MDiエンドウのブログ一覧

はい！そんな訳で、使ってみたＬＳＤをまとめてみようかと。
大人向け自由研究です！

注意：なお、他の有名な人の説明とか私は知りませんし、今回のブログは私の使ってみた感想です。
仕組みや言われている効果なども私は知りません。
私が私の使い方、私の車両で使った上での話しなので、

「信じるも信じないも自己責任で読んでくださいね！」

そこだけよろしく。
なお、他のHPにある写真や図解などを見ながらだともっと良いです。








さて、ＬＳＤですが、今更1ＷＡＹだの２ＷＡＹだの１．５ＷＡＹの違いとか、機械式とかトルクセンシング式とかビスカスカップリング式の説明は省きます。
また、ＬＳＤの働きに関してもメーカーとか車に詳しい方のＨＰをご覧になって下さい。


研究終わり





・・・・って成りますよね。
ＨＰ上で語られるのは普通ココまでで、機構とか材質とかそういう所とメリットを書き連ねる・・・・
まあそれは良いですけど、運転操作上からのLSDってレポート無いよなって。

○実際に１ＷＡＹとか１．５ＷＡＹって”使うと”どんな違いが出るの？
○コーンプレートのイニシャルとバネのイニシャルって”使うと”何が違うの？

皆さん知りたいのはココと思います。

「使った時にどう違うのか？」

ビートにクスコさんの１ＷＡＹバネ＞１ＷＡＹコーンプレート＞１．５ＷＡＹコーンプレート＞１．５ＷＡＹバネのまま今に至る

とこれまでに４回も入れ替えてジムカーナで使い抜いたMDiエンドウがＬＳＤについて語ってみようの夏休み企画です。


まあみんカラの紹介記事って入れたよ～「どやぁ！」で終わり。
散々ＬＳＤの効能を語って入れたけど、交差点曲がる時のバキバキ音だけ気になって、効能を語らない、語れない。
それも楽しみですので良いのですが、実際に使い込んだ人の意見って出てこないのと、これだけ仕組みの違うＬＳＤを試した経験を持つ人も居ないかなと思い書いてみます。


そんな訳でMDiエンドウが語るのに嫌悪感のある人はココでさようなら！
二度と来なくていいよｗ






















さて、前提条件で６６０ｃｃでＮＡ（ナチュラルアスピレーション＠自然吸気）のビートで使った前提です。
そして以下の使用したＬＳＤは全てクスコさんのLSDです。


１ＷＡＹ　バネ（ＲＳ）
１ＷＡＹ　コーンプレート（ＭＺ）
１．５ＷＡＹ　コーンプレート（ＭＺ）
１．５ＷＡＹ　バネ（ＲＳ）


余談ですが、昔クスコさんのＬＳＤって「クスコＭＺ　ＬＳＤ　ＲＳ型」って標章だった気がしますが今はＭＺ型（コーンプレート式）とＲＳ型（バネ式）に線引きされてますね。


最初に最新式バネ型のＲＳがあるのに、何でコーンプレート式ＭＺがカタログから落ちないか。

バネとコーンプレート、その部品的な違いと実際の運転感触からの違いを書いてみましょうか。







バネが何しているのか？
コーンプレートが何をしているのか？

そもそもコーンプレートって何？ｗ

ん～～～


ＬＳＤの構造を順番に書くと
保持ベアリング＞リングギアの付くアウターケース＞①＞フリクションプレート内歯＞フリクションプレート外歯＞内歯外歯が数枚交互＞コア＞②＞ピニオンギア＞ＷＡＹスイッチ＞②＞コア＞フリクションプレート内歯外歯が数枚交互＞①＞アウターケース＞保持ベアリング→ドライブシャフト

って感じ。（どっかの展開図を見て下さい）
コーンプレートは①の部分に入っている円錐状のバネの働きをするワッシャの様な感じの部品。
バネワッシャではなく、一枚のリング状で、内径と外径の位置がずれる感じにできています。

ココが押されて反力が生まれる。

イニシャルトルクはこの両側にあるコーンプレートをどの程度の圧力で潰しておくか・・・それで作動時のＬＳＤ効果の立ちあがりの速さを調整しています。
また、このコープレートが潰されてＬＳＤの差動制限効果を出すのに過渡特性が緩やかになってエンジンや駆動に対する負担が軽減される・・・


ちょっと判りにくいんですけど、コーンプレートがだんだん押されていく過程でだんだんＬＳＤ効果が強くなっていって、最後にデフロック状態に成るので、その中間が使える。
これがコーンプレート式の特徴であり、すぐに効いて欲しい人には邪魔になる部分。

私はメリットとして小排気量・小パワーの非力な車だと、エンジンストールを回避してくれる仕組みなので、そう言った車にはコーンプレートだと扱いやすいと思います。




「扱いやすい」

ってのは何？
これは私の運転ですが、サイドターンのアプローチで、微蛇入れて姿勢決めて、リアタイヤを５センチずらすタメにサイドブレーキ。
この時の減速はヒール&トーで１速ギアに入れますが、バネ式だとこの時からアクセルに足を載せていないと、非力な車両だとクラッチ繋がった瞬間からデフロックでその負荷からエンジンストールします。
対策でアクセル入れながらクラッチ繋ぐ感じ。
エンジン排気量あるなら不要と思いますが。
そこからアクセルを入れてドリフトのコントロールに移る。
非力な車の場合クラッチを繋げる前にアクセルを入れておく必要があるのがバネ式ＲＳ、アクセル入れないでクラッチだけ繋いでドリフトコントロールから始められるのがコーンプレート。

