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「プローバ」がプロデュースする走りが変わるスペシャルメニュー

2ペダル「SUBARU」車オーナーは注目、 フルード交換で走り激変する！

「レヴォーグ」や「WRX S4」など、2ペダルでもスポーティな走りが楽しめるモデルが用意されている「SUBARU」。その走りをさらに高める秘策が、「プローバ」で用意されているという。

CVTやATのフルード交換でドライブフィールが変わる!?

根強いMT車ファンはいるものの、いまや2ペダルCVTが主流となったSUBARU車。 年々その性能は改善されているとはいえ、MTやDCTなどに比べると、エンジンの回転数と加速にズレを感じる、いわゆる“ラバーバンドフィール”と呼ばれる乗り味に不満を覚える人は少なくない。そこでオススメしたいのが、スバリストご用達ブランド「プローバ」の横浜ガレージで行なっているCVTフルード／ATフルードの交換だ。 純正から高級オイルまで用途に応じてラインアップ 純正¥1,830／ℓ、モチュール¥2,000／ℓ、オリジナル¥3,800／ℓ（すべて税別）と、「プローバ」では3種類のフルードを用意している。

圧送式でほぼ全量交換が可能に こちらが交換用マシン「トルコン太郎」で、交換工賃は¥10,000（フルードは別途）。多走行車のオイルパン洗浄などは別メニューとなる。 CVTフルードというと、SUBARUの取り扱い説明書には、無交換が基本、シビアコンディションなら4万kmで交換……とある。 装置の作動油として、摩耗を防ぐ潤滑、冷却などの役割もあるので当然劣化していくし、本来なら定期的に交換したほうがいいはず。それでも無交換と指定されるのは、ちゃんとした方法で行なわないと、トラブルの原因となるからだろう。 CVTフルード／ATフルード交換でよく行なわれるのは「ドレンからフルードを抜き、抜いた分を継ぎ足す」か、「レベルゲージからフルードを吸い出し、抜いた分を足す」という方法。いずれも効率が悪く、フルードの全量交換は難しい。また、長い間交換していない場合、新しいフルードの洗浄効果でミッション内にこびりついていた汚れが剥がれ落ちてオイル経路が詰まるケースも。さらに、オイルパンに貯まっていた鉄粉やスラッジが舞い上がって、フルードと一緒にAT内部に混入するなど、フルード交換によるトラブルを生み出してしまう可能性もある。

「長い間フルードを交換していないクルマは、何もしないほうがいい」と言われるのは、そのためである。 そこでプローバで使うのが「トルコン太郎」という交換機。ユニークな名前だが、オイルラインの取り出し口を使う圧送式という方法で、ほぼ全量に近いフルードを交換することができるという。また、人工透析のように、「トルコン太郎」内蔵のフィルターでスラッジを取り除きながら交換するため、ミッション内部のクリーニングもできる。ただ、オイルパンの底に貯まった汚れまでは除去不可。過走行車は、オイルパンをはずして洗浄するメニューも用意されている。 オススメのフルードは、「プローバ」のオリジナル。¥3,800／ℓと純正の倍以上する高価なものだが、GT-RのDCTなど500ps級のパワーにも対応できる性能を持つ。 「入れた瞬間から滑り感がなく加速していく感じで、驚くほどよくなる。誰でも直ぐに体感できます」とプローバの吉田寿博さんも太鼓判。パドルシフトのレスポンスも向上するという。CVTだけではなくトルコンATにも対応。オイルラインの取り出し口がない車種もあるので、まずはプローバに相談しよう。

新型インプレッサ用パーツも続々登場

T-REV 01 FB NA ¥64,584（税込） クランクケース内を減圧し、ピストンやコンロッドなどがスムースに動くようになることで、レスポンス向上。街乗りやゼロ発進でも効果を体感できる。

スポーツマフラー GK7 ¥80,784（税込） フジツボと共同開発によるマフラー。リアピースのみながら、野太いサウンドはかなりスポーティ。テールはブラックステンレスを採用する。

