Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

キャリーバックがゆるゆるで、対策しないとそもそも重くて運べない事が明確化したので、ナンバーなしで駐車場まで持っていく困難を乗り越えたくなかった私は。

今日子供の学校行事もあり。

ZERO9の積載検討を実物で行う事はとりやめた。というか乗っていくなら楽勝なのにさぁ、なんで運ばなあかんの。いややんそんなの。

ということで、案の定結構コンパクトな実機を計測してみた。

するとどうだろ、カタログ値は思った通り最大値であることがわかる。
で、それで考えれば、小さい方の端からリアメンテナンスリッドに差し込んでいけば（乗っけられれば）、サイズ的には許容なのでもしかしたら楽勝で乗る気がする。重量物なので巨大な雑巾が必須か。
バスタオルを使ってやってみることにする。
以前仮で載せたカバンの底面がまさに40cm×20cmで、このカバンが運転席後ろにすっぽり収まる事はわかってる。
ということはオープン状態なら運転席後ろに収めて、雑巾で動かないよう固めればまず運ぶ事ができる。
クローズの場合、今度は真四角の底面ではメンテナンスリッドまでたどり着かなかった。
つまり、真四角では通らない事が言えるが、最大幅を持ってるのはあくまでもハンドル部分だけだし、ボディも19cm程度しかない。ようは真四角ではなく串のような形なので、運転席から入れるならば前輪を後ろの奥にまで入れる事ができるかどうかが一つ大事なポイントっぽい。
なお、助手席と運転席の間から入れる場合は助手席側からになると思うが、この場合は長さがネックになるはず。
安牌・無難はやはりリアスクリーンを開けての積載になる。

そして、完全に横倒しにすればハンドルもしくはタイヤを助手席にはみ出させる格好で積載ができる見込み。
安定性も悪くない。重量級なので載せてしまえばまず動かないだろうし。
実はwinsのヘルメットを前後方向を車と合わせて載せた場合ピッタリハマって固定できる事がわかっている。
写真の通り、横倒しにするとややはみ出ると容易に想像できるが、助手席にでも押し付ける形にすれば大きさ的には問題がない。
つまり、助手席側のリアスクリーンから一度運転席側の反対側までフロントタイヤを押し出し、リアタイヤとハンドルをスクリーンの下に入れて引き込めば載せられる仮定。

で、繰り返すが。

ビートのリアスクリーンを養生し、重量級のZERO9を取り回す腕力は必須である。

持てなくは、ないが。傷つけないよう気を使わなきゃならん。この想定であれば一応、重心側端を持つのでその逆よりは随分楽だとは思うが……気が重い。だので最初は運転席側から差し込む方法で頑張ってみて（こちらは、あくまで内装のみ気をつけるだけなので気が楽）駄目ならこれだろう。
この２つの方法を実践するということで今回は終了する。何にせよ腕力以外は問題にならない可能性が高い。思ってるよりも電動キックボードはコンパクトであることはたしかだ。まあ、120cm強の横幅＋40cm以上の奥行き（最奥は高さがないが）に115cmの長さ、ハンドルもしくは踏み板部が20cmの厚みというコレを入れる訳だ。

私でなくても、大きさ的に余裕あるじゃん？って思うじゃないですか。そういうスペックですよ。

実際にはやってみないとわからんのですがね……コレ、夏は無理だな多分。

で、整理すると
１　運転席側から、キックボード後端を上下正しく入れて左９０度ひねって載せる
２　リアスクリーン助手席側から、キックボード前端を左９０度倒した状態ではじめから入れる

のパターンだと思う。１は重心的に逆なので反対にしたいが、するとハンドルの開きの方向と押し込みの逃げが確保できないので難しいかもしれない。
２は一番らくなパターンになると思うが、いかんせんスクリーン直置きにならないようにするのが物的に面倒、スクリーンを下に敷くので重量物を避けてスクリーンをめくるというなかなかに嫌な作業もある。

