Garage Kのブログ一覧

みなさんこんんばんは(^^♪








台風ヤバイですね～
サンルームまた飛びそうでコワイ

みなさんほんと気を付けてくださいね


あと秋の交通安全週間なんですが

朝から部長があれだけ「気をつけろよ」と言ってたのにぃ～

にもかかわらず・・・・




まさかの・・・

部長がスピード違反です（笑）

凹んでる部長にかける声もなく
思わず笑みがこぼれます。

笑いをこらえるのが大変だった。

安全運転が一番っすよ！！

ほんで本屋でルマン24Hカーコレクション買ってきた(^^♪

あまり模型集めるのも今ままでなかったのですが、トヨタ優勝ですから

やっぱり買っとかないとね(^^♪

日産R390もほしいなぁ

つ～ことでみなさんも買ってみてください

ロシアGPではホンダスペック３投入だそうです。

是非アロンソをぶっちぎってほしい！！

頑張れトロロッソホンダ！！

デハデハ(^^♪

みなさんこんにちは(^^♪















F1ロシアGPですね。
トロロッソホンダはクビアトの復帰発表でしょうか？

クビアトって魚雷のイメージで、グロージャンミサイルと変わらないのですが
来年は生まれ変わることができるのか？楽しみです。

そしてハトは飛び立てるのでしょうか？




今日は久々サスペンションです。
サスペンションは調整機構が多く、ゴールがわかりにくいので
構造だけに絞ってみます。

最近デビューしたルノーにはHCC（ハイドロリック コンプレッション コントロール）
が採用されています。








通常のショックアブソーバー（ダンパー）には底付き対策にバンプラバーが
入っています。






HCCはバンプラバーの代わりにショックアブソーバーの減衰を
急激に上げることで対策したものです。



余談ですがR31スカイラインの純正バンプラバーはウレタンで長かったので
よく流用していました。



なぜバンプラバーをHCCにしたかというと、バンプラバーでは反力が出てしまい
車が跳ねてしまうからです。



跳ねる＝タイヤの接地がなくなるですから
安全性にも非常に影響します。





このHCCですが車高調メーカのテインがいち早く市販化しています。

HBSという商品名ですが同じように減衰力で衝撃を受けるため跳ねません。

もともとはラリー用の技術ですが、日本ではワゴンやミニバンで車高を下げる
文化がありますから、乗り心地向上に使ってるんですね。

車高を下げるともちろんストロークが減りますから、底付きしやすくなります。
(基本底付きしないセッティングがもちろん良いのですよ）



またバンプラバーは名前の通りゴムでできてるものとウレタンのものが
あります。
これが劣化してボロボロになり新車時の性能が出なくなることもあります。
こういった場合HCC、HBSは性能が保てるわけです（物理上壊れたらだめですが）






またテインからはラリーの技術でF.R.S.(Fast Rebound System)というのが
あります。

通常ジャンプ時にショックアブソーバが伸びるのですが
伸びるのはバネの力でしかコントロールできません

ショックアブソーバは減衰力が縮側より伸び側の方が強く
なかなか伸びないわけです。






F.R.S.(Fast Rebound System)では荷重が抜けたのを感知して減衰を低くし
いち早くショックアブソーバを伸ばすような構造です。

ショックアブソーバを伸ばすことで、ジャンプで着地した際の
ストロークが稼げ、安定性が増します。






またジャンプまで行かなくても荷重が抜ければショックアブソーバーが伸びますから
タイヤ接地性が大幅に向上します。





タイヤの接地向上は早くアクセルが踏むことも可能！！



現在の車両は色々な制御が入っている（ABS等）のでタイヤの接地性は
非常に大事にになります。
タイヤが空転するとセンサーエラーとなり、いきなりフル制動になったり
低ミュー路と判定が出て、ブレーキが効かなくなったり。

ミニサーキットでもエンセキ超える際はHCCもFBSもとても

効果が高いと思われます。




昔ルマン24Hですが、公道（荒れた路面）部分があるためバネを柔らかくしたら
ショックアブソーバーが伸びる前に次のギャップが来てしまい
ドンドン車高が下がってしまい、さいごには底付きしてしまうなんて
ことがあったらラシイです。



バネとショックアブソーバの減衰のバランスは重要で、乗り心地を良くしようと
バネを柔らかくすれば、ショックアブソーバーが伸びにくくなり
路面追従性が悪く、かえって乗り心地の悪化を招くことになります。

バネレートを上げると乗り心地が良くなったなんてのはこのバランスが
影響してる可能性もありますね。

あくまであり得るという話でここにはセッティングが重要です。




HCC,FBS等構造は値段もしますが、HCCが市販車に採用されたのは
とてもいいことですね。

現在のシビックタイプRなんてのは4輪が別々に減衰を
調整するなんて高度な制御をしています。

いろいろ書きましたが、一般道で車高調を使うのは

サーキットよりもラリー用の方が適切であるといえます。

一般道からサーキットまで使える車高調て一番難しそう・・・

つ～ことでもしお試しできるならテイン買ってみてください

（テインの回し者ではございません）

デハデハ(^^♪

みなさんこんばんは(^^♪















F1ザウバーのドライバーはライコネンとジョビナッツィに決まりましたね。
リカルドのルノー移籍とライコネンのザウバー移籍はだれも思わなかったと
思います。
ザウバーにチャンピオンドライバーが乗るのはすごいですね。

