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パーツレビュー








今日はオフ会前最後のネタ仕込み、今日のネタは



ドラレコ、それも2年半前に購入してから放置プレイだったものをようやく取り付けました。

製品はPAPAGO!のGoSafe 34Gというモデルで、購入時期にそこそこレビューが高めだったこれをあまりよく考えずに購入したものです。流石に今の主流モデルとかと比べるとかなり陳腐化しているでしょうね。

これに



高耐久仕様の128GBマイクロSDXCを組み合わせて運用してみます。これもかなりの長期保管品ですが（笑）

電源は付属USBケーブルを使用することにしており



電源用のUSB端子は、去年ダッシュボードを開帳したときに配線を引いていたので、そのあたりの作業は新たにせずに済みました。

一番肝心なのは設置場所、本体はそこそこの大きさがあり、あまり融通も利かなそうなので



あまり考えずに車検シールの左側に固定しました。この位置だと、一応運転席からはルームミラーの陰に隠れて本体は見えません。ステーは丸見えですけどね（笑）

外側から見ると



なんてことのない、よくある設置ですね。とりあえずはドラレコを設置していることは認識されるかな？

動作確認や設定も済ませ、実際に走行をしてみましたが、肝心の画像は


（露出-1/3）


（露出-1/3）

十分実用に耐えうる画質かと思います。

とりあえずフルHD（1920×1080）に設定していますが、等倍でも



充分ですね。ナンバープレートもしっかり視認できました。

加えて、暗所での撮影は


（露出+1/3）

夜間は


（露出+1/3）

フロントガラスへの映り込みが気になりますが、明るさや視認性は問題ナシです。

今後は色々微調整しながら、旨い具合に運用ができればいいかなと。


さて、明日は愛知県のトヨタ博物館にて開催されるカローラ＆スプリンター系のオフ会へ遠征予定、



洗車は済ませて、準備は万端？久々のオフ会、しかも相当な台数が集まるのでワクワクしています。コロナ禍のご時世ではありますが、適切な過ごし方をして当日を楽しめればと思います。

パーツレビュー









夏の間取り付けを保留していたパーツ群も着々と消化を進めています。今回は



シエクルのミニコン、所謂サブコンの類ですね。レスポンスリングやレスポンスブレードを装着して以降存在が気になっていたのですが、中古品が安かったので手を出してしまいました（笑）

取り付け自体はエアフロセンサーの配線から分岐させてミニコンを装着するだけでいいのですが、肝心なのは取り付け場所。

性格的にそんな頻繁に調整するとも思えませんし、かといってエンジンルームに剥き出しはイヤだなと思い、辿り着いた方法が



こちらはスズキソリオの純正リレーボックス。この中にミニコンを入れてしまおうと考えました。

リレーボックスなので、中身は



このようにリレーやヒューズが挿さっています。

これを



中身をくり抜いて、底部も加工すると



ミニコンがすっぽり収まりました。上側の黒い箱は、レスポンスブレードの補正用アダプタです。これとミニコンがセットで売られていたのでついでに装着します。

これでエンジンルームに収めるためのガワが完成したので、あとはどこに取り付けるか。エンジンルーム内を見てみると



純正リレーボックスの横に意味ありげな金具がむき出しになっています。ここは油圧パワステのリザーバタンクを取り付ける場所のようで、電動パワステのマイカローラには当然ながらタンクがありません。

なので



中古でリザーバタンクを入手（笑）



こちらは230系セリカ純正ですが、取り付け部が同じ形状だったので流用してみます。

これを



のこぎりでステー部だけを残し



以前アクセルペダルのブラケットに使用したプラ用染料で黒く染めてみました。表面を粗めにペーパー掛けしてから染めると綺麗な黒色になりました。

染め上げたところで



元リレーボックスにボルト止め。これで脱落の心配は大丈夫かと。

後は中にミニコンとアダプターを入れ、



リレーボックス横の金具へ挿し込み、最後に一通り配線を済ませて取付完了。

パッと見は何かしらのリレーボックスですが、ふたを開けると



ミニコンの調整ボリュームがお出迎え。ひとまず防水も果たせるので取り付けはこれで大丈夫かなと。後は熱にどこまで耐えられるかですが…

ひとまずセッティング値はS-POINT+1、FUEL-A+1、FN MODE3にしてみました。高回転域になったときに二系統吸気に加えて更に加速が増した感覚はありますね。果たして自分好みのセッティング値は見つけられるのか？