取り出すのも難しい。運転席側から入れて抜く事が出来ない場合は難だわ。因みに助手席側から検討をなぜしないかというと。

ビート乗りは知ってる話。助手席は前後スライド（ほとんど）しない。

悪夢でしょ（笑）
だのに硬いFRPシートの脇を通すことを前提としなければいけないとか最悪ではありますがね。

先日の話はあるけれど、エアロ。

単純な構想上では、フロント底面のガードと整流板、バンパー下部のウイング化は誰だって思いつく単純かつMRとしてはほしい高速安定性向上用ってやつ。

まあ、ドラッグ効かせるとトラクションかかりにくくなるのでFFとは異なり、フロントが重いだけってことになるけれど。
高速走行状態でフロントが安定するのはMRとしては大事だと思う。
正直この手合はMR以外だと殆不要だろう。何故なら、「基本的に荷重がかかるマスを持つ」フロントエンジン車でなぜフロントを効かせる。

減速中となれば空力の恩恵は減るのでコーナリングより直進性に利く。
元々フロントが利くFF等ではむしろ足回りのセッティングを出す方が利く。実際、トー・キャンバー調整しただけで恐ろしくクイックに曲がるようになった事がある。
低速から利く効果ってのはこう言うものだろう。

エアロは大体時速100km前後から本格的になるので、高速走行以外では役に立たないと思った方がいいし、補助的な役割に割り切るのがストリート。
とはいえ、ビートは旧規格なので時速80km以下での設計のため、割合利くんじゃないかって訳で。なお今使っているシュピーゲルの安定性が気に入らないわけじゃない。
形状・効果共にあるので好きなバンパーだ。

サイドのダクトは、勿論インテークだが空力的にはコアンダ効果による引込主体なので低速でも十分利く。
よく構造を見てみればわかるが、非常に滑らかかつゆるい曲面を用いた構造なので、低速域から高速域までまんべんなく効果がある。
過去にドアヒンジ付近に過流発生瘤をつけてみようか画策したが、「せっかく流れているものを引きはがす」のは逆効果になりかねないので辞めた。
位置決めが非常に難しい。
かと言って意外に奥が狭く浅いのでインテーク内部で剥がすのが難しい。本来であれば内部までは層流できれいに引き込み、内部では乱流化させて圧力変動の影響なく引き込みたいんだが。
フェラーリや４Cなんかは見ればわかるが、全面投影面積が広い文字通りの「インテーク」が開口しているので可能だ。ビートは横向いた穴に「引き込む」構造だ。
構造上、つまりドアの上下の形状に挟まれた空気の流れを剥がすと入ってこなくなる。
その分ボディ下面からの流れが良くなるだろうが、こちらはむしろ地面形状・ボディ下面形状からあまりきれいな層流でもないので期待できない。

きれいな流れを作ったほうがいい場合と悪い場合がある。
スポイラ（空力減少装置）は車が押しのける空気により発生する後方のドラッグの悪影響を抜くために乱流化させる装置。
流れが発生すると圧力差が発生し、航空機では致命的な効果が現れるものだが、車は4つのタイヤに与えられたグリップのお陰で言うほど出てこない。

かなり簡略的に話をしているので勘違いを想起するとは思うがが理解するために説明は省く。流体力学ってのは感覚的につかみにくいので正直私も嫌いなもので。
スポイラーで発生した渦流は、層状の流れと異なり圧力に逆らうことがなくなる。
粒状に空気が分断されたと思えば良い。
層流は流れの差があるミルフィーユみたいな構造で、実は流れ毎剥がれる事がある。剥離するわけだから、当然そこは真空になり、低圧状態が発生する。
これが「境界層剥離」と呼ばれる現象だ。まあ、普通は起きない。起きるような状況は日常では発生しない。
そのくらい力が強い。剥がれる方向、流れに対し垂直な方向に「力が加わる」と言い換えたほうが良いかもしれない。
これは空気の粘り気による影響で、音が伝わるのもこの力によるものだと考えたらいいのかな？
つまり境界層剥離が発生していると「音」にも影響する。

