Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

極稀に、本当に極稀に私が発言する三本足旋回とは。

あまり、知られていないかも知れませんね。今の人は特に。
現在売られている殆どの車でこれは不要であり、まずできる人もいないと思います。
過去の車ではこれが当たり前で、必須技能でもありました。

ああ、スラローム競技における「曲げる」技能ですね。

FF車では曲げていく事が求められます。
曲がるもんじゃないです。
その過程で、LSDや車高調が必須になっていくんです。だので、それに触れて説明していきます。

まずFF車における旋回について、減速から考えていきます。

通常減速する際には両輪にきちんと荷重が乗ります。この状態ではフロントに大きく荷重がかかっている筈です。
タイヤは前後方向にグリップを最大限使っている状態ですね。

ある程度減速が終了すると荷重が抜けてきます。
そこでブレーキを抜くと頭が上がり（ピッチアップ）タイヤは左右方向にグリップを使える状態が発生します。
そこで旋回に入るわけですが、荷重はマスの関係で常にフロントにあります。
この都合、FFの旋回は重心を振り回すような旋回になります。
左右輪の差動が発生するオープンデフでは踏んでも内側のタイヤのトラクションが抜ける状況が発生し、結果曲がれるのですが「重い部分を振り回す」にはちょっと力不足になります。
構造上仕方がないんですが。

また、旋回している車体を支える後ろ足が粘るので余計ロスが増え、アンダー気味に旋回を続ける事になります。

とても高速スラロームに向いているとは言い難い状態ですね。
改善したい点は２つ。
トラクションの向上。アクセルを踏めば踏んだ分だけパワーが伝わってほしい。
リアの旋回時のグリップ低下。ある程度はグリップしてくれないと困るんですが、FFだと踏めばアンダーで安定するんで多少暴れる位で十分安定させられます。
特に平成初期までの車両だとボディ剛性は紙なのでよじれて接地してたりします。
なので、強引にこれを引き剥がすために短足を選択します。これがストロークの短い車高調を選択する最大のメリットになります。
ついで、LSDを搭載する事で旋回時にイン側のタイヤが鳴く位トラクションを発揮させれば完成です。

これがFF車における「曲げていく車」の仕様になります。
ま、LSDの選択はクスコMZの１WAYに限りますがね。１WAYだとアクセルのオンオフで頭が如何様にもコントロールできること、強烈にタックインさせることでリアをより振り回し易くすることの両立ができます。
実際私はこれしか使ったことがありません（ダート車は言うまでもないけれど２WAYオンリー）。

で。
短足にしてブレーキングから旋回開始時はオープンデフで高いヨーを発生させ、慣性を付けてフル加速を開始する。
この時、発生させたヨーが高い事、できる限りフロントにまだ荷重が残っている事の条件が揃うとリアのイン側が浮きます。
グリップバランスからほとんどスピンモードに近い状態でフロントに頭が入ります。
というか普通はスピンかな、慣れれば十分コントロール領域（両輪滑っていないので）ですし、ステアリングを一気にニュートラルにして踏み込めば戻りますから。

ただこれね。
車載ビデオで見て気づいたんですよ。

頭が入った瞬間、ハンドルを滑らせて一気にカウンターしてからニュートラルに戻してた。
何言ってるかイマイチあれだけれど、分かりやすいのがこれか。

有名なシーンですね。
ドリフトのようにヨーイングすると、ハンドルは勝手にカウンターを当てていきます。
なので、意識してカウンターを当てる必要はありません。文太のように手を離しても問題にならないのです。まあ、ほとんど無意識で行っていたのでこのシーンを理解するのに少しかかりましたが。

ブレーキからがつんとヨーイングさせると、意識としては車の向きを出口に合わせてるだけ。
なので、オーバーステア気味になってもほぼニュートラルステアで一旦安定させてから向きを決め直しました。
なんだろ、意識的には出口に向いてアクセルを開けてるだけなんですけれどね。
勝手にカウンターが当たってる分には、文太のように両手をスルーさせてたのが自分で見てびっくりでしたね。
その後クロスさせてきちんと操作してるから余計。

で、LSDを入れる理由はもう一つ。
今の動きの中で、ヨーをきつく決め過ぎるとイン側が完全に浮く自体に襲われる事があります。
もしくは雨のようにグリップがそもそも低下してる場合これをすると、オープンデフではスピン必至で立て直す事が困難になります。
まあ、カウンターを当ててシフトダウンして、って結構減速することに為るでしょうね。
そのカウンター分をある程度許容しても失速は防げません。
だので、片輪走行を狙ってLSDを使うってわけですね。
トルクさえ発生していればコントロールが戻りますんでね。雨の日のサーキットでは重宝しましたよ。

CR-Xはそもそもホイールベースが短いので高いヨーを発生させやすかったり、またCJまでのランサーは荷重がかかった際のリア足がトーアウト側に向くというより三本足になりやすい構造だったり、と車種によってそもそも三本足になる旋回がベーシックだったものもあります。
こうなると機械式1WAYはオプションでいいので標準装備してほしかった。
ま、CR-Xの話はここでは省略しますけれど、今はリアが完全接地で安定しているにもかかわらず頭が入るセッティングなので（ボディ剛性も高く、足のセッティングが素晴らしい）テクニックとして考えておいて損はないけれど、不要なんじゃないかなって思っています。

私のブログの中で、一応言葉を定義しておきます。
あくまで私がブログで使った場合、そう言う意味で扱うってことで。

・整備
整備は、清掃を含め機能を万全にするため部品交換を含め整備とします。この場合後述する性能変更を目途としない同等品交換を含めます。
ただし意図があり、敢えて性能変更を狙う場合、ソレを捉えチューニングと呼ぶことにしますが、部品交換そのものは整備です。

・仕様変更
既に性能が確定した部品へ交換または其れを純正に交換することで別の仕様とする事を指します。コレは整備を伴う場合と独立して行う場合があります。

・チューニング
意図して性能を変更させるために調整を行う場合にこれを使う。意図せず性能ダウンしたりする場合は使わない。ただ部品交換する場合は上記整備もしくは仕様変更と定義し、チューニングは減衰力調整ネジにより狙った減衰力にする、車高変更のためにロアケースの加工をする等を含みます。ただし、何かしら流用部品を使うための加工などはあくまで整備カテゴリとなります。
ある程度仕様が決まっていて変更する必要があるもの、例えばエアクリの許容量変更などは大きく見るとチューニング（性能を変更するための調整）ですが、あくまでも仕様変更とします。

・ドレスアップ
上記のいずれにも該当しない場合とします。特に現在売られているエアロのほとんどはこれ。部品交換してマフラーを変えたいってんならこれ。性能が低下するのを度外視して部品交換する場合もこれ。

こんなところで。