MDiエンドウのブログ一覧

MDiエンドウです！









オッサンが踏んだ過去の地雷シリーズ。

とかってタイトルが良かったか？



一応書くと、昔入れた部品はこんな感じだったよってのを書き綴るシリーズ。
効果は車両や運転で感じ方が変わるので、全編「参考」って事で見てください。
意見が違っても、それは経験や個体が違うため止む得ない部分です。
嫌なら読まない、読むなら内容諦める。

以上ご了承でお願いします。





今回は「フロントタワーバー」


一部ユーチューバーさんが２人で「タワーバーは全部溶接でくっついている奴じゃないと効果ない、部品がネジで組付けてあるのはクソ」

なんてのを見ましたがｗ


う～～～ん、タワーバーは私の見解だと「足回り部品」って方が良いかなと思ってます。

「剛性」

って観点からだと確かに溶接でしっかりと２点や３点止めが良いと思います。

が！！

例えばフロントのタワーバー、本当に剛性だけでしょうか？。
私の車両はネジの組付け式で、実験で一度棒を抜いてジムカーナ走行したことがあります。
結果はフロント応答性の悪化で車がアンダー傾向に。

これは浅間台でテストしたのですが、もしこの剛性部品を抜いてアンダーになるようだと「その人の運転がタワーバーの剛性を必要としている」と言えるようです。
それだけドライバーが荷重かけて走っている。
もしいつも乗る車両がアンダーで曲がらね～とか感じるなら、このタワーバーを取ってしまうと、意外と車が素直に動くようになるかもしれません。
それはタワーバーを不要としている運転。

で、タワーバーを戻して、今度はバリバリに突っ張ります。
そうするとやはりアンダー。
動きが硬すぎて、荷重をかける運転ができる人でもダンパーとタイヤの動きが硬くなって路面との関係が悪くなる感じ。
今思うと、減衰力を３０段ので３段くらい硬くした印象。

もう一つ、トヨタ社が以前純正採用した「オイルダンパー式タワーバー」と言うのを知ってますでしょうか？

応力が集中するストラットタワー部。
しかし動き過ぎても、硬すぎても上手くない。

オイルダンパーで稼働させた純正車もありました。

なので、「ガチガチ固いタワーバーが正義」って事は全否定でも良いのかなと、思ってます。

で、私の技術ではありませんが、ねじで組み立てる式のタワーバーには、ダンパーのバネと同じように

「プリロード・ゼロ」

がセットアップとして存在してます。
負荷を掛けないのでタワーバーに力が集まってくる瞬間は弱く、遊びが無くなった所から強くなる。

まあだまされたと思って、弄って見てください！

ガチガチリジットのフロントタワーバーは剛性専用。
ネジ式組み立てのは「サスペンション部品」として調整式になると思ってます。


・・・・・私はさらに、組付けのネジ径を小さくし、そのネジの隙間に樹脂を入れて、棒部分はプリロード・ゼロにしております。
遊びと樹脂が潰れるところまではストラットタワーの踏ん張りが弱くたわみますが、樹脂部を超えて力が掛かると突っ張って、その過渡特性を樹脂で和らげてます。

これを読んでどう思うかはご自分の判断で。



そんなわけで、フロントタワーバーは、私は足回りパーツと思って運用しております。
それが剛性パーツとして扱っても良いともいます。
ただ、リジットか組み立てかで使い方が違っている。
どちらの運用からでも、反対側を見れば物足りていない。

後は運転手の好みとかどうしたいのかで決まると思います。

組み立て式の場合は足回りの動きに結構調整が効くので、タワーバーを組付けて終わりでは無く、色々弄ってみるのも楽しいと思います！






え？もしも別の車に入れるとしたらどちらがお勧めかって？

そりゃ組み立て式を推しますね、私ならですけど。

MDiエンドウです！









結構ビートで新しい人が多いので、過去の部品振り返りをやってます。
もう時効でしょうから入れた当時を振り返って、良い悪いを書いてますが、信じる信じないは自己責任です。
また、感じ方の差はどうしてもありますし、それが車体差なのか運転差なのかはわからないので「参考」って感じでお願いします。