スポーツラジエターキャップC ¥2,160（税込） エンジンオイルフィルター ¥2,160（税込） オイルフィラーキャップ ¥5,184（税込） リザーブタンクカバーBLK ¥2,160（税込） フルード飛散を防止するリザーブタンクカバー、ラジエターキャップなど、エンジンルーム内に使えるアイテムも多数設定。

カラードワイドドアミラー GK/GT　¥10,800（税込） 特殊コートを施した広角／防眩ドアミラー。イエローとブルーの2色があり、イエローは雨天時のクリアな視界が特徴。

サスペンションも鋭意開発中！ オーリンズのサスペンションは開発中。純正アッパーマウントを使用し、30万円を切る価格を目指しているという。また、「オカダプロジェクツ」のプラズマダイレクトも開発中とのこと。

プローバ　TEL045-591-5501 http://www.prova.co.jp/

開き直ってオイルパン開ければ良いんですけどねｗそのうち滲んで来るだろうしｗｗｗ

スバル車で気持ちいい走りを手に入れる、”縁の下の力持ち”な2アイテム

名門クスコから新たな補強パーツ 見た目は地味だけど効果あり！

「クスコ」から痒いところに手が届く2アイテムが新発売。 どちらも劇的にクルマが速くなるという類いのパーツではないが、走行フィール向上＆節度ある操作フィールを実現してくれる。早速、同社のデモカーに試乗した。

MT車はシフトフィールまで向上できる

今回はそんな縁の下の力持ち的な2アイテムをリポート。まず、スバル車特有の悩みを解消するスバル車用『強化ピッチングストッパー』は、スバルのAWD車をスポーティに走らせるには不可欠なアイテムだ。 バルクヘッド側（ボディ）とエンジンをつなぐスバル車特有の部品である純正のピッチングストッパー。

スバル車の多くは、トランスミッションからドライブシャフトが出力されているため、加減速によってトランスミッションが前後に動き、揺れてしまう。そこでこの動きを抑制するピッチングストッパーが純正装着されているのだが、純正の大型ゴムブッシュは素材も柔らかいため、スポーツ走行には不向き。そこでアルミ削り出しのピッチングストッパーで強化。バルクヘッド側は強化ゴムブッシュの圧入、エンジン側はリジッドマウント（金属製カラー圧入）とすることで、スポーツ走行でもエンジン&トランスミッションの余計な動きが抑えられ、フロントのトラクション性能をしっかりと確保できるのだ。

純正のゴムブッシュでは動きを抑えることが難しい。そこで、強化ゴムブッシュとリジッドマウントの強化タイプに交換することで、加減速時のトランスミッションの前後方向の揺れを抑制。MT車はシフトフィール向上の相乗効果も発揮してくれる。

ブレーキング時のコントロール性がアップ

もうひとつの『ブレーキペダル補強プレート』も効果的なアイテム。 ブレーキペダルのブラケットを丈夫なスチール製プレートとすることで、ブレーキング時のブラケットのたわみを抑え、ダイレクトなペダルタッチとコントロール性を向上させる。制動力に変化はないが、ペダル剛性が高まることで、マスターシリンダーにかかるブレーキフルードの液圧を安定させることができ、ペダルタッチが向上。サーキット走行ではコントロール性アップにひと役買ってくれる。

ブレーキペダルと車体を固定するブラケットを補強するスチール製プレート。 加工不要でボルトオン装着が可能。別売りのブレーキマスターシリンダーストッパーと同時装着すれば、ブレーキタッチがさらに高めることができる。

ブレーキペダルはシルバーのブラケットにより車体にセット。 このブラケットをクスコブルーの補強プレートで挟み込むことでペダル剛性を高めるのだ。

無駄な動きを排除して、ダイレクトな走りを体感！

街乗りでより効果を体感できたのは『ブレーキペダル補強プレート』。強めのブレーキ操作をしなくてもペダルに足を載せた瞬間にフィーリングがカッチリと高まったのがすぐに確認できた。

キャロッセ 炭山裕矢サン 「市販パーツの開発を担当する炭山さんは、クスコチームからラリーにも参戦するドライバーでもある。競技で培った経験が、これら市販パーツにもフィードバックされている」。

