【凄さを再検証】スバル史上もっとも激しい 変化を遂げた「GD系WRX」の魅力
古き良き時代が生んだ奇跡の 革新ポイントを振り返る
初代はすでに古く、現行型や先代型は新しすぎて値段が高いことから中古車市場でスバリストからの注目度が高まっている2代目WRX。 いま、あらためて振り返ることで本当のすごさが浮き彫りに！
悲運の２代目GD／GG型は全車から熱い魂を感じる
歴代『WRX』の中でもっとも激動の変化を重ねた2代目GD型は、今こそもっと高く評価すべきクルマだ。飛躍的に高まったボディ剛性や待望の高強度6速MTの搭載などで、ロードカーの走行性能は最初から好評だった。 また前期型の丸目ヘッドライトの評判が芳しくなかったことや改造範囲の狭いモータースポーツ競技で車重増がネックとなり、ライバルに勝てなくなったことでイメージ的に大きく損をしてしまった。GD型は個人的に”悲運の名車”だと思っている。
デザインと実戦での戦闘力の両面において大きく変わらざるを得ない状況に陥ったおかげで、その後の技術革新を推進させる原動力に。またデザイン面でも、この時代の関係者が苦労に苦労を重ねたものが糧となり、のちのモデルでの成功につながった。 今日のスバル車の躍進と人気は2代目『WRX』改良と開発の成果であるとさえ思える。激変を繰り返したおかげでアプライドごとの違いの大きさが面白く、中古車市場でも若者を中心に注目度が高まっているのは良い傾向だ。 そんな2代目GD型を振り返るにあたり取材に協力してくれた「中津スバル」の代田社長も、最近になってGD型の美点をリスペクトしている。
代田社長は「丸目ライトは最初から好きだったしクルマ全体の出来は悪くはなかったけれど、初代WRXの時のような新鮮味には欠けていると感じました。ライトよりもボディのワイド感が中途半端に思えたので、もっと大胆に踏み込むべきと思っていたら、S202やRA-Rのような衝撃作も生まれ、当時の開発陣の熱さにゾクゾクしましたね。GD型には今乗ってみると壮絶に面白いクルマがたくさんありますよ！」と振り返りながら、3台の取材車両を用意してくれた。 ここでは前期・中期・後期と顔違いの３台の特選車両を試乗しながら、2代目WRXというクルマを振り返り、その美点を探っていきたい。
衝撃吸収性能ボディや6速MT搭載 ワイドトレッド化で基本性能を底上げ
【前期A～B型(2000年8月～2002年10月)】
「見た目も乗り味も野生的！まだ20年は乗れそう」
まずは前期モデルとなるGDB型。初代GC8型への思い入れが強すぎたせいもあり、2000年のデビュー当時はあまり好きになれなかったクルマだ。 走行性能のためのワイドボディ化とはいえ、スリムなGC8型と比べると大幅に肥大化したように映ったものだが、一方でGC8型では履きこなせない225／45R17サイズのポテンザを収められることに嫉妬と羨望を抱いた思い出もある。最初は受け入れ難かった初期型のスタイリングも時が経つにつれてジワジワと好きになっていったことも印象深い。丸目ライトが描かれたＴシャツを長年大事にしてきたことから、「GD系で一番好きな顔は？」と聞かれると、今では迷わず丸目と答える（笑）。 今の感覚であらためて見てみると、肥大化どころか超ライトウェイトな雰囲気で、当時とは真逆の衝撃を覚えた。オーバーハングの大きさの象徴でもある、フロントバンパーの無骨さはいかにも戦闘マシンらしくて勇ましい。時が経てば感覚も変わるものだ。 その走りは、やはり愛してやまない初代GC8型の正常発展版そのもの。発進直後こそわずかなモタつきを感じさせるが、低中速のトルクの厚みが盛り上がる瞬間はエンターテイメント性が高い。