ビートのビッグスロットル。
どこのを入れたか覚えてませんがｗ

一時期使いました。

Ｏ／Ｈエンジンだったので排気量も考慮に入れて・・・・なんて感じだったと思います。



・・・・・・吸気が物理的に増えると、燃料吹く時間が長くなりますが、一定以上だと足りなくなる。
高回転だと長くしたい燃料吹く時間の、その時間が無くなっていく。

結果「スカスカ」ｗｗ

回転い低い補正も入る所だとバランスもとってくれて良い感じですが、９８００回転の領域だと燃料入れても燃圧あげてもまだスカスカ感が。

アクセル踏んだ量に対しての加速が鈍い。

抜けの良すぎるマフラー入れて前に出ないＮＡ車の感じ。

この時はサブコンで燃料入れても入れても底なし沼でした。

点火系は今のと同じの。
吸気系もレゾネター塞いだだけの純正だったので、結局アドバイスもあってビックスロットルは辞めちゃいました。
当時の排気はmocmoc90さんの奴だったと思います。
純正の排気だったらわからなかったけど。

ビートのビックスロットルは880ｃｃくらいのエンジンと、排気量に適合する大出量インジェクターが無いと速い方向には出来ないと感じた記憶があります。

他にもビッグスロットルを本来の働きで運用するには色々考慮項目があると思うので、私には運用無理でした。
制御系とかかなり大幅に全項目やり直しになると思うので、取り替えただけだとイマイチ効果の恩恵を感じられませんでした、私の車両の場合ですけどね。

MDiエンドウです！









今日は少し暇になったので軽量ボンネットについて。

友人が82スターレットに乗っていた時の話と、私のビートが某ショップの写真撮影に協力した際に、撮影の間だけ付けた時の話。

その後桶川で事故してやまみさんに作ってもらったボンネットは、一回目の反省をちゃんと飲み込んで対応しているので問題ありません。

それと、見た目重視の人には関係ない話ですが、一応目通しだけして軽量ボンネットの影響というのを知っておく程度には良いかなと思いますが、長文面倒ならスルーOKです。

イイねだけ押してもらえるとモチベーション上がりますｗ











さて、軽量ボンネット。
基本はＦＲＰですよね。
ビートのあの大きさだと結構たわむ。
さらに風圧掛かると・・・・波打つ・・・・らしいですが、本当かどうかは知りません。

友人のスターレット、ターボついていて１．３リッターながらショートホイールベース。
中古でしたが、初めて試乗した時は乗りやすかったのに、ＬＳＤ入った後の乗りにくさは凄かったです。

で、当時はスポコン・ガチオフ系だったので「ボンネット軽量化」なんて話聞いたらウハウハしちゃうわけですよ。

スターレットがボンネット交換する半年前にフロントフェンダーもＦＲＰになって、程よく軽量化になって凄く車が良くなった感じでした。
今から・・・・18年位前かな？

これだけフロントフェンダー軽量化が良いなら、

「ボンネットも行けるんじゃね！」

ってなるわけです。
で、この話の展開で読める通り

「ぬわんじゃこりゃ～～」

ってなるわけです。





次にビートの話。
まとめは最後に。

某ショップの近所にある公園がロケーション良く、そこまで新製品のＦＲＰ製デザインボンネットを取り付けて移動。

途中の山道みたいな場所で新製品付けて移動とか喜ぶ私を現実が打ち破る。




まとめ

軽量ボンネット編

〇荷重移動の剛性落ちる
〇軽くなる分タイヤの接地面圧落ちる
〇ねじり方向の剛性も落ちる
〇タイヤのグリップが活かしにくくなる

で、まずはスターレットは、フェンダーとボンネットが軽くなり、剛性はそれほどでもなかったのですが、著しく加速性能が悪化。
踏み込むと空転、ＬＳＤで前に進むがコントロールしにくい状態。
終始アンダーステア。
危ない車になりました。

オーナーが軽量化を止めるほどの悪化。


ビートの場合、衝突安全性も下落。
ハンドルを切った時の初期応答性が悪化、ステアリングインフォメーションが希薄になって、軽いけどコントロール性が悪いし初期の感触が悪い。
運転して不安感が半端ない。

ビートだとストラットタワーから先がグニャグニャに感じて、このままボンネットエリアが真ん中から折れるかと思うほどの感じでした。


その後は色々やって、軽量ボンネット対策をして、事故の復旧のための軽量ボンネットは運用できるようにしましたが、結局今は

「純正鉄ボンネット使ってます。」


軽量化はね、悪い事ではないと思いますが、車体によって「許容限度」があると思ってます。
トゥデイの軽量化とビートの軽量化では、軽量化できる「余地」が違っていると思います。