取り付け後のエンジンルーム。これだけ見ても特に変化はないですね。こういう努力をしても、ただマニアックと思われるだけで全く見向きもされませんが…（笑）
個人的にはミリ単位の世界で足回りの車高だのツラだのプリロードだのを調整しているほうがよっぽどマニアック化と思いますが、単に認識がずれているだけでしょうね。

パーツレビュー









フロントフォグはこれまでトヨタ純正バラストを流用した中華HIDにバッ直リレーを組み合わせて使用していました。



最近配線に不具合が生じたのかフォグが点灯したりしなかったりの状態に。リレーやその他を調べてみてもイマイチ原因が判然とせず。

配線を引いてから10年以上も経過しているので、そろそろ潮時かなということで



LEDフォグに交換することにしました。一応計画中の大ネタの先行投資にもなったり？

LEDフォグもピンからキリまでありますが、今回はスフィアライトの3000Kのタイプを入手しました。

箱の中身は



ファンレスタイプのLEDバルブに小型のドライバーが別配線となった組み合わせ。バルブのハウジングは金属製で、全体的にひんやりとした触り心地に。



LEDは面発光のものが裏表2か所取り付けられています。

試しに点灯してみると



綺麗な黄色い光を発します。3000KのHIDだと、点灯直後は黄緑色に発光し、その後安定してくるとまっ黄色に変化してますが、その点LEDは安定感がありますね。

準備も整ったところで交換作業に挑みます。



サクッとフロントバンパーを取り外し



フォグ配線の極性に問題がないかを確認します。現状、車体側はHB4、フォグユニット側はH11なので



コネクタを変換するハーネスを別途製作しました。

点灯やバルブの固定に問題ないことを確認してから、古いバッ直リレーの配線を撤去し、バンパーを戻して作業完了。

実際の点灯状態はというと



HIDとの比較なので光量はほぼ同じぐらい？色味は綺麗な黄色ですね。



プロジェクターとも相性は悪くなさそうです。ひとまず交換は成功でしょうか。

基本フォグは点灯しない派ですが、なんだかんだで年に1度はフォグが必要な場面に装具したりするので、そういうときにはきっちり仕事をしてくれればいいですね。




お役御免となった純正バラスト＆中華HID一式、どう処分したものか…

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今週末も、飽きることなくクルマいじり。

まずは



グリーンボルトなるボルトを入手してみました。
頭部や組み込みワッシャーが緑色に塗装されているこのボルト、機械などのアース端子に使用する真鍮（黄銅）製のボルトです。こちらを





純正のアースポイントのボルトに換えて取り付けてみました。ネットで見かけたネタの真似ですけどね（笑）

取り外した純正のボルトは



いい感じに錆びついています。黄銅ボルトに換えたことで導電性も多少は向上するでしょうし、気持ち的にもボロよりはいいかなと…


次に



ブレーキフルードのリザーバタンクキャップ、こちらも17年以上経過したので予防的に交換をすることに。こちらも例によってそのまま純正交換ではなく



140系アクシオなどの同世代の車両に広く設定されているキャップを流用してみました。若干形状が異なるほか、ブレーキフルードの種類を示すラベルがキャップに取り付けられています。

キャップそのものの構造は同じなので



特に何も加工せずポン付け完了（笑）

後は、重複したブレーキフルードのラベルを



剥がして作業完了。やはり新品は見た目にも気分がいいですね。


後は本題に入りますが、以前ブログに取り上げた



ZZE123純正の二系統吸気機構付きエアクリボックス。こちらはEN規格バッテリー交換の際に取り付けだけしたところで、涼しくなるまで作業を一旦保留。
10月に入って一気に涼しくなってきたところで、ようやく機構を動作させるべく作業を行いました。

