ちょっと要望があったので書きます。
あくまで私見ですので異論や反論はOKですが、ご自分のブログでやってください。（コメントに主張は止めてね）
装着経験のあるクスコ社のLSDビート用の差の話です。
今回のお題は
①LSD1WAY・1.5WAYの運転側反応と操作の違い
②MZとRSの運転側反応と操作の違い
③コースや走行ステージに関する付帯する、走行条件などによるチョイス（私見）
④まとめ
という構成です。
興味ない人、揚げ足取りたい人は見ないでください。
リクエストいただいた方に向けて書いてます、ご注意ください。
ビート用はLSD本体にスピードセンサのギアを取り付ける必要があり、メーカー超えてビート用はほぼ全滅していると思いますのでご注意ください。
(クスコのビート用はLSD本体にスピードセンサ用の歯が刻まれてますが、それ故にビート用は廃盤のはずです。)
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まず大前提としてLSDってどうなのの動画
次にクスコさんのLSDメカニズム講座
上記映像の事は頭に入っている前提で走行時の体感上の違いや何を基準にどのモデルを選ぶのか？、これらを書いていこうと思います。
このブログを書くに当たって、私のLSD経歴は
RS1WAY
MZ1.5WAY
RS1.5WAY
を自分のビートに。
残念ながらビート用のRS2WAYは今までに用意できなかったので、「不要なビート用クスコ2WAYコアを持っているけど不要だから差し上げる」って方が居れば、責任もってブログに違いを書きますので、ありがたく頂戴いたします。
さて本題。
①LSD1WAY・1.5WAYの運転側反応と操作の違い クスコ社の場合
主にジムカーナのコースで使っていた時の感想。
1WAYだとサイドターンの”侵入”でクラッチ切ってサイド引いて後輪ロックさせてクラッチ繋げますが、ロックしてサイド戻した瞬間にタイヤロックからのサイドターンドリフトがキャンセルされます。
厳密にいえば、サイドの戻しの前にアクセルに足が行ってアクセル空けていないとドリフト状態に持ち込めない、サイドの戻しより先にアクセル踏めないとサイドターンを失敗してしまいます、これは非力なビートだからです。
そのため1WAYでのドリフトへ持ち込むために、アクセルペダルの開ける操作時間を急ぐあまり、アクセル踏む量が増えてしまいアクセル開けすぎてドリフトの旋回速度が高くなり巻き込み側で回りすぎてしまいドリフトコントロールに持ち込めるスイートスポットが非常に狭いので扱いが難しかったです。
つまり操作は忙しくなるし、ドリフトの切っ掛けからエンジン吹かして駆動がタイヤに伝わる前にサイド戻すと、拘束解けた状態で差動が働かい状態からまず駆動が伝わってLSDを拘束させるところまで駆動伝えてからドリフトになるので、そこまでに姿勢と切っ掛けが維持できず、アクセル開けてドリフト状態にするための時間を短縮するしかなく、アクセル開度（エンジン回転）がどうしても高くしないとダメで、さらに切っ掛けが解除になって力押しでドリフトを発生させる必要が出てしまうが、パワーで押しきれないビートだとドリフトにもって行けず失敗。
そうならないように侵入速度を上げて入っても、アンダー出してしまう失敗や、勢いが高すぎてスピンして失敗など、非常に難しいサイドターンのドリフトコントロール。
当時は何で出来ないのか理解出来てませんでしたが、こういう症状で悩む人が少なくなればと思って今回書いてます。
私は克服するほど走り込んだので一応は出来ますが、最初の都市伝説「ＭＲは1WAY」を信じたのがダメだったと思ってます。
走り込みの副産物で、どんな状態の車でもサイドターンできる技術は身に付きましたけど。
これが1.5WAYだと、アクセル離している間も作動が効いてくれているのでシビアさが無くなり楽にドリフトコントロールが出来るようになります。
ジムカーナでRS1WAYの時に最初サイドターンが上手にできない時は本当に悩みました。
この時はRSの特性も含んだので、本当にシビアな感じでした。（次項で詳しく）
1WAYはアクセルを踏んだ時だけ効くので、姿勢を乱すほど激しい突っ込みをされる人には向ていると思います。
