惰眠のブログ一覧

足を延ばした先は首都圏の行楽地、山中湖。折角（タイヤはダメだったが）足のいいコと一緒なのだから高速道ではなく山道を抜けて行くことにする。和尚さんは所要で先に帰ってしまったので、らっきぃさんご一家と一緒に行く。山中湖に向かう第1の目的は朝食を採ること。このとき、まだ午前7時過ぎ。相当道が混んでいても、まぁ10時にはありつけるだろうなどと算段し、途中「道の駅」でトイレ休憩など挟みつつドライブ。
　道の混雑を覚悟したが、9時頃には湖に浮かぶ白鳥ボートを眺めていた。途中、真正面に富士山が見えて中々気分がいい。

　それにしてもこのアテンザという車、どうしてこんなにスムーズなんだろう。山中湖に向かう道中、「随分と遅いペースだな」と思い、ふとスピードメーターを見ると、僕を含む7台ほどの行列は、既に制限速度をン割も上回るペースで走っていた。スムーズすぎて、実速度よりも体感速度の方が、遥かに遅いのだ。これ、免許の点数にはもの凄く迷惑なキャラクターだと思う。

　さて、朝食を採ったあと家族で行楽するらっきぃさん一家と別れ、こちらは湖畔のギャラリー・アバルト美術館を訪問する。ここに行くのは今回が2回目だ。入館料2000円は痛いが、所蔵のアルファロメオ33／2ストラダーレが見たかったのだから仕方ない。ところが、収穫はそれだけではなかった。

　出入り口から4台目の車だ。入り口に近いほうから順に、ディノ246GT、275GTルマンが2台並んだその向こうに、ピニンファリーナのコンセプト・カー「P5」が何食わぬ顔で鎮座しているではないか！！東京都現代美術館で開催されたフェラーリ・マセラティ展の目玉展示の一つで、一部の図面や少数の写真などを残して、モデルコンセプトをアルファロメオに譲り渡すため表舞台から抹消された幻の（といって差し支えないと思う）コンセプトカーだ。CG誌で記事になっていたが、このデザインを惜しんだ有志が、完璧なリプロダクションをした世界にただ1台のモデルが、ここにある（館内は撮影厳禁）。

　ところで、この美術館はしばらくの間、改装だかリニューアルだかでしばらく休館していた。公開再開を知らない人も少なくないようだ。おかげで来館者もごく少なく、ゆっくりと「獰猛な宝石」とでも呼びたくなるようなフランコ・スカリオーネの傑作を観賞できた。
　ところが、途中で気付いたのだ。去年パシフィコ横浜にきたアルファロメオ博物館所蔵のもの（写真）とは、印象が随分と違う。解説文には、ここに展示されているのは試作車（映画でG.ロロブリジータが座った車そのもの）で、横浜に来たものは計18台作られたこの車の最後の1台だと記されている。そういう来歴の車は、とかく「1台として同じ仕様はない」ことになりがちだが、美術館の方に伺うと、どうやら事情はもっと複雑だったようだ。

　アルファロメオは当初、このTipo33／2ストラダーレを量産する計画だった。映画に出したのも、その宣伝の一環と言う意味合いもあったらしい。この量産試作車は映画撮影後、出演者が「俺によこせ」と要求したので「どうせ量産するから構わんべー」とプレゼントされてしまったそうなのだ。ところが、生産計画の前にいろいろの問題が立ちふさがる。一番大きかったのは、主要マーケットと目していたアメリカの法規制に、スカリオーネのデザインが対応していなかったこと。
　まずオリジナルの4灯では、光軸の地上高が低すぎる。10台作られた2灯モデルは、この対応のためだった。そのほか、ウインドウの角度が立てられてしまった。などなど。ここにある車と、後に作られた車で印象がかなり違うのも、その辺に原因がある。無論、細かいディテールやルーバーなどはもう、全然違う。
明らかにスカリオーネの原型の方が、優れて美しいのだ。

　溜息をたっぷりついて表に出ると、偶然メルセデスベンツの500SL（先代のR129型）が前の道を横切った。イタリア人デザイナー、ブルーノ・サッコ氏によるこの造型は、確かに優れていると思う。でも、ほんの今まで見ていた車たちに比べると、とてもビジネスライクで平凡に思えてしまった。それほど1950年代60年代のデザインは、安全面での縛りが今ほど厳しくなかったこともあるだろうが、凄かったのだ。

長い付き合いの愛車をほったらかして、きょうは若くて元気なコと週末のドライブ。午前4時半過ぎに自宅を出発し、時々流しに行く首都圏の湖へと向かった。こんな早朝なのに普段の土日に比べて4倍増しの車が走っているのは、やはり3連休の影響だろう。

