惰眠のブログ一覧

クルマで「デザイン」と言うと、専らエクステリアのスタイリング方面が興味の対象になるけれども、内装（インテリア）が余りにしょぼいと時には百年の恋も一瞬で覚めることもある。

　実際、個人的な経験でも、けっこう真面目に購入を検討していたスバルのアルシオーネＳＶＸやマツダ・ランティスの最期の方のモデルで、松田勇作のジーパン刑事みたいに「なんじゃこりゃあああ～っ！」と叫びそうになったことがある。
　冷やかしで見に行った某スペシャルティーカーや某某スペシャルティーカーには「スペシャルちゅーのは『特別に貧相』って意味かコラ」と言ってみたくなったりもした。
　いずれもディーラーの店内だったので口の中で小さく呟くだけに留めたけど、恋心が消し飛ぶには十分すぎる衝撃だった。

　考えてみると、スタイルがとっても気に入って所有するに至った車でも、運転中にそのスタイルを我が目で見ることはできない。四六時中接しているのはインテリアのほうで、そういう意味じゃ外面（そとづら）よりも内面のほうが大事なのよと言えなくもない。
　尤も、運転中にインテリアに見とれている訳にも行かないから、あんまり応接間みたいに凝ったくっていても仕方ない（そういうのが目的の所謂『高級車』は別として）のだけど。

　写真は以前乗っていたＧＣ型カペラのインパネ周り。基本的に実用性重視で、華やいだ演出は感じないのだけれど、それはそれで悪くない。実用性重視（もしくは、それ一辺倒）であることと、安っぽく貧相であることは同じじゃあない。
　以前、サーブ９００（ベクトラ派生の新しい奴ではなくて、一番最初の９００）の運転席に座ってみたときに衝撃を受けた。手を伸ばした先「この場所にこのスイッチがあるといいな」と思うところに、遠すぎず近すぎぬ『ここ以外のベストポジションはありえない』と言う位置に、まるで魔法のようにそれが設えられている感じだった。音の速さで移動する乗り物を作るメーカーに設計させると、こういうマン＝マシーン・インターフェイスになるのかと、いたく感心した。

　インテリアイズムとかリビングからの発想とか色々と売り文句はあるけれど、クルマってのは結局のところ輸送機械なんだから、くつろぎを目指すにしても乗り物の操縦席や客席に相応しい内装の設計（インテリア・デザイン）って、家の部屋とは違うんじゃないかなぁ。

マツダＲ＆Ｄセンター横浜（通称ＭＲＹ）には、９１年のル・マン優勝で知られる７８７Ｂが保存されている。
　と書くとジョニー・ハーバート、フォルカー・ヴァイドラー、ベルトラン・ガショーのＦ１パイロット３人組が乗ったレナウン・チャージ・マツダ５５号車があるみたいに読めるが、そうじゃない。
　たしかにＭＲＹにも７８７Ｂは保存されているが、それは仕様も装備もスポンサーも（つまるところ見てくれが）全然違う車体だ。

　ところが僕は、しっかり勘違いしていた。ＭＲＹにあるのは５５号社のＴカー（スペア車両）だと。何でこんな勘違いしたんだろうなあと自分でも不思議に思っていたのだけれど、古い写真を整理していて理由が分かった。

　添付写真の７８７Ｂは、まさしく「あの」７８７Ｂなのだけれど、これを見たのがＭＲＹだったのだ。これが勘違いの原点である。
　「実物の７８７Ｂ（５５号車）を見た」「見た場所はＭＲＹだった」「ＭＲＹの展示スペースには今も７８７Ｂが保管されている」という、断片的な記憶がいつの間にやら渾然一体となって、「ル・マンで優勝した７８７Ｂ（か、そのＴカー）がＭＲＹにある」との間違った記憶を生み出していたようなのだ。

　この７８７Ｂを撮影したとき同時に撮影したほかの写真（真っ赤なコスモやポスター）を見て分かったのだけれど、これユーノス５００の自費出版本「Masterpiece」を頒布した０２年３月１６日のＭＲＹオフ会の時にロビーに展示されていたもののようだ。…けど、これも記憶違いだったりして。

むかし乗っていたカペラの話を書いたら、弟からメールが来た。好事家同士の車の売買をバックアップするサイト（まあ、知ってる人は知ってるトコ）に、ＲＸ－２なんて輸出名で呼ばれることもあるカペラのロータリーが出ているよ、と。