逆に言えば普通に車を走らせていると必ず車の周りに空気の流れが発生し、それは渦になっていない部分で車に一定の空力を与える。
渦になれば普通の流れよりはボディにかかる力が減る。つまり、抵抗が減る。
渦が大きいと結局渦そのものが「ある方向の空気の流れ」になるので、その方向に対する力が大きい。
渦が小さければ力も小さく、数が増えれば方向もバラバラになり力が分散する。粘り気のある空気が作る流れよりも、粉々の数多くの渦はちょうど砂の粒を混ぜるような格好になるので、全体で見れば圧力変動も少なくなる。
これが渦流生成器、渦流発生装置、ヴォーテックスジェネレイターと呼ばれるものの一般的に言われている効果。
意図的に乱流化させることで層状の空気の流れをコントロールしようと試みる訳だ。
スポイラーにつけてるのはこの「渦をより小さくしてボディへの影響を最小化する」試みだと思う。
GTウイングにつけるのは間違ってる気がする。先の境界層剥離がしょっちゅう発生する超音速の世界では逆に、細かい渦化させることでミルフィーユを粉々にして剥がれず流れるようにしているものと思うが（だのでスホーイのインテーク周りや翼にこの構造が見れる）、車でも同じような効果あるんだろうか。ちょっとわからん。

ジェットエンジン後端にあるギザギザ、「シェブロン」も同様なエアロ効果を発生させるが、エンジンが音速で空気を押し出した際、低速の空気にいきなり高速の空気が触れるわけだから、抵抗が発生しているだろうしそれが爆音になってるのだろう。
それをギザギザにすればある程度小さな渦化して、マジックテープを無理やり引きはがすのではなく、ひげ一本一本を丁寧に外すことで音を減らすようなものか。
多分エンジンにかかる外力も減ってるんじゃないかな。

過去にはルーテシアRSシャシーカップにシェブロンが採用されてましたが……とすればやはり高速で流れる空気を低速の空気が邪魔することないようにする、という仮定は合ってるのでは。まあ、エンジンルームの空気を抜くのにシェブロンが使える理屈はわからんが。


何にせよこれらの技術はすべて、空気の圧力変動を緩やかにして、空力をいなすのがポイントです。
圧力変動があるってことはボディへ影響する、高速道路でふらつくって訳で。
もちろん横風に強くなる訳ではないです。

圧力変動を巧みに利用するか、緩やかに逃すか。これらは受けているであろう影響を十分把握してからでしか判断できません。
ま、素人にもわかりやすいのは過流発生瘤つけて抵抗を避ける方かなと思います。空を飛んでるわけじゃないので。

いくつか作ってみたいなぁとか思ってたり。

思ってたりというか、改修したいとか。
箱車の場合、レース車と異なっていて、車体が作る空力を整えるための「エアロパーツ」はボディの一部として機能する。
通常のモノコックボディに接続される場合、一部の外装はそのままボディ剛性を担うため「取替」は難しい。
剛性に影響しないパーツ、例えばフロントフェンダーのように交換が可能なパーツを「エアロパーツ」の名を冠し販売する。

おかしいと考えたことはないだろうか。外装パーツをなぜ「空力パーツ」と呼ぶのか。
当然それぞれのパーツは独立して交換が可能な場合が多いが、交換できないものについては被せる形で実現している。
エアロパーツである限り、空力を改善する筈である。
もし空力を利用する場合、受けた力はそのままボディへと伝わる。
ただし空力から逃れるパーツ、過流発生装置、ヴォルテックスジェネレイターを除くが、普通取り付け位置・面にその応力が伝わる訳だし、構造・形状は空力を効率よく発生させるために剛性を持っていなければいけない。

単純にある程度の剛性云々であれば、GTウイングなんかがわかりやすいでしょう。
取付面に大きく応力が伝わるためによくボンネットが歪む、剛性を上げる下駄を生やす等は聞いた人もあるかと。
これが本来エアロパーツになければいけないわけで。

