前回
「S660リコールの話」で提唱していた
「ホンダ社発表の当該ダンパー部破損の理由が辻褄合わない」
昨日S660闇業界の方からお話伺ったら、S660発売当初からこのリコール案件は発生していて、１０年経って「今更リコールかよ」ってのがS660闇業界では空気が流れてます。
で、闇業界による解析の話のほうがホンダ発表のリコール原因より辻褄合ったので参考意見として書いて置きます。
ただ、聞いた話でいわゆる「きーはな」ですから、そこは多分に考慮して下さい。
私は信頼している方ですが、皆さんにそれが当てはまるわけでは無いのだけご注意とご了承を。
その方曰く・・・・
「そもそも足回りダンパーシャフトアッパーマウント側のネックダウンした”アッパー取り付け付近の太さが物理的に足りない、強度設計での想定考慮ミス”というのが原因」
という事らしいです。
でも足回りメーカーも車体メーカーの方からの設計図通り作成していて、この部分の設計した人間の
「応力構造計算がギリギリ過ぎて純正より強化品使うと壊れる、純正品でもやり過ぎると壊れる」
ってのが主な原因と私は解釈しました。
つまり、私の解説加えると、タイヤを純正のネオバよりも強力なグリップを発揮する、A052とか71RSやβ03などのラジアルタイヤと言って良いか微妙なグリップのタイヤとかSタイヤの利用と、バネをレートの高いものに変更などをすると
「シャフトのネックダウン部の細さが強化を飲み込めず壊れる」
というのが闇業界の定説のようです。
つまり、純正構成なら発生確率が低いけど、タイヤを強化したり、バネのレート上げたりしてサーキットなどの路面が良い環境を走ると即破断。
タイヤもバネも揃ってではなく、どちらか一方だけでも壊れるそうです。
今回妻の車がリコール受けて息子の運転で筑波1000を走りました。
（息子には車が嫌がる操作をしない運転を身に付けさせてます）
（筑波1000を１５分３本走行した後の左前、スリップサインマークの△がトレッドとして使っていない、やるな息子！）
そんな訳で対策ですが、純正足でスポーツ走行するならタイヤを純正ネオバのグリップ力程度までのタイヤを使用する事。
バネレートを上げる対応は「壊れる危険が高い」。
また、社外足を使う場合は純正のアッパーを再利用しない、もしくはシャフトのアッパーマウント取り付け部が大きく加工されたものを使うのが推奨との事。
現在アッパーマウント部のシャフト拡大と対応できているメーカーは２社だけで
「エナペタル」
「HKS」
の２社は対応できているようです。
純正より太くなっているそうなので、この２社のカスタム足を使う分には問題無いようですが、詳細は不明なので各社にお問い合わせください。
（詳細な数字も聞いてますが、他社のコピー防止のため伏せさせて頂きます）
元に戻って
「ホンダ社のリコール原因の”ネジゆるみ”は大本営発表であった」
って推測が当たっていたのが分かりました。
まあ辻褄合っていなかったので、当然と言えば当然ですけど。
で、機械設計部門の
「スポーツカーの応力設計において想定の設計ミス」
ってのが事の本質であったようだと推測できる。
設計の前提で”スポーツモデルカーである”という事で、応力設計にタイヤの強化やバネやダンパーの強化がモデューロなどの系列会社のアフター部品でも手入れがされるのをコストカット基調で応力設計に余裕を持たせなかったがゆえに、ユーザーの”スポーツカーをスポーツカーとして使うのに”という動向まで気を回せず、部品変更などを織り込めないコストカット理念が今回のリコールを呼んでしまったのではないか、と私は思いました。
たとえ軽自動車であったとしてもです！！
残念なのは「本田宗一郎氏」がご存命ならこんな事は起こらなかっただろうなと思う所。
ビートもデスビが似た状況でしたが、デズビのシャフト軸受け部がオイルを上まで持ち上げる溝切の不良が主な原因と聞いてますし、正しく動けばエンジンオイルがデスビシャフト内にオイル掻き揚げてオイルが回れば錆の発生で固着して突然死が発生しない・・・・