それはアクセル踏まなければ駆動がタイヤに行かないので、クラッチ踏めば純正差動状態になって姿勢を立て直す操作ができる、もちろん駆動を切るので前には進まないけどドリフト状態にもならない。
Way問わずLSDは「入っている・入っていない」の差は大きいです。
ノーマルデフで縁石踏んで片輪状態になり、その後両輪が接地したときに駆動力の伝わりが、その時の車体姿勢と旋回Gの残り次第でどう飛んでいくか判らないのが、LSDだと片輪空転してても駆動力が抜けないのでコントロール下におけて加速態勢を維持できるのがメリット。
いずれかのLSDが入った状態だと、「あと1瞬踏めるかどうか」の違いになってきます。
アクセル踏みっぱなしなら1WAYでサーキットでも十分行けるけど、ブレーキ踏んでいる間はアクセル踏めないから・・・・立ち上がりで路面悪いと怖い思いをすると推測できます。
1.5WAY（2WAY）だとこの辺りがアクセル離してもデファレンシャル作動制限（＜拘束）が残るので、アクセル離して（ブレーキ中）ターンイン（侵入）するときに一定の拘束が残るので、急に駆動が無くなったりしない感じがあるから、アクセル踏みだした時にアクセル離していた時の旋回と同じ感触のまま加速に繋がります。
立ち上がりで旋回終了に合わせて加速する時にブレーキからアクセルに足を載せ替えた直後の反応が違います。
ここが1WAYだと、アクセル離している時の旋回と、アクセル踏んだ時の旋回が変わってしまう。
アクセル踏んだ瞬間にタイヤのグリップ負荷が変わってしまうので、その部分のネガティブ要素はかなり大きく出るように感じました。
旋回Gやそれに耐えているタイヤにさらに加速負荷が急に乗るので、運転が難しい。
大事なのでもう一度ｗ、大きく違うのはあくまで作動制限が出るコーナーのターン中に、1WAYだとアクセル離した時のトラクションの抜け、アクセル入れたときに姿勢が乱れやすい条件が整う。
半面で1WAYは望まないドリフトをしそうになったらクラッチ切ればただのデフになるという良さがあります。
これは縁石踏んでタイヤグリップ抜けてドリフトはじまっても即座にドリフト終了か、もしくは踏み込んでドリフトコントロールをできることを意味します。
非力なビートで1WAYはジムカーナには向かない、使えるけど相当な技量を要求されると感じます。
1.5WAY（2WAY）は、縁石で片輪浮いてもドリフトコントロールだけで切り抜ける必要が出てきます。
けど、そのドリフトになってしまう過渡特性が、アクセル踏んでも離しても一定に近い状態なので、最初からドリフトしか無いと思って臨むなら、対応は一つで選択肢が無いのが逆に楽と言う。
どちらがコントロールが楽かと聞かれたら、私は1.5WAYや2WAYの方が良いと思います。
これはFFでも同じと思います。
昔FFは1WAYとか言われてましたし、「MRも1WAY」なんて都市伝説がありましたが、私は経験から断固
「MRのは都市伝説」
って実体験から思ってます。
もちろん一般道では問題ありませんが、一般道でＬＳＤが必要な状況と不要な状況の割合を思うと、多い人でも5％未満と思いますし、一般道でＬＳＤを踏みちぎってアクセルコントロールさせるとかすぐに警察が来ると思います。
推測ながらビートで2WAYだとアクセル抜いた時も進行側と同じ拘束が発生すると、ミッションやファイナルギアとカウンターシャフトの歯およびドライブシャフトへの負荷も含めて、1.5WAYがあることの方が良いように感じました。
この辺りは使用するタイヤグリップも考慮に入ると思うので、非力なビートでサイドターンとかするのにはそれだけでかなりの技量が要求されます、パワー押しが効かないので、荷重移動やリリースのタイミングなど正しくサイドターン操作ができないと失敗しますし、更に1ＷＡＹとかだとサイドターンをこれから覚えたい人には不利な状況が揃ってしまいます。
また、アクセル抜いてもまだ前に進む力が強いと、旋回中に後輪のタイヤグリップが下がってくると、前輪を後輪が追い抜いてしまうルーズ状態や、前輪が旋回状態を上手く出せないとプッシュが出てしまう、そう思うと1.5WAYって程良くていいなと思います。(;^ω^)
なお、クスコさんの２番目の映像を見て頂いた通り、拘束を弱めるのはイニシャルではなくプレートの組み合わせで出来るので、もし私が次にLSDを開ける場合は拘束を弱めてサーキット向けにしたいと考えてます。