　1971年に「風のカペラ」なるキャッチフレーズで登場して以来、途中クロノスの登場で中断があったものの2002年5月にアテンザに切り替わるまでの延べ30年余にわたって使われてきた伝統の車、その初代である。
　でもこれ、欲しいかと言われると流石にノーだ。むしろ…なんて書くと墓穴を掘りそうだが、初代ルーチェのサルーンのほうに食指が動く。
イタリアのデザインハウス（ベルトーネだったか、ジョルジェット・ジウジアーロだったか）に任せたスタイルは、当時のイタリア製セダンさながらの端正さで、今の目で見ても骨董趣味の僕には魅力的にうつる。イタ車テイストと言うのが誉め言葉かどうか、乗ってどうかは全く別問題だけど。

ついこの前ＲＥＯパパさんと走った「いつもの山坂道」に、今朝は和尚さんほかの皆さんを加えた総勢５人で出かけてきた。
　時々車やバイクの排気音がする以外は、鳥の鳴き声と草木を揺らす風の音以外聞こえてこない長閑な環境のおかげで春の定期異動を前に微妙にささくれだった心を癒してくれる。―今回の異動はどうやら全社的にかなり大掛かりなものになりそうで、僕自身も安閑としてはいられないのだ。

　四方山話に花を咲かせ楽しく過ごすが、やはり最近必ず話題になるのが「次の車、どうする？」「いつぐらいまで５００に乗る？」。
中々厄介な設問である。
　この前ＲＥＯママさんがこすった傷跡が生々しい５００も、パパさんは修理の方針で迷いがあった。大枚はたいてしっかり直しても、この先どこまで乗るのかだとか、直したらまたこすられそうだ…と言うのはちょっと別の問題だけれども。

　まあ、カネがかかりすぎてどうにもこうにも辛抱たまらなくなるまで、僕は乗り換えないのかも知れないけど。

いま、ＧＣ型と言うのはスバル･インプレッサの型式として広く認知されているらしい。でも、僕にとっての「ＧＣ型」は１９８１年ごろから作られていたマツダ・カペラのことだ。
　何しろ、免許を取りに通った教習所で、生まれてはじめて運転したのがこの車だったのだから。

　スーパーカー少年だったくせして免許を取る頃にはすっかり車についてノンポリになっていた僕は、どう言うわけだかこのＦＦ車がすっかり気に入ってしまった。
　だから、当時の我が家の事情もあったのだけれども、父を口説き倒して手に入れた「うちの家族の一番最初のファミリーカー」は、この型のカペラになった。

　中古車雑誌には確か３５万円と、ほぼ当時の相場どおりの価格が提示されていたその車は、販売店に行くと（記憶では）２７万円に値下げされていた。ちょうど年末で、年式が更に一年落ちることを嫌っての値下げではあったようなのだが、一度に８万も値段が下がるなんて、まあ要するに「それなり」の品質であったわけだ。まあ、マニュアルミッションでもあったけれど。

　「あと２年は乗れますよ」という担当営業の台詞には、実際全く嘘がなかった。購入当初、やたらトラブルが多くてクレーム修理したあとは大人しく動いていたこのカペラ、２年を過ぎたあたりから開き直ったかのようにトラブルの百貨店状態に豹変した。
　始動時だけ４本あるうちの１シリンダーに火が入らなくなったり、ワイパーがきちんと作動しなくなったり、必ず何かの警告灯が点きっ放しになったり、雨水がトランクに溜まって金魚が飼えそうになっていたりと、これでもかと言うばかりのトラブル攻勢を受ける羽目になった。

　それでも自損事故で「絶対に直せない」くらい壊すまでの約４年乗っていたのは、なんだかんだ言っても、妙に愛着が湧いてしまったからだ。
　それに、ある意味感謝さえしている。マイナートラブルに見舞われつづけたお陰で、車の機器的故障に関しては（自分で言うのもナンだけど）随分と鷹揚になった。それどころか、このカペラの後継車を使っていた頃、インパネにひとつも警告灯がつかない状況が逆に不安だったほどである。

　しかし「カペラ」は知名度の低い車だった。
当時アルバイトをしていた塾で、教え子の中学生に「センセーイ、車、なに乗ってんのォ？」と聞かれて「カペラだよ」と答えたら、誰一人としてそんな名前の車は知らなかった。中学生じゃしょうがないと言うなかれ、大学の仲間でさえ「それ、どこの車？」なんて聞いてくる奴が少なくなかった。
　趣味のディーラー新車見物行脚で「今お乗りの車」を話すと、多くの他メーカー販売店で「グレードはＳＧ-Ｘですか。人気ありましたからねえ」と、よほど熾烈な販売合戦でも繰り広げていたのだろうか、遠い目で語られたのだけが慰めだった。
　などとつい僕も遠い目をしてしまうが、そんな体たらくじゃあバブル期にマツダがあっさりカペラの名に見切りをつけたのも仕方なかったのかも知れない。