[SPEC&PRICE] スバル車用強化ピッチングストッパー　¥10,000＋税 ◉適合車種：WRX STI（VAB）／インプレッサ（GC8/GDA/GDB/GVB/GVF/GRB/GRF）／エクシーガ（YA4/YA5）／フォレスター（SF5/SG5/SG9/SH5/SH9/SHJ/SJ5/SJG）／レヴォーグ（VMG/VM4）／レガシィ（BD5）／レガシィB4（BE5/BL5）／レガシィツーリングワゴン（BG5/BH5/BP5）※ターボ/NA共通　MT/AT/CVTすべて装着可能

ブレーキペダル補強プレート　¥18,000＋税 ◉適合車種：BRZ（ZC6）／WRX STI（VAB）ほか キャロッセ　TEL027-352-3578
http://www.cusco.co.jp/

基本的にはスバル車ならだいたい付きそうだもんね

【ニッポンの名車】目指したのは感動性能！　4代目スバル・レガシィ

　ここまでやるかの軽量化を実施

　デビューしたのは2003年。レガシィは初代から一貫して「どんな路面状況でも安全で快適、そして速く」というグランドツーリングカーとしての思想を追求。初代から14年目の4代目となるBP／BLレガシィではその集大成として、仕様やスペックを超えた「感動性能」の作り込みを目指した。

　日常のあらゆるシーンで運転が愉しく、運転席に座っているだけでも満足でき、内外装を眺めているだけでも嬉しいクルマ。そして、もちろん最大の魅力は操ることに悦びが得られることを目標に開発されている。

　4代目BP／BLレガシィを名車たらしめる注目ポイントはいくつもあるが、中でも軽量化への取り組みは、今振り返ってみてもすごい。開発部門のみならず、生技、購買、鋼材メーカーを始めとする取引先などすべての関係者が一丸となって１グラムを減らすことに執念を燃やした。この関係者の一致団結っぷりは、現行型インプレッサに採用される新世代プラットフォームの開発でも脚光を浴びたが、SUBARUのクルマづくりの良き伝統のひとつといえる。

　４代目レガシィが開発された2000年代初頭、すでに世界中のどこのクルマも衝突安全性の強化や居住性確保などで重量が増加傾向にあったが、当時のスバルは「機敏でしなやかな走り」を最重視し、他に例のない「対旧型比で最大100kgもの軽量化」を実現した。

　ボディ構造の合理化や高強度ハイテン（590Mpa級高張力鋼板）のテーラードブランク工法の広範囲にわたる採用、局部剛性を上げるための新構造などを用いて、初代レガシィから継承されてきた骨格構造を全面的に見直し、荷重伝達経路の改善をはかっている。

　乗り味や性能に大きな影響を与えるリヤまわりの車体構造については、リヤサスからの入力荷重に対してリンホースメントリヤエプロンを介して広くリヤピラーに力を分散させ、さらに閉断面部材で左右を連結させる構造とし、剛性や強度の大幅な向上と軽量化を両立。同時にロードノイズの大幅な提言も実現している。

　セダンのB4では、車体前方部から片側のフレーム後端を拘束することにより、拘束していない側のリヤサス取り付け部に荷重を入力させた結果、３代目レガシィB4に対して1.2倍の剛性向上を遂げた。

　さらに、操縦安定性の良し悪しに直結するサスペンション取付部の構造も抜本的に見直されている。サスペンション取付部の車体側ボックス断面内にネジと一体化した大型フランジ座面をもつ「大座面一体型パイプナット」を設けて局部変形を抑制。CAE解析では3代目レガシィに対して1.25倍の剛性向上を確認し、振動騒音面では1.5～2倍の剛性向上を確保したという。

　もちろん、軽くて強いだけではスバル車のボディとしては不十分、衝突安全性面でも大幅な向上を遂げている。４代目レガシィでは、なんと車体の補強材を大幅に削減しながら高剛性化を実現している点に注目だ。

　衝突による大荷重エネルギーを吸収する部位と、その反力を支持する部位に高強度ハイテンを用いるとともに、荷重分散構造を追求することで補強材を大幅に削減。衝突強度を上げながら3代目レガシィ比で20％もの軽量化と15%の曲げ剛性向上を達せ出来たというから凄まじい。高強度ハイテンとテーラードブランク工法の採用率は46％にまで引き上げられている。

