Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

ちょいと広範過ぎてお話についていけない人も少なくないでしょう。
くっそ長いしゲーム・アニメに興味がなければ今回はブラウザバックで。

さて、私の弟は漫画家です。名前はほとんど知られていないでしょう。いわゆる同人あがりの漫画家で、すでにアライブコミックでいくらか漫画を出しています。

タイアップとか、アニメ化された作品を手掛けることがなかったために、人気上位は上位だけれどそういうタイアップされた作品ってのは幅広い人間に触れられることで多くの人間が触れるのですがね。

また、人気作や良作を作っていても、やっぱりあまり知られていない（知られれば爆発的に人気でるんじゃね？）人もいます。
うちの弟はそこまでではないと思いますがね。

で。こういう仕事って親には理解が得られないもの。両親にも「弟を見てやれ」っていうし、弟も何の前触れもなく連絡を入れてきたりする。

ウマ娘もそう。
ガチャ開始時期を読めばいつ頃始めたのかがわかるわけだが……たぶん2021年3月。ビワハヤヒデとナリタタイシンはかなり早い時期に入手してた。
両方ピックアップは見てるので……まあ間違いないかと。

で、アニメはテレビ2期、WEB版（今でも無料視聴可能）ときて第3期をアマゾンで視聴。
ここまで無課金（笑）

というところで、まあコンテンツとして総評すると、「極めて良く出来ている」と私は思う。
80年代初頭から台頭を始める美少女コンテンツというものは、例の「沙織事件」でおそらく表立ったであろうと考えてる訳だが、元の元をたどればおそらくは「くりいむレモン」（これが1984年）かもしれない。
なんにせよちらっと脳裏をよぎっただろう。そう、これらはすべてX指定物、それもアングラから始まるものだ。

美少女＝エロゲがほぼ成り立った時代、其れが2000年初頭。
先に言ったが知らない人の方が多く、夏と冬の祭典もその手の界隈の人間が多かったわけで……

犯罪には近寄っていないが、私の生活環境が如何にアングラに寄っていたかが良くわかると思う。
ちなみに掲示板は一部情報ソースとして含まれていたけれど見に行った事くらいしかない。

で、そんな観点でウマ娘を見ると、「外観はきれいで美少女なのに中身はみどりのマキバオー」という総評な訳。だから極めて良く出来てる。
しかも半生（モチーフが現存するということ。生ってのは現物）コンテンツとしてきちんと法的にも対策できる会社が取り扱っている。

ちなみに綺麗ってのは見た目だけじゃなくて、ギャンブル要素もないのよ。
じゃあ観客というか見てる人間は何を期待するのかっていうと、これが「ウイニングライブ」という、レース後に開催されるライブパフォーマンス。
だからかわいい美少女である必要性があるわけ。

これが時代的にもマッチしたのか、世界的な収入ランキングでも上位というまあすげーコンテンツになったわけです。
途中気になるのがLGBTQ2+的に引っ掛かりそうなんですが、これもぎりぎり時代的に回避したのだとは思う。
それにウマ娘は人間じゃあない（ちゃんとウマ耳が普通の耳）し。アレは突然変異的に人間から生まれたらしい。

という不思議設定で、別世界で、彼女らは別世界（つまりここ）の馬の名前を得て生まれてくるらしい。

まあその辺全部前提条件なので、説明も何にもされないけれどさ。

えっと。見た目の「綺麗」だけじゃなくて、ほぼ全く、ラッキースケベを除くエロ的な内容は一切ないんですよ。水着だってどっちかというと囚人服的だし（汗）
みんな中高生だしね。やばいよね。

ちなみに牡馬も牝馬も女の子になってる。一応差があるんですが。

ということで、そんなコンテンツで、5月末封切りで劇場版アニメが出た。
劇場版ってんで、わざわざ出向いたうえ金をかけなきゃいけない。それは特にこの辺だとすぐそばって訳にもいかないし車で行くよりJR使わないと面倒なすすきのにある。

TOHOシネマズだと、割引券使えるんで。ほかの劇場はちょっともうね。

しかもジャングルポケットという「いたけれど完全新キャラ」ビジュアルなわけ。

でも弟はとりあえず行ったらしい。んで、俺んとこに直電。
で、調べてみる。

ジャングルポケットは、同期にアグネスタキオンというすさまじい馬がいたお陰で、その年のダービーで勝つまでは目立たなかったような馬です。
またアグネスタキオンがいろんな意味で異常だったようで。ウマ娘でもどこかおかしいマッドサイエンティストとして表現されています。

