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V8ヴァンテージAMRを購入してはや3年。

アストンマーティン東京　新木場ワークショップに初車検のために入庫してきました。

到着したら、愛車とそっくりさんの「V8ヴァンテージS」が停まっていて、ちょっとびっくり。
嬉しくなって写真を撮らせてもらいました。


担当のK氏と整備項目や気になることについて打ち合わせをした後、美人受付のSさんと久しぶりにゆっくりお話しをしながら、特製のハーブティーをいただきました。

撮影用のテーブルセットアップをSさんがしてくださいました。

いったん、ワークショップをあとにして、豊洲の「三井ガーデンホテル」最上階の「THE PENTHOUSE」で、アストン倶楽部のこだわりさん、ライオネルクリントンさんと約束していたランチに行きました。
最上階からの眺めは素晴らしかったです。
ライオネルクリントンさんが予約してくださったテラス席は、あいにく冷たい風が吹いていたせいで、ちょっと寒くて風邪をひきそうでしたが、コロナ感染防止の安心感があって良かったです。


ランチのあと、今度は3人でワークショップに移動して、美人受付のSさんを交えたお茶会をしました。
私はSさん特製のココアをご馳走になりました。

4人で楽しくアストン談義をして、こだわりさんとライオネルクリントンさんは、展示されていたアストングッズを購入されてました。

こだわりさんが工場見学をしたいと仰られたので、Sさんにお願いして3人で工場見学をさせていただきました。
案内はアドバイザーのY氏にご担当いただきました。
昨年2月のワークショップオープン時は8機だったリフトはその後4機増設されて、現在は12機になっているそうです。

私の愛車も無事入庫されてました。


工場見学を終えて、Y氏とSさんにお礼を述べて、ワークショップをあとにしました。

アストン倶楽部の忘年会に向かわれるこだわりさんとライオネルクリントンさんと新木場の駅前でお別れし、帰宅の途につきました。

アストンマーティン東京のスタッフの皆様、こだわりさん、ライオネルクリントンさん、たいへん楽しい時間をありがとうございました。

＜追伸＞
ワークショップでお土産にお水をいただきました。


SKYグループのディーラーで顧客に提供されているクッキーは、イタリア・トリノ発祥のカフェ「ビチェリン(Bicerin)」にスペシャルオーダーしたもので、一枚一枚手焼きされているそうです。

(写真は、アストンマーティン、ランボルギーニ、マセラティのもの)

ライオネルクリントンさんから軽井沢土産をいただきました。

ラスク


アストンマーティンレーシングのナップザック(巾着袋)

「クラリティ FUEL CELL」の説明を聞きに行った「Honda Cars 東京中央 港店」では「クラリティPHEV」の見学のみで、試乗ができなかったので、「Honda Cars 東京中央 三鷹店」に試乗に行ってきました。


「クルマでいこう！」などのいくつかの動画を見る限りでは、プラグインハイブリッドの機構もさることながら、「クルマとして良くできている」「ホンダでもこんなに良いクルマが作れるんだ」「ホンダ車の中でもトップ3に入る乗り心地の良さ」等の好評価が多くなされていることから、基本をしっかりと作り込まれたクルマなのだろうとの予測はできるものの、クルマはやはり「乗ってみないとわからない」ですので。

港店の展示車のボディカラーは「コバルトブルー・パール」でしたが、三鷹店の試乗車は「プラチナホワイト・パール」でした。
クルマに近づくと太陽光がボディに当たってパールがキラキラと輝き、とても綺麗です。


何となくかつてのシトロエンを思い出させるリヤタイヤカバーが付いていますが、これは「タイヤ上部をカバーすることで、空気をスムーズにリアへ流すとともに、リアまわりの伸びやかなデザインに寄与している」とカタログに説明がありました。
個人的にはとても魅力的なデザインに感じます。


電動車を運転するのは初めてなので、基本的な操作について営業主任のT氏に説明してもらいました。
時節柄、営業担当者の同乗はなしで、自由に15分ほど走ってきてくださいとのことでしたが、操作が不安なのと、走りながら疑問に思ったことをその場で質問したかったので、T氏に同乗をお願いしました。