なので、軽量化部品入れてすぐの運転は、特にアンダーステアや旋回は気を付けてください。


今の私の感想としては、重量はある程度無いと運転しにくいと思ってます。

過度のフライホイール軽量化とか、トルクは無くなるから速くないし、アクセルコントロール強要されて運転がシビアになるし、ビートだと純正から-200ｇくらいが限度と思います。

軽さの正義も良く分かってますが、町乗りこなしてサーキットでも走るには、剛性保つ意味でも過度に行き過ぎるのは自己責任でと思います。
（軽量化はやったら最後戻れない場合が多いので、その覚悟だけはしてやってください！）

MDiエンドウです！













走って以降色々あって、少し落ち着いてきたので少しづつ走行の反省を。

毎度ですが、思う事、考え方が違っても、それは経験の違いです。
嫌なら読まない。
読むなら内容は諦める。

それくらいのつもりで読んでください。
あくまで私の感想です。



さて、雨だったので空気圧の調整は一切やりませんでした。
プロレーサーの中谷明彦先生が提唱する雨の日タイヤセットアップがあります。
それをやろうかと思ったのですが、屋根パドックは共同利用で、ゼッケン貼ったら場所譲るルール。

表は土砂降り。

・・・・・調整の心は「ポキッ」と折れて、前後とも２.５キロという組付け時のままの状態にしました。

この2.5キロってのも直感で、ATR-Ksportsはフロント2.2キロ、リア2.7キロで、特に短期決戦ならりあ2.7キロ、周回走るならリア2.2キロまで下げることがありました。

まあでも「タイム出るのは内圧2.7キロの時」なんですけどね。



なので、雨のため熱が入りにくい・・・・けど美味しい空気圧を全く知らないのでNS-2Rは基本空気圧を2.5キロと自分ルールで決めて、そこを基準に走りました。
もっと高く、もっと低くをやりたかったけど、あの雨では機械を濡らすと梅雨の雨はすぐに錆びるので、コンプレッサーやゲージを壊したくなくて断念しました。

折角本数細かく走れるのを選んだけど、悪天候過ぎちゃってね・・・・・勝負しているわけでもないし。
なので走行している時は一切空気圧は見ませんでした。

逆に滑りやすい環境下でのタイヤ特性把握に重点を置きました。


私の運転は、現役プロレーサーに負けたけど、差が0.061秒ならそれほど酷くは無いとだけ判断いただければ良いかな。
0.5秒以上の圧倒的な差で負けてわけでは無いので。

雨でサーキットで初めてのタイヤで、雨は全く初めてのコースで、タイヤサイズとセットアップ変更で、初めての限界走行。

筑波1000は2016年にみんモー（みんなのモーターショー）で走行して、ドライタイムが49秒2とかでした。
足は同じだけど、ファイナルが純正に戻っている今回。
ECUのドエルが変わっていたり、タイヤサイズも銘柄も違ていたりと、変更点多数。

（無理だろうと思いつつ）デジスパイスラップカウンターアプリのターゲットタイムは「49秒2」で設定ｗ。

50秒768だと雨で1.5秒落ち。
まあまあかな？



さて、NS-2Rのレポ。

まず、雨の問題は全く感じませんでした。
もちろんね、やり過ぎたりミスすれば飛んでいきますよ！
プロタイム目指して踏みすぎて飛びましたしｗｗ

そうではなく、ちゃんとグリップ内での操作がどうかって話です。

正しく操作してあげると、かなりの所まで無茶できる。

という感触に思いました。
具体的に3速で回る1-2コーナーで、1コーナーの縁石乗って、雨の中勢い殺さず2コーナーの縁石向こう側にある三角地帯（わかる人だけｗ）に突入出来て、3コーナーのヘアピンまでに4速入る時がありました。

それだけ排水性能も問題なく、踏ん張りもトレース性も良く、これならかなりいい感じでインに飛び込めるなと。

前回のレポートで「ケース剛性高くショルダーが硬い印象＠ATR-Ksports比較」と書きましたが、この剛性の高さで横の荷重掛けが少し上級者向きになってます。
具体的に、タイヤのグリップは非常によく、特に加速や減速はピカイチです。
横も同じコンパウンドなので同じはずですが、ショルダー部分の硬さが一定以上の荷重でグリップと喧嘩するポイントがある感じ。