というわけで、ジャングルポケットに焦点を合わせると必ずアグネスタキオンが出てくる。
だので、『アグネスタキオンのトレーナーには必見』という話になってた。

まあ基本、ウマ娘のアニメはどれも現実の馬の流れをだいたい追う形になるので、レースの状況なんかは実際のとおり再現されているわけです。
故障とか。着順とか。

これがうまく各ウマ娘のキャラクタを反映してストーリーに仕立てるんですね。だけじゃなくて、実際の馬は骨折→死という非情な場合もあるんですが、ウマ娘の場合「想いを受け継ぐ」という設定があるので大抵の場合「何事もなかったかのように復活」することがあります。
さくっと引退するアグネスタキオンやタニノギムレットでゲームできないじゃないの。それじゃ困るんで、怪我を回避したり、うまく回復したりする。
ゲーム上では理想というか、好きなウマを無敗で走らせることができたりする。なので、ダートしか走れないはずの馬が有馬記念で優勝したりするような、それが面白い訳ですね。

でも当然、ゲームで育てた馬は現実ではどうだったのか？という興味が出てくる。
だので、当然のようにJRAのHPに行ったり、土曜夜に名馬座を見たり、地方競馬の中継を眺めたりするようになる。
だので見た目が綺麗なのに、きちんとJRAまでの道筋がある。
アニメ見れば大体の流れもわかる。実際のお馬さんは意外に個性があって可愛い。もしかすれば、まだ牧場でのんびりしてるG1ウマもいたりするので、ウマ娘のおかげでかなりムーブメントが起きていたりするという。

そして実際に劇場まで行く気になったのは、わざわざ往復時間＞上映時間並みの時間を使ったのは、前評判がきっかけだったわけで、弟に押されたせいでもあったが。
非常に満足度の高いものであったと思う。

長い前置きの中でどういう印象を受けたか、興味がある人にはこう伝えよう。

劇場版は、SSとカーズ３と同じくらい、走るってことに真面目で、もう一度走り出したくなる、そしてそれを引き継ぎたいというような思いを感じられる。
もし抵抗がないのであれば、そして両者のファンであれば、見て楽しめると思う。

話の構成だけはwebのRaod of the topとよく似ている。双方１００分ちょいと時間もほぼ同じ。
ただし劇場版は明るい感じじゃない。熱血って感じでもない。むしろサイコなサスペンス的構成、ホラーな要素があるというか、すごく意外な流れになってるというのもあり気に入った。
ただゲームやこのコンテンツそのものを知らない人間が見るものではないとは思いますがね。

車の方向を変える、ということがどういうことなのか。
結論を言ってしまえば、総合的に様々な部分がバランスよくタイミングよく必要になるわけですが。

ただ方向を変えるだけであれば、足が動かないようにゆっくりバランスを変えるだけでほぼ直進と変わらないような状態を維持して方向を変えられます。
ゆっくり、丁寧にステアリングを回せばいいのです。自動車教習所で必ず言われることに、「Gがかからないようにゆっくりハンドルを回しなさい」てのがあります。
あと私だけかもしれませんが、ハンドルを切っても曲がらないというのを体感させられました。

さすがにまったくステアリング操作なしに曲がることはできませんが、逆はあるってことですね。
さて、で、そういう突飛な（しかし、普通に乗ってる分にはほとんどの人が公道でそうしてる訳ですが）話はともかく、コーナリングってなにか。

積極的に姿勢変化を行って、足回りに荷重をかけ、4つのタイヤのグリップバランスを変えることでヨーイングをコントロールすることだと定義します。
だので前述したような、ステアリング操作だけでほぼ直進状態で方向を変えることはコーナリングとは言えない、となります。
ほとんどの公道では、そういう走りになるのです。
ジムカーナやサーキットにおいてはそうじゃない。
がつんと強いブレーキングでフロントを沈ませ、ステアリングで左右に荷重を移動させる。
そのためにはある程度以上の速度が出ていること、ブレーキングからの姿勢変化ができる「時間」を稼げることが必要です。
じゃあ普通に公道でそれができないのか？というと自足６０ｋｍからのフルブレーキからでも当然できるし、逆にわずかな姿勢変化を行うことできっかけを作ってほぼノーブレーキで加速しながら旋回なんてのもできる。

入るまではブレーキが大事。
でも、そこからは今度は逆にアクセルが大事。開けるタイミング、量でスピンアウトしたり膨らみすぎたり、それを適切にできるようになれば、もうほぼその車に乗れてる、っていう話にならないだろうか。

最初のブレーキングと姿勢変化による荷重の発生と、そこから姿勢を変えていく方法はある程度慣れというか、繰り返しの練習次第だと思います。

できるようになれば、それはタイムアップという形で明確に表れるでしょう。
その時、時計を目標とするのか。それとも、より精確な操作を、姿勢を自在に操るのかを目標とするかで変わってくるとは思いますが。