来年のザウバーはハースのようにフロントサスまでフェラーリと共用するのか
楽しみです。

あとネット見てて気になったのがスバルフォレスターのPHEV仕様
アメリカから販売だそう。
スバルって燃費悪いイメージだからどうなのか気になりますね。
神戸で展示会あるらしいから仕事にかこつけてみてこようかしら。



https://autoprove.net/subaru/forestar/174881/

さて今回はクランクシャフトのオマケです。
趣味の特許調べしてたら面白いのがあったので

まずはホンダの2スト



排ガス対策さえすればまだまだ可能性はありますし
発電専用であればコンパクトで高出力は魅力あり
しかもコンロッドはまっすぐ下がります（シーソーのような構造）
楽しみですね

次は可変圧縮比のエンジン






動画を教えてもらったので追加しておきます。
動きがよくわかります。




複雑だから量産化しないであろうといわれてましたが
日産はいち早く市販化してます。
今技術力でトップレベルは日本ですよ！

ヨーロッパはブランドイメージがなければ中国資本に
頼るしかない状況





つぎは面白い構造

動きはなんとなく理解できますね(^^♪



そしてホンダNSXのエンジン



エンジンの回転部分全体でバランス取りしてます。

部品単品でバランスとったり精度追求するのはありますが
エンジンの動く部品全体でバランスとるのは凄いですね。

私の会社でもやたら部品精度にコダワルお客様がいるんですが
ボルトで締め付けると応力で歪がでて形状が変わります。
なんで組み込んだ状態を再現して精度追求するのがプロの仕事ですよ！
「組み込んだ状態や温度を再現してください」って言ってくる
お客さんはほんとよくわかってるなぁ～って思います。


まぁこうやってバランス取りしても、ミッション組んだら
バランス崩れて、マクラーレンホンダのようにシャシーが
共振してボロボロなることもある（笑）

つ～ことで部品単品の精度にあまりにコダワル必要はありません。

話は脱線しますが、ホンダNSXのフロント駆動用モーターは

200キロまでしか駆動できないそうです。

そりゃニュルブルクリンクの後半セクションじゃ
ただの重りになるわけですね。

つ～ことで今日は特許で気になったものと
NSXのバランス取りエンジンについてでした。

デハデハ(^^♪

Q1. 現在お使いのコート剤はどこの製品を使用していますか？（メーカー・製品名の両方をご回答ください）
回答： CCI　スマートミスト　

Q2. プロスタッフ製品を使用したことがありますか？（複数の場合は直近で使用した製品名でご回答ください）
回答：ありません。


この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【CCウォーターゴールド】 について書いています。


※質問を編集、削除しないでください。

日産のV12エンジン話で脱線しすぎました。












ロードスターのエンジンではクランクシャフト
について書こうと思ったんです（笑）



バランスウエイト（カウンターウエイト）形状が特殊で面白い
4気筒エンジンはバランスウエイトを取り付けないとちゃんと回転しません。
絶対必要なウエイトをバランスウエイト、なくてもいいのはカウンターウエイトと
私の中で表現してます。

直６エンジンはフルバランスなので基本的にはバランスウエイトが必要ありません。
基本的にはと書いたのは、長い6気筒全体でバランスをとるため、実際は
クランクシャフトが蛇のように動きます。

その振動を取るためにウエイトを取り付けます。

各シリンダー（単気筒）でバランスさせたのがフルカウンターウエイトになります。

フルカウンターウエイトにすると、各シリンダでバランスが取れるため
クランクジャーナル（メタル）の耐久性が上がります。

耐久性が上がるということはもっとクランクシャフトを細く軽くしても
良いわけです。



なぜ耐久性が上がるかというと下の絵をみてください。



クランク振動が減るのがよくわかります。



また、振動が少ない＝騒音も少ないわけです。
なんで高級車でも有効


じゃレース用は絶対フルカウンターかというとそうでもなく
RB26のR32GT-Rはレースで使うことを考えてもフルカウンターシャフトに
していないのは重い直6のクランクシャフトをそれ以上重くしたくなかったそうです。



バランスウエイトですが、レース用では比重の重いタングステンを
取り付けるのが有効です（規則で禁止が多いけど）

単一材料であればロードスターのように、重いものをできるだけ
外周にもっていくのが軽さと両立できる方法となりますね。


あと形状ですが、できるだけ空気抵抗が少ないような形状にするらしい。

クランクシャフトのウエイトによる攪拌抵抗ですが、
ホンダV10エンジン時代にクランクケース内を負圧にすることで
なんと25PSも出力が向上したらしい。

その時はオイルシールを逆組に組むことで、
クランクケース内からガス、オイルを引き抜くことを現場でしたようです。



オイルシールの形状を参考に貼っておきますが。




オイルシールのシャフト側にはな斜めに筋状の凸があり
通常はシャフトが回転すると、漏れないように内側へオイルを導く
ようになっています。

これが逆組にしてあるから、オイルやガスが外に放出されるわけ
もちろん、1戦だけ逆組だった（その後はちゃんと設計）そうで
ブローバイが凄く多かったそうです。


なんでクランクシャフトの攪拌抵抗はバカにできないようですね。

現在は車種によって既に負圧になっているものもあります。

おもしろいですね。

私が見た中で一番凄いのはEJ26キットの東名クランクっすね。



もともとクランクウエブが狭い水平対向エンジンでエッジにすると
カッターみたい（笑）

EJエンジンはクランクシャフトが軽くてモタスポに使える
名機っすね(^^♪


マツダから脱線して最後はスバルで終わっちゃいましたが
テキトーなブログなんでお許しください

デハデハ(^^♪