　高強度ハイテンの採用率を上げると、プレス成型時に亀裂や捻れ、微細なシワが発生するなどの問題を伴うが、試験を徹底的に繰り返すことで問題を解消するのに有効な工法にたどり着く。成型シュミレーションの精度向上にもつながったという。

　ほかにも、前後バンパーまわりやリヤゲート・フードのアルミ化など、慣性モーメントや低重心化に有効な部分の軽量化も果たしている。サンルーフは2・3代目レガシィで好評だったタンデムサンルーフからツインリッド式に変更し、開放感や機能性を高めながら3代目レガシィ比で26％もの大幅軽量化を実現している。ターボ車ではデフのメンバーもアルミ化された。

　ボディ全幅は1.7mをわずかに超えてレガシィ初の3ナンバーボディとなったが、それがあまり気にならなかったのは大幅な軽量化によるところが大きい。

　また、細かいところでは、静粛性向上のための技術を見直したことでも大幅な軽量化がはかられている。3代目レガシィでは30kgにも及ぶ防音材を使っていたが、4代目レガシィでは従来の制振による防音構造から、遮音・吸音型へ発想を転換。制振材を遮音材へ置き換えた。内装部品に防音機能を備えた「吸音インパネ構造」とすることで重い防音材を省いている。

　また、4代目レガシィは「SUBARU最後のサッシュレスドア車」であることでも知られているが、ドアの開閉フィールの向上にも当時の開発担当者は執念を燃やして取り組んだ。

　この時代まで「サッシュレスドア」は合理性とスポーティな外観を両立させるSUBARU車のアイデンティティーのひとつでもあった。ドアそのものは、ドアビーム斜め一本配置やRドアキャッチャ構造の採用、パネルの軽量化、ドアガラスの板厚低減ウインドーレギュレーター＆モーターアッセンブリーの小型化などにより、3代目レガシィ比で12％の軽量化を実現しているが、同時に開閉フィールなどの質感も大幅に高めている。

　一番こだわったのは「いかに軽い力で確実にドアが閉められるか」で、ウェザーストリップがたわむ時の反力、ドアヒンジまわりの摩擦力、ラッチのバネ力、ドア全閉直前の車室内圧力上昇による抵抗力など、ドア開閉時に発生する運動エネルギーを最小にすることに苦心した。

　反力を低減させながらシール性を確保した新しいウェザーストリップや、ベンチレーション性能の適正化、ドア重心の後方配置（ウインドーレギュレーター＆モーターアッセンブリーなどを後方に移動）による慣性力の活用、摺動部抵抗のミニマム化（ヒンジのブッシュをテフロン化）などにより、軽い力で「コトリ」と閉まるドアの高品質感を達成している。

　ドア開閉時の入力を減らしたことで、窓枠のないサッシュレスドアの宿命ともいえる「ガラスのビレ感」も大幅に低減。ガラスの支持部となる窓肩の剛性を従来比で2倍に高め、ガラススタビライザーの適正化や取り付け部の剛性を上げることで制振効果が高まり、減衰時間を縮めることに成功。ドアサッシュを後方へ移動することでドアガラスを安定化。さらにガラス摺動部やレギュレータなどの可動部のすべてにガタ取りダンパーを追加して、ガラスのガタ吸収や経年劣化によるガタつきを抑えた。

　ほかにもドアハンドル操作荷重を下げてドアハンドルの作動ストロークを適正化したり、ワイヤーケーブルに樹脂コーティングを施して機械的なロスを最小に減らすなどの工夫も施されているが、これらにより、3代目レガシィまでとは明らかに別物感のあるドアの開閉フィールを実現した。

　今ではサッシュレスドアを採用するクルマはほとんど見られなくなってしまったが、４代目レガシィのドアは、長年にわたりサッシュレスドアにこだわってきたSUBARUの集大成。まさに、究極のサッシュレスドアといっても過言ではない。3代目レガシィまでの世代のSUBARU車は、古くなるとドアの開閉フィールに残念感が漂うものだが、4代目BP／BLレガシィは、今でもドアの感触がしっかりしている個体が多いのだ。