　目的地は、道路が適度にツイスティーで、具体的な数字は書けないがそこそこペースが上がるところなので、かねてから一度、アテンザで走ってみたいと考えていた場所だ。
　ところが、最寄のインターチェンジを駆け下りる途中、予想もしていなかったことが起きた。タイヤが鳴いたのである。お台場の窮屈なつづら折の特設コースでは相当の無茶をしても音を上げなかったアテンザなのに、たかだか高速の出口ランプでタイヤが鳴いたのだ。余り幸先がいいとは言えない。さらに、目的地に向かう途中の狭隘なコーナーでも、かなりはっきりとした悲鳴が上がった。脳裏に「広報チューン」と言う単語が浮かばなかったといえば嘘になる。
　そこそこペースの上がった状態でコーナーに差し掛かり、スイと駆動力を抜くと、かなりあからさまなタックインが出るのも気になった。そこそこのペースといっても、ユーノス500よりは速いし静かだし挙動も一枚も二枚も三枚以上うわ手なのも確かなのだが、台場で試した時はこんなもんじゃなかったはずだ。

　もやもやした気分で車を停めていると、和尚さんとらっきぃさんが登場。上に書いた話をすると「惰眠さん、これ15インチタイヤだよ。台場の時は17インチにロープロファイルを履いてたでしょ」と指摘された。慌てて確認すると、確かに15インチの65扁平…ここだけ取り出せばユーノス500と同じだ。
　そこにらっきぃさんの追い討ち。「しかもこれ、エコタイヤじゃない」（写真）。

　前言は慎んで全面撤回しなければなるまい。こんなタイヤを履いているような状態であってすら、アテンザはグリッド2を装着したユーノス500でも太刀打ちできぬ優れた旋回性能を披露していたのだ。恐るべし、アテンザ。しかしながら、力不足のタイヤが足かせとなって、期待していたほどズームズームじゃなかったのが残念だ。このまま帰るのも癪なので、折角の行楽日和でもあることだし、今日はもう少し足を西に伸ばして見ることにした。

会社から自宅まで小一時間、昼休みに行なったコクピット・ドリルの実地研修をしながら運転した。慣れればどうということもないのかもしれないが、やはりボタンが分散したエアコンの操作には違和感がある。
　さらに、これは一連の試乗の段階から気にはなっていた、アクティブマチックの＋-の向きが、どうも僕の生理には合わないことがはっきりしてきた。つまり、押してシフトダウン引いてシフトアップというのは、僕の感覚とは逆なのだ。
　MRY横浜で行なわれた説明会の席では、減速時のシフト操作中に弾みでレバーを前に押し込んでしまってもギアが上がって空走するのを防ぐ意味合いがあると担当者は話していた。
　事実、出勤途中にはその懸念が現実のものとなりうっかりギアを押し込んでしまったのだけれども、馬でも何でも（僕は乗馬はできないが）減速しようと思ったら手綱を引き絞るような動作、つまり手前に引く動作をするほうが自然だと思うのだ。
　加速するためにシフトダウンする時だって、例えば徒競走のスタンディングスタートで「位置に付いて、用意！」と言われたら腕を自分の体に引き付けるように、手前に引こうとするのが普通だろうと僕は思う。
　レバーへの誤入力防止には、例えばもう少し操作を重くする方法だってある筈だ。　屁理屈といわれればそれまでかも知れないが、実際のところレバーの入力操作を幾たびも逆にしていれば、やはりこれは僕にとっての自然な動作に機械のロジックが真っ向対立してると言わざるを得ない。僕が一貫してMT車に拘泥する一つの理由に、人間が機械のロジックに合わせなきゃいけないなんて気分悪いから、というのもあるわけで、これはどうにも好きになれない。
　ま、合わせるも合わせないもアテンザとは火曜日までの付き合いだけど。でも仮にアテンザを買うとなれば、僕は躊躇なく手動変速機のついたモデルを選ぶことだけは間違いない。

　表題の話を忘れていた。
借り出す前の懸念は、これまた現実のものとなった。流石にガレージに入らないということはないのだが、隣の車との隙間が、乗り込むのにギリギリというありさまになってしまったのだ。隣の車のオーナーには申し訳ない限りだ。たかが8センチ5ミリ幅が広いだけで、難儀する局面は結構あるのだった。

