S660の評価。
ベスモ同窓会ではすでに先行試乗された中谷明彦先生や大井貴之先生から内密な感想を昨年4月（2015年）の
ベスモ同窓会総会、中山サーキット近辺の宿で伺っていた。
すでに各メディアにて公表されているので、調べていただき、更に購入していただけると嬉しい。
その最たる部分と、一般人のホンダ車マニアな方やアンチの方、プロレーシングドライバー上がりではない自動車評論家などの情報が飛び交っていた時にお話を伺い、
「出力は軽だから仕方がないが、それ以外は良い」という評価を当時中谷先生より直にお聞きできた。
ただ、2015年の段階では購入は1年待ち、黄色だと本体230万円でオプション込み走り出しは290万前後という価格の壁にぶち当たり全く触手が動かない。
興味はあるが、それがどういう物か真の姿が・・・私のように車の反応で運転する人間にとっては
「実際に走ってみてナンボ、その感触がどの評論家の言葉より正しい」
という現実体感主義なので、いつか試乗するその日まで一端置くこととした。
（逆に良い部品てんこ盛りでもダメな全体完成度はゴミと言い切る）
発売月に納車された人はこの年の年初に
白紙の契約書にサインした勇者達。
その勇気には敬意を表する。
この後に妻がCVTを試乗して、その感想から更に試乗機会は遅くなったこと、興味が薄くなった事は否定できない。
その遅延は突如として破られた。
子供を遊ばせるために埼玉県の彩湖公園に行く。
家から車で20分程度の場所である。
その日は午前中で親が疲れてしまい、移動を考えていたが行き先が決まっておらず、その時に妻から提案が出され、一番近いS660のMTを置くディーラーへ試乗に行く事に。
2015年4月26日、突如としてMTの試乗体験をした。
【試乗記】S660MT
当時のブログであるが、嘘偽りヨイショ無く感じた事を書いてある。
正直、妻の感想を聞いたり、各メディアの評論なども加味して出来ていたイメージがあったが、率直に
「印象と全然違う」
事を、中谷明彦先生の感想との一致、そして出来ていたイメージは良い方向に裏切られてしまったことを体感した。
イメージからは当時良くてもノーマルのビートと同じかやや上回るレベルを想定していた。
私のビートは主にジムカーナで使う。
排気量は純正のまま圧縮比は１：１３前後まで上がって、アクティHH3の6．23ファイナルを使用している。
それがドノーマルのS660と加速フィールが一緒。
「あれ？加速同じだ・・・アクセルに対しての流れる景色が変わらない・・・」
試乗のためホンダカーズ西大宮の店舗敷地から公道に出た瞬間に、一瞬で全てが馴染んだ。
車を肌で感じた。
驚愕である、自分の競技用マシンの加速フィールが全くのドノーマルで再現されている。
「ヤバイ・・・・・」
これはヤラレル！
顔はすでにニヤけている。
子供も強く試乗を希望したため、ホンダカーズさんは特別のご配慮により息子を同行者として試乗させてくれた。
ヤバイ・・・ヤバイ・・・・
まさに競技車両の感触に、厚めの靴底であるトレッキングシューズが私の運転には邪魔と脳みそが語る。
出発後1分、道路脇に車を止め、靴を脱ぎ息子の足元へ、靴下で車の感触を感じることに専念した。
この時点で自分の車両を凌駕する部分が多く感じられた。
パワーステアリングによる切り込み速度の向上と、それでも変わらないステアリングからのタイヤ感触。
195－45－16（外径582ミリ）という大型のタイヤ外径でアクティファイナル入れたビートに165－50－15（外径546ミリ）と純正である165－60－14（外径554ミリ）より小さいタイヤを入れているのに加速感触が一緒。
同じ速度に達するまでの時間が速く、シフトアップ後の立ちあがりももたつかない。
当然だが回転限界が低いことによる引っ張れない部分はあるが、そのシフトチェンジは普段の競技走行中のアクティファイナルの感触からすれば苦にならない。
出力的にエンジン部品強度の問題で納車時点がフルチューンの個体で、ターボがあってもブーストアップも出来ないが、それで自分のパワーユニット・駆動系・タイヤグリップ込みの加速が同等以上であれば文句はない。