リアバンパー、フロントバンパーなどで剛性を高めたり骨を加える事は難しく、通常は先だって説明した過流発生装置のようにボディに影響を与えるのではなく、積極的に流れを作る役目を果たす方が多いでしょう。

まあ、今私が考えているのはリアの抜きとフロントのドラッグ向上なんですが。
フロントはバンパー下部にウイングを、リアは純正バンパーの形状にやや修正を加えたいなと。
リアにあるスポイラでリアバンパー周辺は基本的に剥がれやすい渦流が発生していて、エンジン内部の空気を抜くのを整流の考えではなく圧力伝搬による方法のが楽になるんだが……

ともかく何をしても重量増は避けられない。
ビートだと履けるホイールも制限があるので……なかなか難しい外観弄りですが、ボディの修正・整備に合わせて考えたくなるもんです。

アニメ化してより視覚的にリアリティが増して、耳に嬉しいのは間違いないんですが。

頭文字D時代からの回答編という触れ込みもありますが……

先日ラリージャパンの放送が地上波でありましたよね。さすがトヨタと思いましたが、そちらより内容ですね。
岐阜山中のコースというなかなか強烈な設定で、なんというかリアルMFGですな。
公道を閉鎖してのラリーは、その道そのものの性質がかなり影響しますが日本はやはり狭くきつく、海外のどのステージよりスリリングでリスキーだという。

狭っ苦しく直線が少ない場合、適切な操作というのは更に精密さを要求される上、パワー差がタイム差に直結しなくなります。
ダートでもおんなじで、そりゃランエボのタイムに勝てるかっていうと無理ですが通常設定されるダートの１スティントではせいぜい１秒から２秒差程度しかつきません。
そもそもクラス差で比べられる事はありませんが。

MFGにおいて８６が戦えているのは、この上にタイヤによるグリップ差、軽量小型の車両が有利に設定されていることとこのパワー差を縮める工夫がなされているからですね。

勿論ギリギリのパワーは必要で、劇中でも８６をターボ化してましたが。
可能ならエンジン交換したいとこですね。

で、最初の小田原パイクスピークの４０km超えコース、こいつはまさにニュルブルクリンク的な演出です。
軽くて旋回性が高いバランスの良い車がコーナーでタイムを稼ぐってのは例のアレですね。

M3CSL。
ランボと同じタイム７分５０秒。ちなみに最新メガーヌで７分４０秒。
つくばのタイムを見てもわかる通り、パワー差だけでタイムが作れる訳でもありませんし。
セクターを区切れば、上位陣ではとても太刀打ちできないようなタイムになっていると思います（直線で必ずタイムロスするので）。

そこにタイヤという縛りを加えることで軽量小型ローパワー車の有利なステージに盛り込むあたり、少し知っていればすぐにわかります。
少なくとも、だからといってファンタジーに転ばない辺りが良く出来ていると思います。失敗するとアンリアルで俺すげー系TUEE系になりかねないんですが……

主人公は所謂タイヤをぎりぎり滑らせていくような動き、わずかに押し込むと破綻するような感じなので、足回りのセッティングがかなり重要だと思います。
こう言うタイヤのグリップがギリギリで動摩擦係数の値で作動している（滑っている）時の動作と静摩擦係数を発揮している時の動作では最大グリップは当然異なります。
なので、このあたりも肝なんだと思いますねぇ。

ドリフト状態に入った際、所謂バネのような、振り子の動きに近い動作をするので操作する感覚ではホバークラフトや小型船舶的でしょう。カートで滑らせる際も「大体このくらい出る」を瞬時に判断するしかなく、出過ぎるとスピンアウトという感覚になります。
うまく横に向けばタイヤで減速していき、その間にアクセルを全開できるので脱出速度を高められる、と思っています。