長い長いEJ20E型ユニットの歴史のなかでは中期型ぐらいに位置付けられるエンジンだが、回転域ごとのメリハリの効き具合は最近のユニットより明確。昔ながらの排気音も相まって野生的なフィーリングが炸裂する。 しばらく聴かないと忘れるが、たまに聴くと不等長排気サウンドの音色はやっぱり最高だ。そして、もっとも驚かさせるのはボディ剛性の高さ。最近のクルマとは異なり、モノコック全体が強いというよりも土台となるフロアが屈強な感じがする。この骨格ならこの先20年ぐらいは全然普通に乗れると確信した。 さまざまなレアものが存在。愛らしいだけじゃない性能の高さ
[当時開発陣入魂の丸目ライト]
インプレッサ初の3ナンバーとなった2代目。厳しくなる衝突安全性やラリーなどで求められる強靭なシャシーやボディのため、車重が増えたことで初代オーナーからはなかなか支持されなかった。 しかしボディ剛性の高さなどは比較に及ばず、トータルで大幅に進化した2代目は最高出力こそ変わらないもの、厚みを増したトルクで扱いやすさも向上。インテリアもスポーティななかにも上質さをプラスし、スパルタン一辺倒のマシンから脱却した。
[性能トピック]
【6速MT初搭載】 大幅なトルクアップを果たした2代目STiでは、待望の6速マニュアルトランスミッションを新設計。ギヤレシオはクロス化され、ショートストロークで剛性感あふれるシフトフィーリングへのこだわりは、自社製品ならではだ。
【トップレベルの衝突安全】 衝突時の乗員保護という安全性能をさらに向上させるため新環状骨構造ボディを採用。従来比約2倍のねじれ剛性を確保することで走りに直結する部分でも大きく進化。新開発のサブフレームやリアクロスメンバーの取り付け部も強化された。
【環境性能が劇的に向上】 最大トルクの引き上げとともに、吸気側に可変バルブタイミング機構（AVCS）を採用することで低回転時からのトルクアップと同時に環境性能向上にも貢献。 モリブデンコーティングが施されたピストンなどで耐久性も高めた。
【ブレンボブレーキ装備】 待望のブレンボキャリパーは、フロントに異径2ピストンの対向4ポット、リアには対向2ポットのアルミ製を採用。車両重量増にも負けない強大なストッピングパワーを手に入れたほか、利き味もこだわった。
[主な競技戦績]
WRCドライバーズタイトル獲得＆スーパー耐久で初優勝
COMPLETE CAR 『S202』
歴代シリーズでもっともスパルタン
インプレッサ・シリーズのSTIコンプリートカーである「S20#」。なかでも2代目前期スペックCをベースとした『S202』は、歴代Sシリーズでもっともスパルタンなモデル。 徹底した軽量化とSTIが手がけたバランス取りエンジンは、最高出力40psアップの320ps仕様。驚異のパワーウエイトレシオで今も根強い人気を誇る。
ホイールP.C.D.やDCCD制御の変更で WRCドライバーも納得の操縦安定性へ
中期C～E型（2002年８月～2005年5月）
「軽快感に感激、今乗るならGDAの方が面白いかも！」
あらゆる自動車関連の出版社に応募するも不採用の連続にて、ほぼ諦めていた自動車メディアへの就業がついに実現した2002年6月。その5カ月後に発表された”涙目”のインプは、筆者が夢に見た新車情報誌の編集部員となって初めて取材をしたスバルの年次改良車だっただけに、とても印象深い。 涙目の初試乗はその年の秋。今も活躍する新田守男選手の同乗試乗だった。富士スピードウェイの本コースにて、プロドライバーの運転によって引き出される途方もない高性能に夢心地のひと時を満喫したが、その後に自分で走ると一変して地獄。寿命が削られるような恐怖感に見舞われたのが思い出される。 人生初のサーキット走行だったせいもあるが、最初の涙目STIは丸目時代と比べると洗練はされたが飛ばすと怖いクルマというイメージが付きまとった。今回の取材車両はSTIではなく標準仕様のGDA C型。新車雑誌の編集部員だった頃も意外と乗る機会の少なかったモデルだが、これが今乗ると感動の連続で絶品の乗り味に驚いた。 