Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

日々じじい(おじいちゃんに非ず)目指して子供と悪戦苦闘を繰り返しております(笑)

というのは、弟に『藤原文太みたいに』と言われて思いたった訳で(笑)。
可愛い『おじいちゃん』にはとどまらないぞと言う意気込みです(笑)


さて標題の頭文字考察ですが、まあ色々あるんですが『お前ならクルマの事やろが』と言われそうなので、敢えてタイトル通り『何故頭文字はこんな話なのに破綻しないのか？』と言う視点で考察します。

まず振り返ると、プロジェクトＤ前と後に分かれると考えています。
第一部完とか、アニメの終了時点がここに当たりますから間違いないかと。

これより前と後は実時間世界と乖離して行くのです。
恐らく作者はここまでのプロットがあり、以降全て蛇足何じゃないか。と言うのが私の勝手な想像です。

連載当時1995年、ちょうどEG6が新車と言う時代、確かにまだまだああいう連中は普通にいました。
まああそこまであからさまだったかどうかはともかく。

まだ箱根峠はサーキットさながらの様相を呈し、記憶にはスープラとFDが爆音轟かせてバトルしていたのがまだ鮮烈に刻まれています。


そんな頭文字。
当時まではまだリアルだったのです。
だから少しの脚色やハチロクの無敵さも、まあ許せる世界だったと言えます。

恐らくは湾岸にも言えるでしょうか。
YOU TUBEでも湾岸線での事故や『ビデオオプション』の画像が確認できるのはギリギリ90年代です。


何が原因かは言及しませんが、2000年に入った段階で、こう言う連中は一気に下火になりました。

そしてちょうど、ブロジェクトＤが始動するのが1999年……まるで図ったかのような時期になります。

なお単行本は17巻です。

ここまでは、さほど気にならないのですが。
というのも現実とさほど乖離がないからですね。


問題はプロジェクトＤが遠征を開始後です。
毛色が変わり始めます。

過去語りのナニワトモアレに比較し、現実が追いついてしまう割に、現実にはああいう連中が居ない事が問題なのです。
初めは馬鹿でかいVHSが後半はどうやらデジタルになってるし……なのにほとんど時間の流れがないのです。

で、結果、そう言うお話だと敢えて乖離させる事が成立させる条件なのかなあ、と。

HPなんか造って公表なんかしたらとっくに捕まってるよ(笑)

ま、そこがこの話のファンタジーたる所以ですが。
しかしそれ以上にもうあんなに走り屋と呼べる人間も、楽しいクルマもなくなりましたよね。

善し悪しではなくて、クルマが楽しくないなんて信じられません。
そんな過去に夢見る大人のお伽噺が頭文字なんだろうなあ、そんな風に思います。

昨日に引き続き。
本日はストリートにおける限界について、具体的な話をします。
一番分かりやすく使いやすいであろう、『タイヤ』についてです。

まず勘違いだけしないように前提条件をお話しします。
車の限界というのは重量・タイヤ・足回りでほぼ決まります。
高い限界というのは、それらがより高荷重(G)に対応しているという事に他なりません。
旋回時のロール・ヨーの角度、それが最適になるようにサスペンションは固められ、バネレートを上げることになります。
勿論高い限界を持つ車は、その領域になるまで最適なレベルの旋回をすることはできません。
逆に言えば、高すぎる限界を持つ足回り・タイヤは低速が苦手になります。
たとえば最高速やドラッグ系の足回りの場合は私に経験も有りませんし、お話できるレベルではありません。
想像するに恐らく、街乗りでは使えないぐらい硬いか、これからお話しするような確認ができるとは思えません。
ごくまれに、一部の高い車高調は低荷重でもある程度動作し、街乗り向けの走行時にも効果的に曲がれるようなセッティングのものが販売されています。

今回については、そういう高速サーキット向けのカリカリなチューニングをしていないこと、低速～中高速のショートサーキット向けまでのセッティングが出ている車についてお話しします。

ちなみに頭文字Ｄのような『とりあえず車を横に向けるんだ』ではありません。
ネジがどれだけぶっとんでいてもそれは危険ですし何より捕まります(爆)
もっと単純です。

まず第一に、確認する場所を決めます。
適当な場所は、細かい旋回ができること、できる限り毎日走っていることが条件です。
その場所は開けていなくても良いし渋滞していても構いません。
ただし、できる限り連続して走り続けられる方がよりベストと言えます。

ではせっかくなので更に具体的にするためにFIT RS(すべて純正)を例に出します。
そろそろ一年経ち、それなりに慣れ、タイヤも充分焼けてこれからという感じです。
道は、昔の通勤経路中にあるワインディング。ここは高低差があり、２車線なので道幅は約３ｍ。
最低旋回半径は５ｍくらいなので、時速３０ｋｍ程度で回るような狭いカーブがある場所がベターかと考え、コースに進入直後の登りの右ヘアピンを選択します。
最もベターは左旋回ですので、帰り道の下りでもチェックしたいと思います。

食事後、洗顔と着替え中に庭で暖気を済ませ、充分に走れる状態にあるFIT。
まだ足とタイヤは暖まってません。通勤時間は15分かからない事から足はともかくタイヤには『絶好の機会』です。

暖まるとより本当の姿になりますが、今回ターゲットはFIT RSのトーヨータイヤ、熱を加えて暖めなくても性能変化は少ないストリートタイヤです。また暖めてもグリップするタイプでもないので、むしろ冷えている方が良いとも言えます。
これは純正足にも言えるのですが、できれば夏のような気温の高い方がよりベターでしょう。
冬だとどうしても動きが渋くなります。まあ、５分後をターゲットとすればまあ問題はないとしましょう。