やっぱ拘束が強いと抵抗が・・・非力なビートだと少し問題ありかと感じてます。
なぜならば結局LSDは旋回時に抵抗になるので、それを嫌って純正デフでパワーロス無しだけど縁石とかハンドル大きく切る人はタイム出ないなんて方法もありますが、駆動する両輪が必ず接地している運転が要求されます。
もちろん超ハイグリップなタイヤの場合は拘束力100％で行かないとダメだと思うのでこちらはマシンの使用部品（タイヤ・ダンパー）からの逆算か、ＬＳＤに合わせて使う部品を調整とか入れ直すのなんてのも必要かも。
いずれタイヤ・ダンパー・ＬＳＤがエンジン出力（主にトルク）とバランス取れるとコントロールが楽になるので楽しく走れますよ！
タイム狙うには縁石で走行距離を短くして片輪離陸からの着地で拘束のやや弱い機械式LSDが程よく駆動を伝え続けるのがビートのサーキットでは有効と感じてます。
その辺りは調整とか足回りの特性やタイヤのグリップ力、セットアップからどうするのかを決めていくと良いように思いますが、まだまだ考えることが多い部分です。
②MZとRSの運転側反応と操作の違い
これはアクセルコントロールをどの程度使いたいかによります。
サーキットのように全開が多いなら、デフロックと同じ働きのRSで良いと思います。
プレートの摩耗はほとんどありません。
オイル交換もミッションが渋くなったのを感じてからで十分です。
それだけ摩耗しません。
3000キロでプレート終わるなんてことはありません。
ほぼプレート摩滅のO/Hなんて不要と思うほど摩滅しない。（マジで）
ズボラなサーキットアタッカーにはオイル交換サイクルも長くなってコスパ最高ですｗ
ＲＳはＭＺはクスコさんの映像の通り、ＲＳはスプリングで内側から外側にイニシャル掛けるので、コアの中の作動スイッチ部分が触れた瞬間に拘束が100％まで達する、つまりほぼデフロック状態。
対してＭＺはコーンプレートでイニシャルを発揮するので、コアの作動スイッチがコアを開く間のわずかな部分がＬＳＤの効きをコントロールできる余地ができます。
この余地部分を上手く使うアクセルワークができると、楽しいくらい思い通り動かせます！
と言うわけでMZ1.5WAYですが、これはジムカーナのサイドターンをはじめてする人、パワーとトルクがメチャクチャある車をコントロールする人にお勧めしたい。
MZ（コーンプレートワッシャイニシャル）式の良い点は
「LSDを利かすのをアクセルでコントロールできる」
と言う部分だと思います。（それだけドリフトをする最初の部分のコントロールが自由自在に使えます。）
徐々にアクセル開けてじわじわとドリフトさせたいようなシチュエーションで答えてくれるのはMZ式です。
バキっとアクセル全開だけで良いのならＲＳの方がコスパが良い。
ＭＺはタイヤの滑る滑らさないをコントロールできる印象と言えば良いかな・・・・とにかくメッチャ楽ですし楽しい！
アクセルで車をコントロールしている満足感を得られます！
その代わりプレートが磨滅するので一年に一回くらいLSDオーバーホールが必要です。
パワーとトルクが売るほどある車も、いきなりロック100％拘束でエンジンパワーを伝えるよりはアクセルでじわじわとコントロールできればドラシャへの負担も減ると思いますので。
MZ使ったときはサイドターンも本当に楽々でした！
サイドロック後にクラッチ繋げるだけ。
繋げれば1.5ＷＡＹで回転余力が残っているのでアクセルはドリフトが終わっちゃいそうだなと思ったら適量開けるだけでその開けたアクセル量に対してドリフトが速くなっていく感じ。
内側へ降りたい場合は多めに、外に膨らみたい場合はやや少なめに・・・・思い通り！
アクセルコントロールの達人になったと勘違いできるほど楽でした！
このコントロール性は「もう一生MZで良い」って思うほど楽に感じます！
まあ個人の主観なので、適当に値引いて観てくださいｗ
今は1.5WAYのRSなのは、年1回ミッション降ろしてLSDをO/Hする維持費が用意できないし、自分ではその整備時間が用意できないし、技術も無いのでMZを使えないだけです。
まあLSD以外にも「自動車のコントロールが全般的にできる」ならLSDは入っているか入っていないかの方が要素としては大きいです。
使っているうちに慣れて、色々対応できるようになると思います。
最初は何がいいか？に関しては下の項目で書きます。