つまり、調子よい加速で、そのまま横に荷重乗せて、それなりに踏める状況で、踏みすぎると飛んでいく。

ただ、その範囲内で運転する分には、車体が前に進むのでタイムが出しやすい印象。

旋回時間を長くするより、きちっと止めて、ちゃんと加速すると速いタイヤ特性に思えました。


雨降っているとなおさらわかる。


厄介な部分は、その飛んでく瞬間まで「まだいける感」がある所。

少し控えめにコーナーアプローチして、縦グリップを十全に使うような操作を心がけてないと、熱くなった瞬間飛ぶやつです。

ここが上級者向きの部分。

冷静に、ロボットのような鉄の心でコントロール。



でもこのタイヤでタイム出せるようになれば、いつも言う

「舵角小さい運転でエコ運転で最速タイム運転」

という相反しそうな運転ができると思います。


普通に街中使うなら、ケースの剛性高いから「乗り心地と突き上げを強く感じるようになる＠ATR-Ksports比較」ので、私と同じATR-Ksportsからの乗り換え組は街中用の減衰をいつもより1段緩めると、街中が幸せになります。

この減衰調整はグリップ力の話ではなく、快適性の話からです。



隠しごとなしで気に入りました。
ケース剛性の強さで、クセと言うか運転する際に気を付けることが増えますが、タイヤを縦に使うという基本をちゃんと守らないと速く走れないタイヤなので、これで良いかなって思います。

サイドターンとかも、それに則した「立ち上がり重視」の組み立てが幸せの方向と思います。


なにより、新しいサイズによる外径の恩恵と、ケース剛性の恩恵で、立ち上がりがキビキビ反応するので、気持ち良い加速を得られるのが新鮮でした！


空気圧は、次回フロントは2.2キロ、リアは2.4キロあたりの空気圧を試して、タイヤと路面のすり合わせをテストしてみたいです。



ATR-Ksports廃盤でどうなるかと思ったけど、聞き及ぶ噂よりは良い印象でした。

まあ勝負に行くならRE71RSでしょうけど、NS-2Rは現状でも十分にサーキットで走れるタイヤです！
しかも結構速く走れそう！

摩耗も少なめな印象ですし、ブレーキで煙出すとグリップするタイヤの臭いがしますｗ

また今度はドライ路面での状況をレポしますが、今の所の感触で市街地・雨サーキットは良好な感触でした！
良いと思います(#^^#)

MDiエンドウです！








金曜の筑波1000走行会で、装着時にシューズのレインカバーを壊しました。






まずはファスナーの噛み込みが発生し、直したら次は踵の部分が裂けた。




で、前回買った後に近所のケーヨーデーツーでほぼ同じ物がもっと安く売っていたのを思い出し、しかも使い捨ての耐久性なら安さ押しで良いやと。


実際にケーヨーデーツーに行くと新しくシリコン製のレインカバーも店頭に並んでいたので・・・




両方買ってみた！！(力技)





従来のは右側、シリコン製は左側。





従来型の「シューズコート」
テントとかで有名な「山善」社。

一応履けるかチェック！





ファスナーは横。
ファスナー部にも内側に雨よけシールド。






前のよりも長靴っぽい大きさながら、ファスナーも長いので開口部が大きく、楽にシューズが入ります。




この開口広さで、乗車状態でも脱着は楽そう。




元のやつより横にファスナーがあるから楽に脱着できる。

スゲー進化してる！







畳んでシューズケースに入れてもこの通り！

やや厚みはあるけど、ケースは常に携行できます。


前のより全然良いです！

表示価格770円でした。
使い捨てなので、これくらいなら。



次にシリコン製



このタイプの存在は知っていたけど、最低価格6000円台からで手が出ませんでしたが、1470円なら挑戦できますw





一部相性の悪い床材が有るようなので注意です。




よっ


ほっ




結構伸びるけど力任せなので大変でした。


フィット感は気持ち良いくらいですが、乗車状態だと大変かも。




まあでもソールの濡れは回避できそうだし、耐久性は期待できそうなので、楽しみです。


雨の日の走行は、マジで足滑ってデモカー壊しかけたので、金で解決できる手立てはやっておくべきと思います。


どちらも良い感触でした。


実際に雨で使ったら経過報告します！