　と、なんだか使いにくい話だけになってしまったが、普段ユーノス500で走っている荒れた幹線道路を流してみると、ほんっとうにアテンザの足回りは気持ちいい。自分の車じゃあドタバタするギャップでも、ストンと軽～くいなしてしまう。
ちょっと、悔しい。

会社の昼休みに、アテンザの座学をする。センターコンソールに居並ぶ大ぶりなボタンの割り振りが、どうにもよく理解できなかったので車を降りるときに車検証も入った分厚いフォルダーごと取説を持ってきたのだ。

　アテンザがデビューしたころから、オーディオセットまで一体化したセンターコンソールの構造では社外品のオーディオを自由につけられないとの不満がしきりに言われた。
　Zoom-Zoomなアテンザ説明会で総務の人に聞くと、社内でも一応そのことは気にしていて対策の検討もしているとのことだったから、もしかしたら次のマイナーチェンジくらいには何らかの手が打たれるかもしれない。ちなみに、メーカーでは車種追加や車体色追加などのラインナップ変更もマイナーチェンジと言うようなので、5MTモデルの追加も「最初のマイナーチェンジ」と言って、たぶん間違いではないだろう。
　余談はともかくとして、アテンザでこのようなセンターコンソールを採用した理由は、海外で多いオーディオユニットの盗難の予防と、もうひとつ「DINサイズのヘッドユニットでは不可能なくらいボタンを大型化したかった」からだと聞いた。

　さて、取説にざっと目を通して大まかな扱い方は大体理解したような気がするが、疑問もある。
エアコンのオン・オフがどうやら別のボタンに割り振られているようなのだ。オートとマニュアルを切り替える時の操作ロジックを優先させたのかもしれないが、どちらかと言うとオン・オフの操作こそ同じスイッチでまかなうべきなんじゃないかと思う。それとも、オートエアコンなんだから基本的にはスイッチ入れっぱなし、と言う使い方を前提にしているのだろうか。

　本でお勉強したことを、退勤後に早速実地で確認してみたい。

今週初めに予約を入れておいた2.3リッターのアテンザを、出勤途中で借り出してきた（写真）。先払いの料金を精算すると、ネット上で予約をかけた時に提示された金額よりも万単位で安い。聞いてみると、掛け捨て任意保険の掛け金が、公表されているよりも安いことが一つ、更に車両そのものの貸し出し料金が店舗独自のキャンペーンで、会社の公表よりも安いのが理由だそうだ。
「公表されている値段が高いってのは損ですよね」と水を向けると、「でも店舗独自のキャンペーンなんでネットにかけるわけには行かないんですよ」と優等生な返事が返ってきた。

　車を借り出したJR沿線の営業所から職場まで、今朝はほんの短距離の運転をすることしかできていないが、普段使う環境で走らせて見ると、試乗したときには気づかなかった点が見えてくる。

　ハンドルが妙に軽いのも僕の好みから外れるのだが、一番違和感があったのは、やはり車幅の差だ。ユーノス500が幅1695ミリ。アテンザは確か、1780ミリ。たかだか8センチ5ミリしか違わない訳だが、混んだ六本木通りを走るとこの差は思いのほか大きい。
　朝の六本木通りはバスも通れば大型トラックも走る。片側3車線の真中のレーンを走っていると、両側をこう言った車に挟まれてしまうことや、その間をすり抜けて前に出る場面がある。
　仮に普段、片側20センチの余裕を持ってすり抜けていたとすると、幅の広いアテンザでは、片側で4センチ少々窮屈になって16センチ弱の余裕しかなくなる。この圧迫感が結構ストレスになった。

　他方、ブレーキの良さには改めて感心した。もしかしたらこれはアテンザに限らず最近の車なら当たり前なのかもしれないが、例えば前を走る車に合わせてブレーキを踏んだら、先行車が予想以上の急減速をしたとする。ユーノス500でこういうときブレーキを更に踏み込むと、あからさまにつんのめるような姿勢変化が出るのだが、アテンザはそういう醜態を見せない。ブレーキ容量にも余裕があるようだし、サスペンションの躾も実にいい。
　エンジンも、決してマッチョではないけれど必要にして十分と言う感じがする。むしろ低速トルクの足りないユーノス500のV6よりも、街中では気持ちよく扱える。

　まだ運転席周りのエクイップメントの扱いがよくわからないので、今日の終業後に軽く慣熟運転をする予定だ。
　なお、借り出した2.3アテンザにはナビがついておらず、ドアトリムはラクジュアリーのもの、そのくせカーボン風の飾りパネルがついていて、アテンザのグレード構成に疎い僕には、もしかしてこれはレンタカー専用グレードなのかな？と思えた。