③コースや走行ステージに関する付帯する、走行条件などによるチョイス（私見）
結局私はジムカーナからサーキットに移行した半端者なので、その範囲での話ながら、サイドターンするほど小さく回る必要があるならビートだと1.5WAY（2WAY）、サーキットだと初めて1WAYという選択肢もあるけど、運転に集中したいならやはり1.5WAYや2WAYの方が一定に駆動力がある分だけコントロールが楽で良いように思います。
ただ、WAY関係なくアクセル踏んで拘束が効いている限り、基本はトラクションが両輪に掛かる関係で抵抗が増えるので、「真っすぐだけだと抵抗で遅い、燃費悪化」が出てきます。
街乗りで高速道路主体なら1WAYも十分に選択肢だと考えます。
サーキットが主体で使うなら1.5WAYや2WAYの方が縁石対策や小回り対策として良いと考えます。
ノーマルデフ利用よりは拘束率を下げた機械式LSDが私ならお勧めします。（タイヤグリップとダンパーのセットがバランスしている前提です）
縁石踏めるし、もちろんそういう足回りになっている前提ですけど(;^ω^)
エンジンの出力が強くてガラスの駆動系ならMZ、うちのビートのようになんか他と比べて非力ならRSでないと、ただでさえ遅いのにさらに遅くなると思います。
つまりサーキットでアクセル開いている時間が長いドライビングだと有効、けど使うタイヤグリップのバランスで少し拘束落としても良いかなと感じる感じ。
街中でオフ会での移動を快適になら、RS1WAYが維持も含めて楽だと思います。
バックにもLSDの拘束が付きまとう1.5WAYや2WAYと比べて、チャタリングもクラッチ切れば出ませんので、そういうのを不快に思うけどLSD入れたい人は、組み込み後の維持費も安いからRSが良いと思います。
④まとめ
ビートに関しての話ですけど！
RS1WAYは一般道ユーザーにも対応
RS1.5WAY（2WAY）は舗装競技向き
MZ1WAYはガラスの駆動系に対応した一般道向き、O/Hが年1回程度必要
MZ1.5WAY（2WAY）パワーが一杯ある車でO/H対応できる財力あってコントロールが楽々
プロスペックLSD（イニシャルの反応速度まで変えられる）のは、本当にその領域が必要か考えてからで、競技でプロとして使わないなら必要ないかなと。
LSDは入っているかどうかは大きな差。
使い方を把握してコントロールできるならどれでも構わないと思いますが、舗装系競技中の扱いやすさならRSでもMZでも1.5WAY以上をMDiエンドウは勧めます。
MRだからの1WAYは都市伝説。
腕があれば1.5ＷＡＹで一般道の方が、山坂道でクラッチ切っている時のトラクションの変化が出ないのが楽です、その代わりチャタリングや後退時のＬＳＤ差動も覚悟が必要。
FFも都市伝説だと私は思ってます、実際は知らんけど。
以上、今回は操作する側からの私見バリバリLSDの話でした。
何かの参考になればよいですが、ならなくても仕方がありません。
経験の話ですので、違う感想や異論も認めます。
しかしその主張はご自分のブログスペースでやってください、コメントに主張された場合は問答無用で消します。
まあ異論書かれたところで私は見に行きませんけどね。(*'ω'*)
他にも聞きたい事が有れば知っている限りで話しますが、いかんせんクスコ社のしか使ったことが無いので純正LSD含む他社のは適合無い場合が殆どなので「判らない」という回答になります。
なお、純正ＬＳＤは機械式2ＷＡＹで、あぜ道用の味付けと、風のうわさで聞いたことが有りますし、保守部品（ＬＳＤプレート）も出ないので、今更買う必要は無いように思います。
HalfWayの1.5WAYは良かったですが、こちらもO/H部品が出ないので、手に入るならクスコ製のが長く使うに当たっては良いと思っています。
ちなみにクスコ社さんからは何も貰ってません。
なので書きたいことを書ける範囲で書きました。
機械的な部分で質問あるならクスコ社にお問い合わせください。
このブログに関しての疑問は裏からメールでも電話でも聞いてください。
コメントで書いてある事への反論主張は即時消しますのでご了承を。
でわでわ。(#^.^#)
JAFのロードサービスの料金が改定になるようです。
空調ベスト VS 水冷ベスト
こいつのカスタム！
ぱらっぱらっぱー～！
ちょっと要望があったので書きます。