秋から冬にかけての木陰の登り。
本来まっすぐ登る道を、右折してコースに進入。
墓場と住居のある道を法定速度で進行し、場所に到達しました。
当然山道のヘアピンです。ここなら信号もないしテストに最適です。
朝一ですし、実はこの道、対抗車線にも今も前後に車はありません。
ブレーキング。できる限りがっつり踏みました。
リリースからステア。充分に荷重の乗ったフロントタイヤがきしみ、柔らかい足回りは充分に荷重を左前へと移動を開始。
ステアリングの重みを右手で感じながら、蛇角を切り足し、戻し、左前のタイヤに意識を集中します。

おっと、窓を開けるのを忘れていました。FITではホンダの割に遮音性能が高く、特にRSはハイブリッドに次ぐ遮音材の使用がされているので、細かい音を聞くために窓を開けなければいけません。

通勤時はとりあえず感触だけを確認しました。
帰宅時、同じ道の同じ場所に進入して、今度は忘れず窓を開けてきしみ音を確認します。

音の質は湿ったような低音。

では判定法に入ります。
具体的な判定法は、日常比較です。
なので、できれば新品時にチェック、その感覚を忘れないように同じようにチェックを繰り返すのです。

そして次のように変化するはずです。

タイヤのきしむ音がはっきり聞こえるようになる→音が甲高くなる。
ステアの重さが軽くなる→硬くてグリップが失われている。

タイヤが使えるかどうかを判断するには、ある程度荷重をかけていてもタイヤの感触が重くなること、つまり荷重に対して充分にグリップすることが大切です。
でなければグリップを失う、つまり限界を超えてしまうのです。

恐らく有る程度までは、進入直後に姿勢を崩すようなブレーキ、アクセルどちらを行っても大丈夫なんでしょうけども、実際には瞬間的な限界に入り、荷重抜けによって操作できなくなる瞬間のうちにコースアウト……もしかしたら、普通に走っていてもきっかけ一つでタイヤが滑るという事が起こりうる訳です。

今正しい手順でコーナーに進入しました。
勿論時速も非常に低く、限界は超えないと思われます。
では、敢えて初めから時速を落とし、同じ速度でこのヘアピンに進入したとします。
実はその場合、姿勢が違います。
同じ速度だったとしても、タイヤに掛かる荷重が違えば、当然のようにグリップは下がり『限界を超える』可能性があります。

逆に、わざとそういう操作により荷重を抜くことで『どこまで限界があるか』を判定することもできます。
それらは、できる限り皮むきの終えた新品の状態を充分に確認をし、比較できるものさしを用意しておくことです。
それらは毎日の走り込みしか方法がありません。
毎日確認することで、車の状況は常にドライバーが把握してる状態ができ、ストリートにおいても限界を探る基準を作れるのです。
またこれによって、下がり始めた限界を知り、タイヤのホントの寿命も分かります。

前提条件を読み返していただければ分かる通り、私は自分のFIT RSを持ち出して表現しました。
しかしショートサーキット向けのCR-Xでも同じ事はできます。むしろ、硬い足回りのお陰でレインタイヤやエコタイヤの限界はより下がり、分かりやすい傾向にあります。
ちなみに今はLSDで内輪がアクセルオンによる軋みを発するので、余計分かりやすいですね。この辺は車のさわり方や状態で応用が利くということになります。

長くなったので今日はここまで。
何かの参考にしてください。

お久しぶりに、今回は心構えということで。

実際にサーキットに走った事があるという前提で話をします。
というのは、ストリートではサーキットレベルの車の挙動や感覚を覚えるのはとても難しいからです。

速度域だけ見れば実はサーキットでも60km前後でしか走らない事はあります。
でも、完全にアクセルを開けた状態から一気に全閉するような激しい挙動はサーキットでなければ厳しいといえます。

さて、そういう限界領域を一度以上体感した上でストリートに車を持ち込んでみよう。
特に少しでもチューニングした場合、限界性能が上がります。
なおのこと、ストリートでは本質に迫る事が難しくなります。
その代わり、かなり余裕を持った車の状態であることも確かです。

しかし、どんな低速域でも限界に達する事があります。
それが「急」な動作になります。
またはロックまでステアリングを一気に回した場合もそうですし、意図的に限界に踏み込むこともできます。

だので、部分的には車の性能というのは限界値を公道で確認することが可能です。
逆の言い方をすると、そういった部分を良く考えて、マージンの中でいかに走るか。
ここで言うマージンというのは車の限界性能のお話です。
公道では『決して限界に入らないこと』が安全に走る『前提条件』なのです。

実はサーキットでも同様に、限界領域を越えないレベルでのぎりぎりのコントロールをしなければなりません。
だので限界領域を探る、という手法に限れば公道とサーキットには差がないといえます。
限界に近づく、限界を超えない、それが本当に小さな時間であっても。

どうやれば限界に近づくのか、越えるのかを覚えること。
それはステアリングの蛇角であり、速度であり、またアクセルの開け方であり、タイヤにかけるトルクの大きさであると言える。
今回は総合的な上曖昧な表現で申し訳ありません。
でも、今回は心構えなのです。


車をコントロールするという事、ソレは慣性をコントロールするという事で、限界というのはその領域、マージンと言うのはその性能なのです。
事故を起こすというのはそれらをコントロールできない理由が合った場合、コントロールしなかった場合のどちらかしかありません。
少なくともコントロールできない領域に踏み込んではいけないのです。
そのため、いかにその限界を超えにくくするか。
どんな条件であっても限界を知り、その内側でコントロールしていくか。
ソレを知ること、理解することをストリートにおいても忘れてはいけないのです。