始動ボタンを押してもエンジンがかかるわけではないので、メーターパネルが点灯して「READY」の文字が出たら発進OKです。

アクセルペダルとブレーキペダルが若干車体中央寄りにオフセットされていて、ブレーキペダルがステアリングの軸の真下からやや右側あたりに位置しているのが気になりましたが、操作していて特段の違和感は感じませんでした。

シートベルトを締めて「D」ボタンを押し、アクセルペダルを踏み込むと、パーキングブレーキが自動的に解除されてクルマが動き出しますが、モーター駆動なのでいたって静かです。

ディーラーの敷地から車道に出る段差を降りた時の揺れ方は、1,850kgの車重を感じさせるゆったりしたもので、船の揺れを連想しました。

ひょっとしたら以前試乗した「シトロエンC5」のように、走っている時も船に乗っているような乗り心地なのかと思いましたが、走り出してみると、そうではありませんでした。
強い突き上げもなく乗り心地はとても良いのに、柔らかすぎることはなく、しっかりと腰のある柔らかさを感じました。

「クラリティPHEV」は「EVドライブモード」「ハイブリッドモード」「エンジンドライブモード」をクルマが知能的に使い分けて高効率な走行を実現していますが、街中を普通に走っている場合はほとんど「EVドライブモード」でモーターで走行しています。
試乗でもずっとモーター駆動で走行していましたが、アクセルペダルを踏み込んで加速する時もエンジンはかからず、モーターの押し出されるような力強い加速感が味わえました。
愛車のヴァンテージで2速に入れて踏み込んだのとあまり差がないような感じでした。

途中で「HV」ボタンを押して「HVモード」に切り替えてハイブリッド車として走ってみましたが、エンジンがいつかかって、いつ止まったのかわかりませんでしたし、エンジンがかかっていても、一定の回転数で回っていて、アクセルペダルを踏み込んだら回転数が上がるというわけでもないので、微かに何かが回転している音が聞こえるだけで、静粛性は高かったです。

PHEVは電動車ですので、ブレーキは、回生ブレーキと実ブレーキを併用しています。
ハイブリッド車は２つのブレーキの繋がりの不自然さが以前から指摘されていますが、街中を普通に走っている限りでは、そのような不自然さは特に感じませんでした。

初めてPHEVの運転を体験しましたが、静かで快適で力強い走りが味わえました。
高速域での動力性能は不明ですが、快適に移動するための乗り物としては、かなり優秀ではないかと思いました。

また、二酸化炭素を出さずに走っているという精神的な満足感が想像以上に大きかったのには自分でも驚きました。

「クラリティPHEV」には様々な先進の安全装備が備わっていますが、試乗で良いなと感じたのが、左側のドアミラーの下に後方を映すカメラが付いていて、左のウインカーを出すとその映像がナビ画面に映し出される機能です。ドアミラーには写らないボディの左側面とそのすぐ外側のスペースの映像がはっきり画面で見られるので、巻き込み確認が確実にできて安心でした。

「クラリティPHEV」にはすっかり魅了されましたが、試乗が終わり、自宅に向かって愛車のヴァンテージを走らせながら改めて考えたのは、「あんなに楽で快適なクルマを運転していたら、早くボケるかもしれない。ボケ防止にはMTのヴァンテージに乗り続けるべし」ということでした（笑）


「クラリティPHEV」、興味がおありの方は、ぜひ一度、試乗してみてください。

お邪魔した「Honda cars 東京中央 港店」には残念ながら「クラリティFUEL CELL」の展示車はありませんでしたが、「クラリティPHEV」がありましたので、見学してきました。