私が感じた大きな違いはここでした。

サイドターンを憶えたてだと、クラッチ繋ぐ前にアクセルをストールしない分だけアクセルを開く・・・・なんて芸当とても難しいですよね！
慣れないと「アクセル入れればいい」って感じでアクセル開度が凄く高くなり、


「ドリフト通り越してスピン状態」

になります。


わお！


これがね、非力車でＲＳだとどうしてもやらないといけなくなる作業で、同時にドライバーに変なクセが付くんです。
ドリフトなら関係ないのですが、ジムカーナはサイドターンのドリフト中をイン切り状態で維持するので、立ちあがりや旋回中にカウンター当たるほどアクセル踏み込むのは御法度。
カウンターを当てないドリフトができないとジムカーナでは通用しません。

私は初期のRSで付いたアクセル踏みすぎのクセを直すのに３年くらい掛かりましたｗ
まあこれはRSばかりではなく１WAYってのも要素にあるのですが、いずれ自己責任で無知なのにRSの１WAY入れたことで、ビートでサイドターンするのに「一番素人には難しい仕様」だったと今だから判ります。
結論から書きますが、ビートでサイドターンの場合は「１．５WAYのコーンプレート」が最も操作が簡単と思います。
ハーフウェイのビート用LSDが人気だったのは後で気が付いた話しｗ



あ！じゃあココでバネ式ＲＳの話しますね！
バネ式のやつは上の②の所にコアに外向きに力が出るバネが入っていて、①にコーンプレートが入ってません。

イニシャルトルク・・・つまり、コアを広げる力をあらかじめどの程度掛けておくのかでＬＳＤ効果の初動を早くする・・・ＲＳのバネをいっぱい入れる！！とかありますが、構造的にある程度以上のバネは不要と思ってます。
だって、コアを内側に引っ張るバネなら兎も角、外に開いて・・・つまりスイッチ・アクセルオンで速に効く体勢が整ってます。

その上でLSDの作動スイッチはコアが開いてフリクションプレートに圧力を掛けて滑りを無くすることで駆動を両輪に伝える。
フリクションプレートの圧着の力を加減することで差動と駆動のバランスを取るのですが、そのスイッチがアクセル踏みました、アクセル抜きましたでスイッチ作動した瞬間

「デフの効き１００％まで行ってしまう」

つまりコーンプレートのような圧着しきるまでの過渡期が無く、スイッチオン（アクセル入れるとか抜くとか）で１００％デフロック。
バネ式ＲＳはフリクションプレートが仕事するのは繋がるか繋がらないかだけなので「ほぼ摩耗しない」特性があります。

逆につながりゃ良いだけなので、コントロールもへったくれもない。


ＬＳＤの説明でバネ式とコーンプレート式はほんのちょっと「イニシャルトルクが違いますよ～」ってのは正しい表現ではなく、デフの効き方がいきなりガツンと効くか、コントロールしながら効くかの違いがあります。

例えるならＬＳＤの効きに「半クラッチ状態が存在する」部分です。

その違いは、コーンプレートの過渡特性域で負担がエンジン回転や負荷にタイヤの接地状況でガツンと力が伝わるか、ガツンと行かない故に調和が取りやすいか。
その反面、バネはフリクションプレートが摩耗し難いのでメンテオイル交換がミッションの渋さを感じるまで先延ばしできますし、コーンプレート式は良く言われる３０００キロでデフ系オイル交換、１年か１シーズンくらいでオーバーホールが必要。




サイドターンを憶えるなら手数が減るコーンプレート式が超おすすめ！
その代わりコスト高い。

手数増えて、正しく操作できないと変なクセが付いて、しかも治すの大変になるけど、メンテ費用もオーバーホールサイクルも長いバネ式ＲＳ。



なので、ＲＳとＭＺは同じＬＳＤながらサイドターンで手数が違うので、コンバートするのに若干の習熟期間が必要です。

他の競技でもＬＳＤにすぐに効いて欲しい代わりに他の駆動系へストレス投げるのか、変なアクセルワークしなくても容易に駆動繋げて調和取ってくれるし、逃げもＬＳＤで受けてくれる代わりにＯ／Ｈとメンテサイクルが短いか。



サイドターンにコーンプレート楽ですよ～
クラッチ（ヒール&トーで１速ギア）切った状態＞サイド＞サイド戻し＞クラッチ離す（この時ドリフトがはじまっている）＞アクセルでコントロールから始まる

バネだと
クラッチ（ヒール&トーで１速ギア）切った状態＞サイド＞サイド戻し（少しアクセルを入れておく）＞クラッチ離す（エンジンストール・タイヤからのサイドキャンセル注意）＞アクセルをやや強く入れてドリフトコントロールに持っていきながらコントロールする

どちらが良いのか私には判りませんが、コーンプレート式のサイドターンのドリフトを始める駆動力の伝える部分が馬鹿みたく簡単でした。

ＲＳはこの辺りがシビアでナーバスになるので、手順を追っている段階でサイドターン成功率（つまり失敗する可能性）ができてしまう感じ。

いずれどっちも変わらなくできるようになりますが、そこまでが大変です。






まあドライバー側で感じる体感差はこんな感じ。
中古でバネ式ならＯ／Ｈ無しでも適合が合えば何とかなると思われますが、コーンプレート式はフリクションプレートの全交換をしてからの利用が良いと思います。






なお、ＦＦとかＦＲとか４ＷＤは知らんｗｗ





次に１ＷＡＹかそれ以外か。

長くなったので続きはその２で