街中でも車の動きや操作をきちんと練習するか、漠然と「公道は違う」と吐き捨てるのか。
それでだいぶ変わってくるんじゃないか、と思う。
タイヤの感触をどう得るか、公道ではできないと思うのか、毎日のように意識するか。
その意識で変わってくるんじゃないだろうか、と私は思って、毎日通勤しています。

カービューの記事クルマ好きの大好物「コーナリングマシン」……ってよく考えると何？　どんなクルマが該当するのか考えてみたを見た。

今までの私のように記事の内容や書き方に何かをどうって話じゃあない。
気になる点はあるが、今回記事をどうのって話をしたって仕方がない話なので。

というのは、『コーナリングマシン』という言葉そのものにある種の信仰のようなものがあるからに他ならない。
実際それは大事だとは思うし、それが車を育ててきた。
私の目から見て、コーナリングマシンというのは幻想であり信仰、ゆえにそれを追い求めて何度も車は作られた。

その一端が、一部の人間にはワゴンRの系譜だという。
ワゴンR系の足回りは（今私が乗っているセルボも同系統）基本はフロントで引きずり、重い頭を中心としたリアをスライドさせるもの。
意外に思われるかもしれないけれど、FFのコーナリングマシンというのはほとんどがこの系譜に当たる。
というのは、さかのぼってＡＳ型のCR-Xがそうであったように、ほぼドリフト状態で旋回できるのがこの系統であり、正直に言えば「まっすぐ走らせること」の方が難しいもの。
リアが粘ればそれだけ曲がりにくく、思ったように曲がるためにはある程度以上ホイールベースが短い車両になる。
黄金比と呼ばれるホイールベース・トレッド比を満たさない車両の方が多いことは、この辺り詳しい方にはいうまでもないことでしょう。

さて、実際ワゴンR系は曲げるのは容易ですし、FFなので踏めばまっすぐ安定するという非常にスポーティな足回りを持っています。
まあ、だからってリアが軽すぎるとホントまっすぐ走ることそのものが難しくなりますね。
どっしり粘る足回りといえば三菱ですが、ダートで活躍したミラージュのリア足は沈ませることでトーアウトに開くようなセッティングになっていて、他車に比較してジムカーナに強かったと言われます。
これもコーナリングマシンな訳ですが。

まあ、つまり、駆動方式やエンジン配置は所詮パッケージングであり、コーナリングマシンと呼ばれるためには「足」こそが重要なのですよ。
私がビートの足を追う中で、ほとんどの車高調が使い物にならないことに気づいて、最終的に純正形状にした、というのもこの辺にあります。
……まあ、ビートの場合、そもそもストロークの問題をどう回避するのか、に限るわけですがね。実際にはフロントエンジン車のようにまがりにくいわけではないですし、問題になるのはホイールベース・トレッド比がやたら直進性に振られているという１点に限るわけですしね。

ただはっきり言えることは、曲がる車はとても面白く、ホンダ車両を乗りついだ人間が趣味として染みついた感覚で買うのは、結局コーナリングマシンになるわけですよ。
セルボはよく曲がりますよ。いい足回りです。しかしですね。

逆に言えば北海道ではこいつである必然はありませんね。
というか、ほとんどの曲がらない車で十分です。私の感覚で言えば、ほぼすべての道はただ曲がっているだけであり、直線道路に感じるほどです。
道幅・曲率とも本州ではほとんど見かけないくらいの道ばかり。
操作という観点で言えば、足に荷重をほとんどかけず、Gも当然かからない程度の旋回、わずかなステア操作で速度も低速であれば「コーナリング」というほどでなくても曲がれる程度の道って訳です。

だったらコーナリングってなにさ？ってなるでしょう。私は、ある程度以上各車輪に、足に荷重をかけて姿勢変化を与えて初めてできるものだと考えています。
当然その際はGが発生するので、助手席にものを載せてたりしたらいろんな方向に飛びますわ。

で、それを意識的に精確にできるということは、車を操れるということにほかないでしょう。
そう思うと、じゃあコーナリングマシンってなにさ？ってなってしまう。
この辺はエンジンの位置・駆動輪の位置がどこであろうとそれは車に他ならないとしたプロドライバーの方々の認識なんじゃないだろうか、とも思う。

MTじゃなくてATで、あえて柔らかい足回りで、純正スタビすら盛ってない、補強もないような車両で、いかにスポーティに走らせるか。
意図的に持ち込むのか、と考えると、どんな車両でも、いや、むしろいうことを聞きにくいようなごくごく普通の車の方がスポーツできると思いませんか？


結果、それらは幻想であり信仰になる、という話です。
もちろん、曲げられる人が曲がる車に乗るとえらいことになりますよ。クーペ９や三菱ミニカ辺りでがんがん曲げてく腕のドライバーは、今の車を乗ったら「曲がりすぎてつまらん」って言うことでしょうね。