エクステリア








タイヤは、ブリヂストンのエコピアで235/45R18。
アルミホイールなのにホイールキャップが付いているのが珍しいです。


インテリア


センターコンソールも高級感がありました。

操作パネルの下は空洞で、小物を置けるトレイになっています。

ボンネットの上端が何となく見えるので、見切りはまあまあです。


トランクリッドにも窓があるおかげで、ルームミラー越しの後方視界は良かったです。


左斜め後ろの視界も良かったです。


後席のドアの開口部は広くとられていて、乗降性は良かったです。


後席はかなりゆったり寛げるスペースが確保されています。


頭上も足元もスペースに余裕がありました。




トランクスペースはかなり広くて、ゴルフバッグが4個収納できます。


ボンネットの中には、発電用と走行用の2つのモーター、1.5ℓエンジン、PCU(パワーコントロールユニット)が収められています。


「クラリティPHEV」は、電動車ながら乗員スペースも荷物の収納スペースもしっかり確保されており、「マンマキシマム/メカミニマム」のホンダの思想が具現化されていることが確認できました。

(「ホンダ クラリティPHEV(試乗編)」に続く)

日本車メーカーの燃料電池車と言えば、「トヨタ ミライ」と「ホンダ クラリティ」です。
個人的にはミライよりもクラリティの方が断然カッコいいと思うのですが、ミライは路上でチラホラ見かけるのにクラリティの方はさっぱりです。
そうこうするうちに「クラリティPHEV」(プラグインハイブリッド)が発売され、「燃料電池車はどうなったの？」と思っていたら、最近、出勤途中に職場近くで毎朝クラリティとすれ違うようになり、見るたびに「やっぱりカッコいいよね」という思いが強くなり、リサーチしてみることにしました。

ホンダの燃料電池車の歴史はざっと次の通りです。

2002年12月　日米両国で「FCX」のリース販売開始
FCXは4人乗りの3ドアハッチバックで、米国政府による燃料電池車販売認定を受けた燃料電池車として世界初です。

2008年7月　米国で「FCXクラリティ」のリース販売開始
同年11月　国内で官公庁と一部法人向けのリース販売を開始し、環境省に納入(リース料金は月額84万円)。
FCXクラリティは4人乗りのノッチバックセダンです。

2016年3月　国内で「クラリティFUEL CELL」のリース販売を自治体、企業向けに開始
2020年6月　個人向けリース販売開始

2018年7月　国内で「クラリティPHEV」販売開始

「クラリティFUEL CELL」はリース販売のみで、取り扱っているディーラーは都内で4店舗しかありません。
今回は「Honda Cars東京中央 港店」に説明を聞きに行ってきました。


入口には発売されたばかりの「ホンダe」が展示されていました。


説明を担当してくれたのは、営業のY氏です。

クラリティは「FCV」「EV」「PHEV」の3種類の電動パワートレーンを1つのプラットフォームに搭載する「3 in 1」コンセプトに基づいて開発されており、国内では燃料電池車の「FCV」とプラグインハイブリッドの「PHEV」が販売されています。
価格は、FCVの「FUEL CELL」が7,836,400円、「PHEV」が5,880,600円です。
現時点では、前者は国と都から補助金が300万円出るので、購入者の実質負担額は483万円ほどになり、後者よりも100万円ほど安くなります。
ただし、5年間のリース販売のみで、かつ、自宅から1時間以内の所に水素ステーションがある人にしか販売しないことになっているとのことです。

FUEL CELL


PHEV


FUEL CELLの美点は、燃料となる水素を3分で充填でき、約750km走れることです。
動力性能はPHEVと同等とのことなので、普通充電で約6時間、急速充電でも約30分かかる上に航続距離が400kmほどであるPHEVに対する優位性は高いと言えます。

これならPHEVではなくFUEL CELLを選ぶべきだろうと思いましたが、大きなネックがありました。
リース契約は5年で終了し、延長や下取りは認められず車両は回収され、スクラップになるということです。
最低でも10年、できれば20年を目指したい私としては5年後で終了はあり得ませんし、下取りがないということは、5年後に再度クラリティに乗り換えるには、丸々新車価格を支払わなければいけなくなるわけで、とても許容できないと思いました。

ということで、現時点で購入するならPHEVしかないという結論となりました。

FUEL CELLのカタログ


PHEVのカタログ


(「ホンダ クラリティPHEV(見学編)」に続く)