが１９５６年のＢＭＷ５０７（写真）だ。

　物の本によると、敗戦後ボロボロの財務状態に陥ったＢＭＷ ―連合国から中型以上の車の製造は禁じられるは、最大の生産拠点は分割された東側に存在するは― が、ガル=ウイングで有名なメルセデス･ベンツ３００ＳＬの北米市場での成功を見て一発逆転を賭けて世に送り出した車だという。で、セールスの結果は惨敗。傾いていた会社が沈没寸前にまでなったとか。
　値段が高すぎたことと、性能面 ―とりわけブレーキの能力― が不十分で顧客にそっぽを向かれたのが原因であったらしい。総生産台数は二百数十台とか。

　この時代の各国の車のデザインを並べてみていると、今に比べてお国柄とか民族性が随分と色濃く出ているようで興味深い。
　真面目に合理的にと工夫すればするほど突拍子もなくなっていくフランス車、熱情と直感に基づいて情感たっぷりの造型をするイタリア車。これらと比べるとドイツ車は、感動とか情緒とかカッコよさなど人間のエモーションに関わる表現をも論理と計算で導き出しているような一種独特の堅苦しさが垣間見えるように思う。

　袁參は虎と化した隴西の李徴の詩作を「作者の素質が第一流に属するものであることは疑いない。しかし、このままでは、第一流の作品となるのには、どこか（非常に微妙な点において）欠けるところがあるのではないか」と評した（中島敦「山月記」）。
　それと同じように僕はドイツ車のデザインを、綺麗でカッコよくて破綻もない一級品なのだけれども、なんかちょっと物足りなく感じることが少なくない。

まあちょっとイマサラ感のあるネタだけれども、ジュネーヴ・ショーの記事を見ていると、ＢＭＷ３シリーズの次世代モデルが公表されている。
　好きか苦手かの感想を別にすると、写真で見ただけではあるけれども本当に惚れ惚れするくらい見事なデザインに仕上がっていることに心底感心する。automotive designに寄稿しているインディペンデントの自動車デザイナー荒川健氏は現行の３シリーズをして｢完璧なデザイン｣と絶賛しているのだけれども、なるほどと頷ける。

　巧いなぁと思うのは、ヘッドライト･クラスターや車体側面のパネルの意匠に１シリーズ（写真）のイメージを上手に織り込んでいること。
　見慣れないうちは一寸ギョッとさせられるような多少エグ味のある（よく言えば「個性的」ではあるが）造型を主力量販車種に持ち込む前にマーケットの目を慣らせることに成功しているように思う。
　何より感心させられるのは、ちゃんとセダンの形になっていること。アルファ１５６も同じように感心したのだけれども、スタイルを重視の方針を、居住空間が圧迫されることの言い訳にしていない。まず、きちんと人を乗せる。その上で、スタイリッシュなスタイルを追求する。その優先順位に誤りがない感じ。

　その昔、Ｅ３６系のＢＭＷ３シリーズ（ということは先々代かな？）クーペを見に行ったとき、面白がって後部座席に乗ってみたら、何ら窮屈なところもなく体が納まったのでとても驚いた。そう言えばＶＷコラードも、ちゃんと後ろに大人が座れた。スタイリング上の個人的な好き嫌いは別にして、だから僕はドイツの車作りを尊敬している。