　アイサイトの前身ADAやSIドライブなど意欲的な装備も採用

　4代目レガシィといえば、排気系等が全車とも独立等長等爆化され、スロットルも全車電子制御化されたことでSUBARU車の歴史の中では極めて重要なモデルといえるが、搭載されるエンジンの個性がより際立つようになったことも大きな特徴だ。エンジンの搭載位置は前端で22mm、フロントデファレンシャルの位置で10mm下げ、持ち前の低重心をさらに活かしている。

　まず、ターボは2/3代目レガシィで採用された２ステージツインターボから、ツインスクロール・シングルチタンターボに変更。チタンアルミタービン化によりターボシステムだけで15kg、エンジン全体で23kg軽量化している。シリンダーヘッドは駄肉除去と薄肉化、シリンダーブロックは薄肉鋳肌ライナー（鋳鉄製）の採用、ピストンも冠面裏の薄肉化がはかられたなど、EJ20-Rは内部がかなり削ぎ落とされて軽くなった。

　軽量化のみならず、ライナーとシリンダーブロックの密着性も向上。ライナーの真円度も高まり、ピストンの振動が大幅に減少した。さらに、クランクジャーナルのハウジング部には鉄系の高強度合金を鋳込み、ハウジング部の熱膨張によりクリアランスの変化を抑える工夫も施している。そんな改良もあってか、この世代のEJ20はいずれも軽く回るようになった印象が強い。

　さらに、3代目レガシィではDOHCのNAの吸気側のみ採用していた可変バルブタイミング機構のAVCSも採用を拡大し、ターボでは吸排気の両側に採用。これにより実用域のトルクが増し、EJ20ターボは劇的に扱いやすくなった。

　また、４代目レガシィはDOHC版のNAのEJ20が大激変したことでもおおいに注目された。従来の2リッターNAエンジンは中低速トルク重視の実用車向けユニットだったが、中低速トルクを維持したまま大幅な高回転化と高出力化に成功。新形状のインテークマニホールドや、吸気バルブにAVCSを採用するなどしてMT向けは7100回転で190馬力を発生し、NAスポーツユニットとして生まれ変わっている。

　等長等爆化による改良効果がもっとも大きかったのはNAのEJ20で、軽量ボディも相まって、待望のNAスポーツグレード2.0Rが誕生。4代目レガシィは歴代SUBARU車で唯一6気筒エンジンをMTで操れたことも合わせて、「NAでも官能的なスポーツ性を愉しめるレガシィ」としても称えられている。

　全車等長等爆化されたことで排気干渉が低減し、全エンジンとも中低速トルクが向上。各気筒からの燃焼圧力波が均等に干渉することになり、濁り感のない排気音となった。音量が下がったことで騒音面でも劇的な改善が果たされたが、もちろんただ静かにしただけではなく、「新しいボクサーサウンド」作りにもさまざまな取り組みが見られる。

　不等長時代の音を懐かしむ声もいまだ多いが、4代目レガシィでは水平対向エンジン本来の特徴である、こもり音につながる低次基本次数が小さいこと、そして大容量の吸気キャンバー設置された独自のレイアウトを活かした軽快でリニアなサウンドを目指した。とくに強く意識したのは、車内のドライバーに聴かせる音作りである。

　まずは3代目レガシィまでのモデルでの課題であった、サスペンションクロスメンバーの共振は車体の高剛性化によって劇的に解消。エンジンの振動入力点から車内音までの伝達経路の問題点を解消できた。吸気系による音質創成では、とくにNAエンジンで大きな成果をあげている。

　スロットルボディがエンジン房内のほぼ中央にあり、しかも車室内向きに設置されているという、縦置き水平対向エンジンならではのレイアウトを活かし、吸気チャンバーやエアクリーナーをスピーカーとして利用。チャンバー内部のリブの削除や高さの変更、およびチャンバー面の曲率や肉厚変更により狙いの周波数域に合わせるなどして、音質を調律している。