STIに比べるとすべてがマイルドであり、キツめのコーナーでは『WRX』らしからぬ大きめのロールを許すものの、腰砕け感は微塵もなく、むしろ深めのロールを生かしてフロント外側のタイヤに荷重がしっかりかかり、グイグイと鼻先がインに向く挙動が快感であった。 そして、GDA型はとにかくクルマが軽い。車重はスペックC並みの1360kgで、ピークパワーを抑えて低中速トルクを強めた250ps仕様のエンジンの特性も相まって、発進加速は丸目STIより力強く感じた。涙目C型でもGDA型は等長排気ではないので、音が勇ましいのも加速感を増長させたのかもしれない。 この個体は「中津スバル」でリフレッシュ整備を受けた最高のコンディションということもあるが、本気で買って帰りたくなった。
スタンダードからハイスペックまで魅力が増した『WRX』
[インタークーラーエアインテークは歴代最大に]
好みの分かれる丸目から、特徴を取り入れつつあらゆる人から支持されるデザインへと変更を受けた涙目。 Aピラーより前側のデザインはすべて刷新。これに合わせたインタークーラーダクトは現在でもスバル車史上最大といわれている。 エンジンはまだ自主規制のある時代。最高出力は上限に達し、トルク競争と扱いやすさへシフト。インテリアもE型でカップホルダーの位置変更やセンターパネルデザインの変更などが実施された。
【性能トピック】
DCCDの制御を大幅に変更 意のままの走りを手に入れる”DCCD”が大幅に進化。 従来のマニュアルモードのほかに最適なロック率をリニアに可変してくれるオートモードを追加。E型からはヨーレイトセンサーも追加され、さらなる進化を果たしている。
『WRX STI』が等長等爆排気に スバル1000の時代から“ドコドコ”という排気音を奏でていたが、ついにエキゾーストマニホールドの等長等爆化により新しいボクサーサウンドへと進化。排気干渉を解消したことで低回転から気持ちのいいリニアな加速感を手に入れた。
ホイールPCD拡大でハブを強化 2004年に登場のE型『WRX STI』では、ホイールのP.C.D.が伝統の5H/100から5H/114.3に変更。耐久性向上が目的だが、ドレスアップ派からもホイールの選択肢が広がると歓迎された。リアフェンダーも拡大されタイヤ幅は235サイズに。
ツインスクロールターボで反応アップ タービン直前まで2本の排気管を伸ばすことでタービンの排気圧を高く保つことを実現。これにより5000rpm以上までトルクを強化。高回転でのパワーも両立している。また、ターボラグの減少によりレスポンスも大幅に向上した。
[主な競技戦績]
新井敏弘選手が初のFIAタイトル、涙目のGTマシンも存在
COMPLETE CAR 『S203』
プレミアム路線のS203が大好評『S202』までのスパルタン一辺倒のコンプリートカーづくりから一転。『S203』からはプレミアム路線へとシフト。Sシリーズの名に恥じない最強スペックはそのままに、内外装や乗り味に上質さをプラス。「レカロ製シート」や「BBS製ホイール」といった超一流ブランドのパーツもふんだんに取り入れ、究極のインプレッサとして登場した。
走行性能を極めながら プレミアム化への胎動が見られる
後期F～G型（2005年6月～2007年5月）
「見た目も乗り味も全域で甘美さを増した最終の鷹目」
Ｆ型の鷹目がデビューした当時を振り返ると、インプレッサの全ラインアップにおいてデザインとともに乗り味の面でも洗練度が高まった印象が強い。ボディはただ剛性を上げたというより、まるで素材の金属密度を増したことで堅牢感が高まったというような感覚があり、欧州車の乗り味に近づいた気がした。 サスペンションは、引き締まりながらも路面からの入力の角が明らかにソフト。初代『WRX』から続いた”STI＝鬼のように硬い足”のイメージが覆された分岐点となった。翌年の最終G型で新設定される大人スポーツ色の強い”A-Line”。足まわりのセッティングは標準のSTIと変わらず同じということから、開発陣としてもF型になった時点で狙いどおりのコンフォート性を達成できたとの手応えがあったはず。 