アクチュエーターの動力源となるバキューム配管は



エンジンとキャニスターを繋ぐホースから



T字ジョイントを挟み込んで分岐させました。120系でバキューム計を取り付ける際も大体ここから配管を取っているようですね。

取り付けた配管の肝となるのが



青い筒状のチェックバルブ（逆止弁）。こちらがあることで、負圧が0になっても気流が逆流することなくアクチュエーターを吸い込んだままの状態に保つことができます。4月に投稿したときは機構が完全に理解できていなかったようで…

このままだと常に負圧が掛かり、アクチュエーターは閉じたままとなります。これをコントロールするために、配管の途中に



VSV（バキュームブスイッチングバルブ）を取り付け、これのオンオフによりアクチュエーターを動作させます。

このVSV、12Vが掛かると取り付けた2本の配管の気流が繋がり、アクチュエーターを吸い込み、インテークが閉じられます。
逆に12Vが切れると、配管の導通が遮断され、大気開放の状態になり、アクチュエーターの吸い込みが途絶えてインテークが開放されます。

このことから、一定回転数に達するまでは12Vがかかり、回転数を超えた場合は12Vが切れるようにすればいいので、簡単にコントロールできそうなものを探してみたところ



PIVOTのレブカウンターRCXがまさにうってつけでした。こちらは、設定された回転数を超えた状態のときに接続したLEDシフトランプが「点灯」する仕組み、ここにLEDランプではなく5極リレーを繋ぐことで12Vのオンオフを切り替えられるのでは、と推察。

試しにエーモンのコンパクトリレーを繋いでみたところ



設定した回転数に到達したところでリレーがしっかりと作動しました。

あとはリレーに12Vの配線を繋ぎ、ここからエンジンルームにVSV動作用の配線を引き込んで



完成。試運転した当初はうまく動作せず焦りましたが、VSVへの配管を入れ替えたところ、無事に二系統吸気の機構が動作するようになりました。

実際に走行をしてみましたが、確かに設定回転数を超えると吸気（エンジン）音が明らかに増大されたのを実感しました。切り替わりはちょっと面白いかも。

後は、エンジンフィーリングの変化ですが、下道だけの走行ですが切り替わりで急にのけぞる加速になったりとかは流石にありません。気持ち加速が増した？とも感じられますが、あくまでも気持ちの問題ですね（笑）

何はともあれ、無事にギミックも完成して一安心。11/1にトヨタ博物館で開催されるカロスプ系のオフ会までにあとどれだけネタを仕込めるか…

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先日のエンジンシリンダー内部洗浄で再び黒く汚れた



NGKの中古スパークプラグ、また懲りずに



エンジンコンディショナーを吹き付け



綺麗にしてみました。コンプブーストの再施工がこの先控えているので、その時に出番が来るまでもうしばらく保管しておきます。


本題ですが、ここ最近のリフレッシュや流用ネタ等でやたらとトヨタ純正のボルトナットを入手していました。

よくよくトヨタ品番を見てみると、品番の6桁目と7桁目がボルトナットの呼び径を表しているのでは？と思うように。

そこで



手元にストックしていたトヨタ純正のボルトナットを片っ端から見てみることにしました。

M6

左から
90119-06137
90105-06277

M8

上段左から
90119-08716
90119-08A33
90119-08B06
90119-08B12

下段左から
90119-08C20
90119-08C92
90178-08010
90126-08029
90126-08042

M10

左から
90119-10550
90178-10014
90178-10033

M12


上段左から
90105-12156
90105-12346
90178-12019
90179-12070
下段
90119-12357

M14

上段左から
90105-14104
90105-14108
90105-14163
下段左から
90178-14006
90179-14065

こんな感じで、6桁目7桁目とボルトナットの呼び径が一致していました。

一部法則に当てはまらないものもありますし、OEM車両なんかは番号体系がそもそも違うので対象外となりますが、これが分かっているとサイズ違いの流用やチタンなど社外ボルトナットを使う際にも参考になりそうな感じですね。
ボルトナット以外でもリベットやクリップなんかも割と法則が当てはまったり。

業界に携わっている方には最低限の常識かと思いますが、そうでない素人の自分には目からウロコの発見でした。
まあ、だから何だっていう感はありますけどね。ここを見ている大多数の人は全く必要としない、しょーもないネタでしょうけど（笑）