来年もラリージャパン行われるといいなぁ。

レーシングカートは、何度か書いていますが所詮構造はストリートカーと大きく異なります。
重心位置も、車重が100kg程度のものに対して人間の重さが60kgとしても、間違いなく人間が重心になる車両ですね。
当然フロントは馬鹿みたいに軽い訳で。

どっちかというとバイクのほうが近いようにも思えるでしょうが、実際にはきちんと４輪を配した重心を旋回中心とする構造は、慣性に対し４輪のコントロールという意味で、公道における車両とも共通です。

当然同様に構造されているMRのがタイヤと荷重の関係は近しいし、当然操作も近くなる。まあ、カート上がりがMR系に偏るのはまあ、わかる。みなさんもそれは理解が楽でしょう。
だので頭文字でも小柏カイの愛車はMR-Sに車格を落としてでも乗るスタイルになってました。
まあ、実際だったら外車しか選択肢なかったのも漫画的演出になるんでしょうねぇ。

では現実では？
私の別ブログで考察しましたが、現状の車は極めて足周りの設計が適切になっており、過去のパルサーGTIR時代のようなザンネンな事にはなっておらず、ほとんどどんな車でも、それがスポーツを冠するのであれば間違いなく理想的になっています。

というのは、カートの動きは単純に「基礎」なんです。
ほっておけばそういう動きになる、といったほうがいいでしょうか。どんな４輪でも起きる物理現象が発生します。
共通するものです。しかしもちろん、そこから先、つまり、サスペンションからの入力による車体の動きは重量物がどこに配置されているか、入力を受け止めるボディの剛性で決まります。
フロントが重ければリアは早く動く訳だけれど、ボディの硬さ、剛性で慣性を受けて重い部分を支えるボディのたわむ「時間」、サスペンションの動きでその時間が変わります。
だので、通常重い部分を支えるバネとショックは堅く締め上げます。当然、重い部分を支えるエンジンルーム周辺部は剛性を上げていきます。
昨今のボディ設計、使われるハイテンにより結構理想的になり、足回りからの入力を受けた姿勢変化、その際のタイヤで支える荷重バランスはMR並というと言い過ぎかもしれないんですが、決して悪くないわけです。
FFなのに三本足にせずとも曲がれる、よく曲がるFFが存在するのはそういうことです。
車両ががっちがちの剛性を持っていると仮定すると、マスが動く＝フロントもリアも動くということになり、重量配分による問題は操舵により立ち上がるヨーのゲイン差だけになります。
それでも、今の車で後ろにエンジンが乗ってる事は少ないのでほぼイコールコンディションでしょう？

さて、ということは、カートの動きを学ぶことは、当然のようにストリートカーにおける動きを学ぶことになるわけです。

ただ勿論、同じ動きをする部分は「サスペンションより上」であること、そしてその際、タイヤが与える挙動が重要になります。
というよりもカートで走った後に自分の車に乗ると、タイヤにかかる荷重を理解しやすくなります。
これは差がそのまま相互に理解を促進してくれますね。サスペンションという遅れ、姿勢変化がないカートは即座にタイヤの反応として教えてくれるし、その動きがなくともどの部分に荷重がかかっているかは姿勢で理解できるストリートカー。

これを繰り返せば、自分のドライブの解像度が上がっていくのです。
私は早く走ることより如何にして手足のように車を操作するのか、という課題に終始してしまうのですが、当然その延長線上にはタイムアップが見えます。
私がそれにこだわらないわけは単純に面倒だから。

適切であること、精密な操作が必要であること、ミス一つでタイムが下がることなど正直神経質になってしまって楽しくなくなるからですね。
レーサーじゃないんだから楽しければいいんですよ。

カートも、ストリートもね。

操作できる、コントロール下におけるってことが重要で、安全に車を操作するってのは「安全な範疇」で「操作する」のではなくて「どんな状況にあっても」次の状態に「安全に復帰する」事ができなければいけません。
そのためには精密な操作、適切な操作、タイミングがあるっちゃあるけれどね。