そして鷹目インプといえば、究極のGDBである『S204』と『RA-R』の二大巨頭が圧倒的な存在として語り継がれている。今回、「中津スバル」で取材できたのはまさにその『S204』だ。さすがにSTIコンプリートカーの”Sシリーズ”は別世界感が強烈。発進した瞬間から代田社長とふたりして悶絶の嵐となった。 いわゆる手組みバランス取りエンジンの回転フィールは神々しいまでに緻密で、アクセルを踏もうと思った瞬間から吹け上がるかのような鋭敏レスポンスなど、これぞ珠玉のユニットと評するに相応しい。走行距離は9万kmと貴重な限定車のわりには伸びており、一般的なクルマならぼちぼち消耗品の劣化による味落ちが見られるものだが、前オーナーさんの扱い方が良かったのだろう。 街乗りや軽く峠を流す程度では微塵も劣化の気配がなく、当時の開発陣の入魂ぶりがひしひしと伝わってきた。 特別仕様車など性能の高さが目立つ後期
【当時の共通デザインモチーフでイメージを統一】
当時のスバル共通モチーフとなるスプレットウイングスグリルに、4代目レガシィで人気の高かったホークアイ（鷹目）形状のヘッドライトを組み合わせたエクステリアが特徴。空力性能を徹底的に追求しルーフベーンやリアディフューザーが追加されたほか、パワーユニットはSTIの最大トルクが43kg-mへ進化した。 そして、駆動系もDCCDの仕様変更などギリギリまで進化。インテリアは涙目E型登場時に新デザインとなったものが継承された。
[性能トピック]
【DCCD制御をさらに緻密に】 センターデフに機械式を取り入れたほか、ステアリング舵角センサーを追加。ドライバーの思うラインを読み取りコントロールし、トルク配分も35：65から41:59へと変更。 回頭性と旋回中のトラクションを高次元でバランスさせている。
【新型エンジンEL15を投入】 ベーシックな1.5ℓに新開発エンジンを投入。EJ15のSOHCからDOHC化されただけでなく、ロングストローク化や吸気側のAVCS（可変バルブタイミング）採用のほか、等長等爆エキゾーストを搭載した新世代エンジンと期待された。
【最大トルクは43kg-mへ】 『WRX STI』の最大トルクは43kg-mへ進化。過給圧制御をファインチューンすることでトルクを向上させたほか、エキゾーストチャンバーの最適化で最大トルク発生回転数を従来と同じにしながらトルクアップが図られている。
【超高速域での安定感が高まる】 WRCを戦うために、空力性能を大幅に向上。床下の空気の流れを整流するリアディフューザーと、大型リアスポイラーの効果を高めるルーフベーンが新採用された。
[主な競技戦績]
新井選手が２度目のPWRCチャンピオン獲得&スーパーGTで表彰台に！
COMPLETE CAR 『RA-R』
究極のGDBが伝説に 究極のGDB型としてリリースされた最後の特別仕様車が『specC TYPE RA-R』。すでに『S204』がコンプリートカーとして完成されていたが、『RA-R』はピュアに走りを愉しむユーザー向け。どちらかというと『S202』のコンセプトへ回帰した印象だ。ステンメッシュホース、リアデフカバーなど競技パーツもオプションとして設定。
[リポート：マリオ高野]
GC+100kg≒GD
GD+100kg≒GR/GV
って図式だったのでGCにはGCの良さがあるのですよ
んで下手をするとGR/GVの過走行な個体であればGD後期くらいとはタメはれるんじゃないかな?
Posted at 2017/12/28 22:27:30 | |
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富士重工 | 日記
これも早く安全なのかどうかの結果出して欲しいよね… 
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