納車されました。

このクラスの車を足に使えるというのは幸せですね。
所詮は軽自動車？ではありますけれどね、軽快かつパワフルという印象を受けました。
昨今のいわゆるダウンサイジングターボ系にあたるんですよ。そう考えるとちょいと早いですよね。
同様にミラカスタムRSも同じような印象をうけるそうですが、今回のTXはターボを抑え６０馬力のMターボ、中間トルクを多めにした低回転からトルクが出る感じがあって、ATとの相性も悪くない。

つまり、軽い車体にそこそこの中間トルクで走らせるわけだ、ストリート向けだよね。

実際視界は以前乗ってたGE8っぽいんですよ。あののっぺりしたプラスチッキーな内装とは違い、デザイン・ワンポイントが凝った構造なので正直満足度が高い。

で、走る感じはCVTの滑るようなイメージと違い、ATでしょ？トルクあるでしょ？なんだろ、すげーいい。
わかりやすい感じ？というべきか。変速ショックも少なく静かで悪くない。
あえてCVTを選択するほどではない。
物理的に小さいディメンジョンのおかげでクイックな頭の入りに、アクセルとステアリングの反応速度は決して悪いものじゃない。

まあ気になるのは、ホンダにありがちな足の硬さと似てるものの、どちらかといえば突っ張るような感触の足。
スポーティというよりも、プレミアム系な車の印象をどちらかというと悪くする感じ。
履いているのがスタッドレスであるにもかかわらず、柔らかさというよりは芯のあるかたさ。
なんだろう、抜けてるんだろうか。ひょこひょこ跳ねる感覚に近い。そこだけは気になった。
バネレートの違和感なのか、減衰力が足りないのか、その割に柔らかい脚じゃないので感じる違和感か。
渋さではない。動きは決して悪くないんだが。短足のビートに比べれば十分ストロークしているし、低速域でも動きはしっかりしてる。

これがスズキの足か？

全体的には好印象。
ただねー。ETCついてないのよ。まあほとんど高速に乗るのは観光に向かうときくらいだから、乗ってないからって乗っけるほどじゃないし、乗ってりゃ使ったんだけれど。

そこは残念。純正オーディオは……まあ、なんだろう。

USB使いたい。頑張ればそれはできるようなので手を尽くすが。金はかけたくないしねぇ。
久々にCD聞いたが無茶苦茶悪くはない。純正で初めから乗っかってるってんなら悪くないレベルなんじゃないか？
Bluetooth接続によるハンズフリー機能は問題なかった。ついでに曲が聞ければ最高だったんだが？

いろいろ突っ込みがいはある車両なんだけれど、普段使いするうえで不満はない。
この車両ならまあ、二年のここの生活を十分サポートしてくれるだろうと思う。

最終候補がミラカスタムRS、セルボと絞り込んだ。

あのねー。ミラカスタムRS出てこなければ迷わなかったわ。
正直ミラカスタムRSの方がエンジンパワーのあるKF-DET。ミラは昔からほしかった車だから外観も良し。年式も１年くらい違い、迷う必要はないんだけれど中古は中古なりの選択要素があるために迷うわけだ。

ミラカスタムRSの問題点が意外に致命的。
写真だけではわかりにくいが、角度を変えて写した写真でシートの染みがひどいのがわかる。
年式の割に内装が写真でわかるレベルで悪いのであれば、なんのためにわざわざ良い車買うんだか。
ほんとに欲しいミラバンの方でいいじゃん、となる。
それにセルボはTXもSRもスピーカーセットが導入済。傷んであっても交換すればいいだけ。
ミラカスタムRSだとリアスピーカーあるんだろうか。あるとは思うけれど純正オーディオ導入済みからの社外への交換時にきちんとやってれば良いんだけれど、そのへんのオプションが多い車両は何が入ってるかわからない。

それがミラカスタムの不安。

まあ、最大譲歩したとしても、セルボとの最大の違いがエンジン。
K6Aは何をどうしたってワイヤ式スロットル。KF-DETは既に電制スロットル。CR-Zの方がかなり後の車であるにも関わらずあのアクセルレスポンス含めたフィーリングの不安。

まあ今更だけれどね、できれば２年乗りっぱなしにしたいので触りたくないんだよなぁ。
でもTXの前期しかないセルボを買うのに比べれば良いんだが、SRのエンジンの不安を除けばセルボSR（後期）でほぼ確定なんだがな。予算を十分超えてる。
だのでどちらを買うにしても何かしら手を加えることになるとすると安いほうが良いに決まってるんだが。予算で比較するならTXだが、TXだったらあえてセルボである必要がなくなってミラカスタムRSになる。

で、どっちも見りゃ良いって話になるが、今度はミラカスタムの店が遠いんだ。
SRの店からだとかなりかかる。

もう少し迷おう。