ターボってスゲェなと思った。
同時に
「（足回りがダメダメ当時の）競技用ビートが色あせた」
妻もS660CVT試乗で受けた印象はこのMT試乗時にひっくり返った。
普段は言ったことに絶対揺るぎを許さない妻が、あまりにもCVTとMTとの間にある運転感触の違いに戸惑っていた。
「あれ？あれ？？」
あまりにも違いすぎる同じ名前の2台に全く正反対の評価が乗った感触から付けられた。
同じ車種だから同じ評価・・・とはいかない。
そう感じたようだ。
とはいえお買い物の荷室がないのはどちらも変わらない。
しかし車の運動性はビートと同等以上と認識は変わったようだ。
妻の中でこの後どういう風に心境変化していったかは妻のみが知る部分である。
翌週は更に別のディーラーでCVTの試乗を妻から提案され、初めて私はCVTを運転してみた。
最初のCVTはハズレ車に試乗した可能性が浮上していた。
試乗後に妻は自分の運転感覚が正しかった事、それでもMTは凄かったことを確認したようだ。
ページ下に当時のS660CVTレポートをリンクしておく。
レポートで書いた通り、これだけの感触を体感できれば他の評論が
「アクセルが電制だ」
「無理矢理作った6速だ」
「ミニバン車と同じ型番号の頭文字だ」
などとネガティブキャンペーンされた所で体感至上主義の私としては「S660MTは完成された個体」と確証になっていたため、むしろ
「ネガティブ意見を出した所の車を見る目と感触感覚とその評価を疑う」
事となった。
現実のS660MTの評価とはかけ離れている。
競争して勝つとなったらそうも言っていられない、電制スロットが最大G掛かってもスロットルを動かしてくれるのか不明点が多い。
ただ普段使いに関して
「どうなっていようと、どんなスペックだとしても、車としてまとまっているなら良いじゃないか！」
NA?
ターボ？
改造で最速？
内装がちゃっちい？
色がダメ？
正直「
そこ重要じゃないよね」と思う。
重要と思う人とは友達にはなれないだろう。
もっと言うと排気量だって高級かどうかとか、選ぶ要素としては人それぞれ。
その人が良いと思ったモノが良い訳で、意見が違う人と仲良くなる必要はない。
単一車種オフ会は同じベクトルで気が合う人が多いのも、同じ車の持っている魅力で買った人の集まりなのだから、嗜好性が似ているために友達になりやすいのは頷ける話である。
車種問わず、ドノーマル車はメーカー出荷時点で最良のバランスになっている。（メーカーによる格差はある）
弄ってこのバランスを崩して、メーカーが作ったバランスを越えるのは並大抵の事では出来ない。
バランスを崩した車を速く走らせるのは相当な運転操作技術と経験を積まないと厳しいが、ドノーマルでバランス取れた状態なら比較的容易に最大限のスペックを発揮できる。
そう確信できた。
もちろん金額やコンセプトや使う素材などで同列に並べてはいけないことは判っている。
しかし、あえて私は
メルセデスのような上質な剛性感
BMWのような車体の素直な動き
全てにS660は劣っているが、目指す方向性は同じ感じと試乗で感じていた。
日本車であって、今の日本車では中々出てこない操作フィール。
まるで高級車のような方向性が詰まっている感触だった。
あくまで
私の評価だが、各試乗車に乗った上での
S660MTのフィーリングは世界でも通用すると思えるような感触だった。
もちろん本当に世界で通用させるには排気量アップ等、出力の向上が必要と思うが。
ビートは運転して「楽しい」と感じる車で、その楽しさを捨てて車種変更するには、ポルシェケイマンGTS（991型）を持ってこないと操作感触から納得行かない・・・が、1000万円＋維持費はとても用意出来ないのが普通だろう。
しかし、やっとビートと同じベクトル上に乗り換えても良いと思える車が出てきた。
軽自動車としては乗りだし260万円前後は正直高いと思う人が多いだろうが、車の動きの完成度からはかなりのバーゲンプライスと思える感触だった。
ビートから違和感なく乗り換えられるだろう・・・ビート乗っている人はそれほど身構えなくてもすぐに手に馴染んでくれると思う。