という対策だったようで、デスビの構造が正常化した昨今、ビートはデスビの突然死は話を聞かなくなりました。
（正しく対応されたゆえにリコールの原因が解除された実例と思います。）
「ビート壊れやすい説」
は正しい解析と正しい動き方が対策されて、経年劣化といじり壊しは兎も角、構造的システム的な壊れも無くなって、現在は快適に運用できると思います。
ビートの壊れやすい説は過去の話になってますのでロートルの過去の話は気にしないでください。
今回S660リコールを本当の意味で足回りのリコール対策として、「コレなら正しい」と思えるのは。
「ダンパーシャフトの先端、ネックダウン部分の径拡大と、伴うアッパーマウント付近のネックダウン部の径拡大した部分の太さ対応した部品製造・交換」
が正しい対応だと思いますが、「全く純正だと発生しにくい」、完全純正であったとしてもダンパーロッドの製品素材の（素が入って）ハズレってのもあり得ると思うので、そこの部分で断言できないないかなと思います。
もう一点、今回のS660闇業界の話を鵜呑みにすると、リコール改修受けてもそもそもの原因対応には至っていない可能性が高いと思うので、純正ダンパー使う場合は、バネもタイヤグリップも「強化しない」のが走行中に破断させない最良手だと思います。
そこを強化したいなら、ダンパーシャフトのネックダウン部分がしっかり径拡大され、アッパーマウントから一式対応されたセットで販売されているものへの交換が良いと思います。
たとえ、激しく走らない人でもタイヤグリップの高いタイヤやバネの入れ替えなどするとトラブル発生に繋がりますし、駐車場に入れる速度で折れたなんて話もあるので、蓄積してから破断が発生するようなので、現在S660でネックダウン部分が純正穴径の人は交換する部品に相当気を使ってあげないとダメなようです。
もしくは今回の問題に対応している社外品を導入して、そもそも「どんな部品使っても壊れない」ような対応もかなり有効な話と感じる一件となりました。
闇業界の人はしっかり走っている人達なので、そういう人の意見って貴重。
「え？なんで遠藤さん知らないの？？」
って顔されましたがｗ、Ｓ６６０は私の「妻の車」で実際に走り込んでいるわけでは無いので、ガチで知らんかったですわ～ｗｗ
私の専門はビートなので(;^ω^)
ビートで知り得た話・感触・経験を他の車にコンバートしているので、個別の独特な問題は把握しきれません。
なので今回は勉強になりました！
大本営発表より、つじつまの合う話が聞けて、ある程度全容が掴めたと思うのでスッキリしました！
得体のしれない原因でなくなれば、壊れないように対応できますし、走行中にダンパーが折れるとか
「怖すぎ案件」
なので、良い話が聞けました！
同時にＳ６６０のダンパーは折れるの対応で前輪のアッパーマウントまでセットで径拡大したものが主流になると値段上がるだろうなと。
上記２社じゃないのダンパーからの上記２社への乗り換えとかも発生するだろうし。
まあ大切なＳ６６０が走行中にダンパー折れて大参事で落命する人まで出たら大事になります。
しかもリコールして事故が発生したら役員が2～3人消える話になると思うので、ホンダ大好きな人は対応ダンパーキット購入して対応するかしてください。
「純正のちょっとチューンとかが一番危険」
なので、完全純正部品のみ、純正ネオバ以下のグリップのタイヤを普段使う事をお勧めします。
という事で、妻と息子には相変わらず「NANKANG NS-2R」で完全純正足のまま運用してもらいます！
CR-Sなんか入れたらグリップ凄すぎてリコールしたダンパーですら折れちゃうかも。
NANKANG・CR-Sクラスのタイヤグリップを使うなら、エナペタルかHKSのダンパー突っ込んでからの対応が良い様ですね(#^^#)
息子はもう一人前に走る！(#^^#)
前回「S660リコールの話」で提唱していた