　走り出しの音をスッキリさせるべく、6.8リットルの大型サブマフラーと700mmロングテールマフラーを採用し、100Hz以下の低周波排気音を低減。さらに楽器のようにそれぞれの排気管を共鳴させることで中周波排気音を強調。マフラー流入口の多孔分散器と多孔パテーションの採用により、排気の流れの乱れを抑制した。音質を悪化させる気流音については、排気の流れを微細な流れに分散しながら減速させることによって低減している。

　また、クランク系の打撃音やロードノイズなど、余計なノイズを徹底的に低減させたことでもクリアな音質を目指した。前述した「吸音インパネ」という発想も各種ノイズの低減に大きく寄与。４代目レガシィが出た当初は、従来型ユーザーから「静かになりすぎた」という不満の声も挙がったが、そう感じるほど雑音の類が消え失せている。

　SUBARU初の5速ATが搭載されたことも忘れがたい4代目レガシィのトピックだ。それまでの4速ATは小型軽量で耐久性にも優れた傑作ミッションだったが、上質感と燃費性能を追求するべく5速ATをJATCO社の協力を受けて新開発。

　それまでの概念を捨てたとさえ断言できたほど、当時としては世界トップレベルの軽量化を実現している。開発の初期段階からCAE解析を駆使し、業界トップレベルの肉薄ケースを採用。ギヤと軸系パーツ以外のほとんどにアルミ材を多用し、あらゆるパーツを小型軽量化した。

　さらに変速性能を抜本的に改善するべく、油圧制御は各クラッチごとにクラッチ油圧を直接制御可能なダイレクトクラッチ圧制御方式を採用。様々な入力トルクの変化に瞬時に高精度で対応可能となった。トルクコンバーターのロックアップクラッチ機構は湿式単板から湿式多板化して油圧制御回路を2ウェイから3ウェイに変更したことでも制御の緻密化をはかっている。

　なお、5速AT採用とエンジン出力向上に伴い、VTD-AWDも全面新設計。高張力鋼板や花形脚形状化で強度をアップし、基本となる前後駆動配分は45.7対54.3として安定性を回頭性を両立。トルク感応制御としたことで、天候や路面状況の変化により対応しやすくなっている。

　4代目レガシィは、こうした様々な技術的な革新のほか、CNG（圧縮天然ガス）車やSTIのコンプリートカーが4モデルも設定された（「tuned by sti」が3モデルと「S402」）こと、そして欧州市場ではディーゼルターボ仕様も発売されたことでも話題となった。

　さらには最上級の6気筒モデルではアイサイトの前身システムであるADAが選べたり、後期型ではアイサイトのVer.1やSIドライブが追加設定されたなど、歴代モデルの中でもっとも多くの先進技術が投入されたモデルでもあり、猛烈に内容が濃いレガシィといえる。

最後の一文のはSIクルーズの誤りかな?

特別仕様車
スバル レガシィ 「ＳＩ-Ｃｒｕｉｓｅ Ｌｉｍｉｔｅｄ（エスアイ クルーズ リミテッド）」を発売

内外装の変更って意味でもマイチェンで一番変わったのが4代目かな?

ダイハツ：「スマートアシスト」の歴史

ダイハツ工業株式会社が販売する衝突回避支援システム「スマートアシスト」搭載車両の累計販売台数が2017年11月末時点で150万台を達成した。スマートアシスト、スマートアシストII、スマートアシストIIIの合計（OEM車両を除く。ダイハツ調べ）。

先進安全装備、花盛りですね。当初は「高いクルマにしかつかないんだろう」と思っていたのですがあれよあれよといううちに急速普及、本稿でご紹介するように軽自動車にももはや標準搭載といってもいいくらいに装着されているのが現況です。

これは一重に自動車メーカーおよびサプライヤーの英断によるもの。衝突回避／軽減システムは一台でも多くのクルマに載っていることが肝要です。「搭載しなければ」と判断された関係各社に心から感服する次第です。