ギヤ比も近似値、6速で燃費リッター20越え、車内が広い替わりに荷室無し。
金額と含めて生活が許容できるなら、万が一大事なビートが廃車するような事態に見舞われても、焦ることなくS660MTを試乗してみてほしい。
運転感触から、生活的に高い金額でも購入するに今回は至った。
もし私の競技ビートが本当に修理不能なまでに追い込まれたら次代はS660MT一択であると考えている。（競技走行を続けるなら）
それほどの完成度とバランスを純正ドノーマルで持っている印象を受けた。
素晴らしい。
蛇足であるが、部品の80％以上共用の
S660CVT
に関しては、試乗した感触からS660MTと外観が一緒であるだけの「別車両」と思っている。
詳しくは
【試乗記】S660CVT
に当時の素直な感想を書いてある。
素直すぎてCVT購入された方には申し訳ない感じであるが、感想は未だ持って変わっていない。
改善点も書いてあるのでその辺り今後のメーカー対応がなされればCVTであっても評価は変わる可能性があることを併記しておく。
追記：当時書いたと思っていた改善点が実は脳内だけだったのでここに書いておく。
あくまで私が感じたことをどうしたら改善できそうか想像で書いている。
現実と違うとかその辺りは読んで頂いた人の自主判断にお任せする。
「私の考え」と言うことを特に強調しておく。
違っていても責任は取りませんので自己判断で。
私が思うCVTの改善点。（MTとのフィーリングを埋める差分、ディーラー試乗車における）
○加速時のアクセル開度と加速で流れる外の景色が一致しないほどもたつき、変な振動が発生するので、速度の割に加速感触が悪い。
特にアクセル全開にしても全開な感じがしない。
もっとスムースなCVT変速と、タイヤ外径の小径化かタイヤの幅を少なくしてリヤタイヤの面圧を上げてグリップ面積抵抗を減らしてあげて、CVT変速機構への負担を軽減しつつ、軽減された分をギリギリまで加速出力伝達に変えたプログラムへ改善。
思い切った手段として、CVT車に限ってエコタイヤを標準タイヤに設定し、CVTの伝達効率を路面抵抗が減った分だけ増やしてあげると良さそう。
もしくはCVTそのものにスポーツ走行対応の強化。
○ハンドルを素早く切り込んでスラロームな動きにGセンサーの反応と介入が速すぎて、アジャイル制御が左右にハンドル振っただけで切ったハンドルが戻らない程”鈍重な車体反応”挙動になる。
対策としてはセンサーからのアジャイル制御開始のタイミングを、車体の動きからフィードバックさせる方向にすると良いように感じた。
おそらく馴染む、ブレーキパットが減るとギクシャク感が消える類と推測できるが、新品パットで設計時より早く効いてしまために発生している印象だった。
セーフプログラムの追加が望まれる。
○車をハンドルで曲げるのではなく、荷重移動して曲げる入力だと車の巻き込み挙動が大きく出すぎる。
対策としては、MTと同程度の制御介入までユーザーコントロール範囲を大きくしてあげると治りそう。
MTでは全く感じられない挙動だった。
上記の操作介入は、車と搭乗者を守るための親切で出来ているが、実際にはドライバーに車の動きに対する信頼を著しく落とす
「怖い反応」
になっているように感じた。
スポーツモードとかパドルシフトとか、速く走らせたいのであれば、そうプログラムしたCVTの性能を有効に活かせる加速プログラムのみ設定して、パドルはシフトダウンだけ必要というくらいまで煮詰めると良いと思われる。（ドライブベルト耐久性のアップも含む）
現行のCVT加速プログラムはスポーツカーに対するドライバーの満足を満たせない感触だった。
もう一度、この辺りの見直しを強く要望したい。
CVTでもMTと同質の「操る楽しさ」が伝われば満点と思う。（絶対的な速さではなく、ドライバーが納得できる部分で）
ハンドル切って戻ってこなくて怖いとか、慣れが必要とかあり得ない感触だった。
いずれもプログラムと、使用ドライバー技量の想定見直しでまともになりそうな感触だった。
いくら技量が無い人間対応と言っても、あれでは返って危ない気がする。
改善指摘おわり
S660の評価。
2016年9月2日
そういや、