（以下、ダイハツのプレスリリースから）
「スマートアシスト」は、2012年12月にマイナーチェンジして発売した「ムーヴ」で初搭載。軽自動車で初めて衝突回避支援ブレーキなどの先進デバイスをお求めやすい価格で採用した。2015年４月には、従来のレーザーレーダーに加え、単眼カメラを搭載した「スマートアシストII」へ進化。さらに2016年11月には、世界最小（2017年11月30日時点。ダイハツ調べ）の小型ステレオカメラを搭載し、衝突回避支援ブレーキ機能が歩行者にも対応する「スマートアシストIII」へと進化した。

現在は、軽自動車９車種、小型乗用車２車種、計11車種（ブーン、トールはスマートアシストII、それ以外はスマートアシストIIIを搭載）にスマートアシストを搭載し、今後も乗用車のみならず、商用車へも拡大させていく。現在のスマートアシスト搭載車両での搭載比率は約８～９割となっており、その機能とお求めやすい価格でお客様から好評を得ている。

また、ダイハツは全国各地でスマートアシストの体感試乗などを行う「みんなの安全・安心プロジェクト」を販売会社と一体となりながら実施しており、今後もより多くのお客様に安全・安心をお届けすべく、スマートアシストの積極的な普及促進に取り組んでいく。
（以上）

初代スマートアシスト

さて、ダイハツは先述のとおり先進安全装備を「スマートアシスト」と銘打ち、2012年のムーヴへの初搭載から5年で150万台を数えるに至りました。すばらしい。これからもジャンジャン載せていってください。

その初代「スマートアシスト」はレーザレーダを用いるシステムでした。パルス状の赤外線を前方に照射し、反射して返ってくるまでの時間で測距する構造です。デンソーのデバイスです。

レーザレーダは赤外線を用いることから、電波反射率の低い物体でも検出が可能なところがメリット。空間分解能が高い特長もありまして、障害物間のセーフゾーンを見つけるなんて芸当も可能です。何よりのメリットは低コストでコンパクトなこと。いっぽう、長距離検知が苦手という面もあります。

スマートアシストII

スマートアシストIIはカメラセンサを追加装備しました。単眼式カメラはレーザレーダに比べて、検出したものの細かい認識能力に長けているのが特徴です。

　標識を認識 → ドライバーへ報知
　歩行者を検知 → ドライバーへ警告
　白線を認識 → 車線逸脱防止として、操舵制御も可

文字どおり「見ている」わけで、いろいろなものを判断できてその後の操作展開につなげやすい。いっぽうでこれまた「見ている」ことの裏返しで、悪天や夜間、逆光など「見えないところは見えない」という当たり前の状況にも陥ります。われわれの目と同じですね。

とはいえ、測距はレーザレーダ、前方物体認識はカメラセンサとお互いが補完しあうことで、さらに高機能の先進安全機能を実現しています。

スマートアシストIII

スマートアシストIIIは複眼式カメラを備えています。ふたつの眼ということは、測距が可能になったということ。これまた、われわれの目を考えれば理解できますね。

デバイスはまたもやデンソー製。この複眼式カメラセンサは世界最小でして、具体的には基線長が80mmしかないのです。基線長ってなんだと言えば、ふたつのカメラの中心間距離。容易に想像できるように、測距能力を高めたければ基線長を長くとればいいのは自明の理で、しかしそうすると躯体が大きくなってしまいます。寸法に制限のある軽自動車にはよろしくない。そこで、「高精度なレンズ歪み補正とステレオマッチング技術の組み合わせにより、求められる測定距離を保ちつつカメラ幅を半減するとともに、センサーを制御するECUを一体化することで、更なる搭載性の向上を実現（デンソーリリースから）」したのです。これによりレーザレーダは廃止、高機能化と低コスト化を両立させました。

高機能化の具体例が歩行者ブレーキ。スマートアシストIIでは歩行者検知→警報までだった機能を、歩行者検知→自動ブレーキの機能まで提供しています。また、測距能力が高まったことで、システム対応速度が広がっているのもうれしいですね。

これらの装備が近い将来に自律運転のキーデバイスになるのはご想像のとおり。もちろん、ここに挙げた装置のほかにもいろいろな種類があり、それぞれが長短所を備えています。課題になるのは法整備か、社会の容認か。安全な交通環境を提供できるなら、一日も早い実現を望みたいものです。

正直カメラ補助が付いたⅡからが本番って感じだったけどね…
個人的にはカメラだけでは認識し切れない領域があるからレーザーは残しても良かった気もするけど高額になるから軽自動車向けではないよな

ポルシェ ミッションE、テスラを超えるか…ニュルで7分30秒の記録更新

ポルシェ初となる市販EV『ミッションE』が、ニュルブルクリンクを再訪した。センサーを外したプロトタイプによる走行で、北コースを7分30秒まで短縮。開発は順調のようだ。

10月に目撃した開発車両とカモフラージュ具合は同じだが、ボディ下の三角センサーが取り外されていることが確認できる。前回のテスト時には約8分の記録を刻んだ。今回のテストでは30秒も短縮されたことになる。

電気モーターのみで走る「ミッションE」は、800Vのバッテリーを搭載。最高出力600psを発揮し、0-100km/h加速は3.5秒のパフォーマンスを誇る。20分のフル充電で530kmの走行が可能なほか、「ポルシェ ターボ・チャージングシステム」により15分で80％の充電を完了し、420kmを走ることができる。走行性能、実用性ともにテスラ『モデルS』を意識したものであることは間違いない。

コックピットには、フルデジタル・インストルメントクラスターを採用、12.3インチの「コネクト・プラス」を搭載する。

ポルシェは、ミッションEのために8億2200万ドル（約945億円）を投資して新工場を建設、1400人以上を雇用している。販売予想価格は8万5000ドル（約960万円）で、ワールドプレミアは2019年秋が有力だ。テスラ以上のEVセンセーションを巻き起こすか、注目だ。



7分30秒出た！ ポルシェ・ミッションE プロトタイプがニュルブルクリンクを再訪

ポルシェ初となる市販EV『ミッションE』が、ニュルブルクリンクを再び訪れました。前回のプロトタイプにあったボディ下部の三角センサーは外され、身軽になったおかげか、北コースを7分30秒まで短縮されたようです。

これは前回の8分から30秒も短縮されており、開発は順調に進んでいる模様です。電気モーターのみで走る「ミッションE」は、800Vのバッテリーを搭載。最高出力600psを発揮し、0-100km/h加速は3.5秒のパフォーマンスを発揮します。

20分の充電で530kmの走行が可能で、「ポルシェ ターボ・チャージングシステム」により15分で80%の充電を完了、420kmの走行が可能です。

ポルシェはミッションEのために8億2200万ドル（約945億円）投資して新工場を建設、1400人以上を雇用しています。販売予想価格は8万5000ドル（約960万円）で、ワールドプレミアは2019年秋が有力です。

（APOLLO）



ポルシェ・911次期型にPHEVモデルが追加。EV走行距離60kmを可能に

2019年にもワールドプレミアが予想されるポルシェは「911」次期型ですが、2023年までにPHEVモデルが投入されることが確実となりました。CEOのオリバー・ブルーメ氏がメディアへ語りました。

レンダリングCGとスパイショットがそのPHEVモデルです。スパイショットでは、フロントフェンダーにある通常の給油口とは別に、リアフェンダーに充電口らしきキャップが見られるほか、黄色い高電圧警告ステッカーも見られます。

「ターボS E-ハイブリッド」には、4リットルV型8気筒エンジンに電気モーターを組み合わせた新世代ハイブリッドが搭載されています。最高出力は680ps、最大トルクは850Nmを発揮し、0-100km/h加速は3.4秒、最高速度は310km/hのパフォーマンスを持ちます。

エレクトリックモーターのみで走行する「Eモード」により、最大航続距離49km/hが可能ですが、「911」新型に搭載される次世代「Eモード」では電気モーターのみで60km/h走行可能へ大幅に進化するとレポートされています。

（APOLLO）

先日こんな記事も書きましたが
PCCBの次にPSCBになると
ミッションEも1000万円クラスのクルマで投入されるのか～
911の値段も下がる訳ではないので(下にボスクターとケイマンがいる関係上も含めて)PHEVは1500万円台とかなのかしら?