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今年も早や3月に突入し、段々暖かくなってきたかな、と思いきや、まだまだ寒気が再来して寒い日が続いてますね。

さて、フロントにF40純正ブレンボを奢って以来、クルマを運転していて前後バランスがどうこう、ということは一切ありませんでしたが、やっぱりリアも強化することにしました。

考えようによっては、このフロント強化だけの状態で一度サーキットを走り、どういう挙動を示すのか、試してみたい気持ちもありましたが、タイムの出そうなシーズンが間もなく終わりそうなこと、なによりDIREZZA Z2の美味しい領域がどんどん削られてしまう懸念から、一気にリアも強化することにしました。

フロントに続きリアまで一気に強化すると、やはり懐には少々響きましたが、殆ど中古品ですし、まぁ趣味の範囲で一応納まりましたので（本当かｗ）、まぁよし、としました＾＾；

さて、計算上の純正のブレーキバランスが、



のような感じとなるのは以前のブログの通りで、やはりバランス的には良好でしたね。

ここからフロントのみF40純正ブレンボにすると、



というように、限界制動までの領域では、純正時よりもリアグリップが余ってしまうバランスとなる計算になります。

この対策/強化案はいくつか候補があり、

①キャリパー、マスターシリンダーはそのまま、ビックローターキットでV36のΦ330mmローターに大径化
②キャリパー、ローター、マスターシリンダー、全てBCNR33用に交換
③キャリパー、ローターはそのまま、マスターシリンダーのみBCNR33用に交換

辺りを考え、①が最有力候補でした。

そして採用となったのは・・・。

①②③の中に無い、グローバルさんところのビッグローターキットを使って、ローターのみ

BNR34後期・N1サイズのΦ322mm(t=22mm)ローター

になりました*^-^*



これにより、フロントのみF40純正ブレンボにした際のグラフから、全体的に少し上に引っ張ったグラフになります。

グラフが上に上がった分だけ、同じ減速Gでもリアの仕事量が増えることになりますが、バランス的には純正状態よりは、まだ少しだけフロント寄り、といった塩梅になります。

元のBNR32純正リアブレーキ。



ビックローターキットでBNR34後期・N1サイズのΦ322mm(t=22mm)ローターに交換。



上記2つのローターを並べて新旧比較。



装着写真では大して違いを感じませんが、横に並べると、BNR34後期/N1サイズやはり一回り大きいのが判りますね*-^*

左：Projectμ SCR（BNR34純正N1）
Φ322mm(t=22mm)ローター/8.2kg

右：BNR32純正N1
Φ297mm(t=18mm)ローター/6.7kg

結局、外径が25mm大きくなり、厚みが4mm増え、1.5kgの重量増になるのですが、その重量増分はしっかり熱容量アップになりますので、まぁOKです。

もしV36のΦ330mmローターだと、厚さt=16mmなので、ローターの厚さだけを見れば熱容量は減リますが、外径が8mm大きいこと、逆ベンチ構造から、熱容量的には同じくらいなのかもしれません。

ただ、パッドの有効利用と言う面では、残厚が少なくなってもキャリパーピストンの飛び出しは少ないので、熱の問題を別にすれば、ΦBNR34 後期・N1ローターの方が最後までしっかり使えるかもしれませんね＾＾；

リアをこれにした理由は、まぁぶっちゃけ中古でそこそこの価格の出物があって、ただそれに飛びついただけだったりするのですが＾＾；

ローターは中古ですが面研されていたこともあり、パッドも新調。ACRE Formula800Cと組み合わせることとしました。



そしてちゃちゃっと装着しw、効きを確かめながら慣らし運転を実施、明らかにフロント強化のみの時よりも、同じ減速を得るための踏力が減っています。言い方を変えれば、同じ踏み方だと、より強い減速Gが発生します。

街乗りだけしかしないのであれば、ここまでの効きは全く持って不要、フロント強化だけでも十分です。

ところが、その本領を発揮するのは、ハイスピード領域から一気に減速するシチュエーション。速度が高い所からだと、このブレーキで（ようやく）そこそこの踏力を要し、かつ踏力に応じた非常にリニアな減速Gを得ることができます！

リニアなコントロール性なので、一気に踏めば多分即ロック（=ABS作動）させることもできる（ただし、ハイスピード領域での万が一のタイヤロックは怖すぎ、危険すぎ^-^;）でしょうし、ABSが効く直前の寸止めコントロール（？）がとってもラクチンです♪

BNR32純正ブレーキシステムに強化パッドだったときは、踏見込めば一気にABS（ロック）領域に突入していましたが、いまだとロック直前のタイヤのスキール音を感じながら、しかしABSのキックバックは無い、理想的なタイヤスリップ率を維持した減速が可能になりました！

これって、結構すごいことですね＾＾；

ということで、これを以てたとも流チューンドBNR32の完成、ということになるのかもしれませんが、本当に完成しているかどうかは、例によって阿讃サーキットで試してみないと分かりません。

往々にして、フィーリングは良くなってるけど、タイムは別、ということも在り得る話なので、出来ることならば「結果」を残したいところです。

目標タイムを設定すると、過去の経験からロクなことにならないので設定しませんが、まぁ少なくともベスト更新（44.790s未満・・・！)はしないと駄目ですよね。

過去にブレーキ強化（強力なパッドに変更）した際には、即タイムアップ(約0.5sくらい)に繋がってきましたが、今度はどうでしょうか。

44秒前半なんかが出せれば、コストに見合った（？）結果として、素直に喜べそうですが、どうなることやら・・・。

ということで、3月中に最低1度は阿讃サーキットに走りに行こうと思います！もちろん、路面コンディションはドライ、できれば気温は低めの日がいいですね。

今週末の3/8、3/9は貸切が入ってますので、それ以降の週末、祝日で、天気のいい日を予定しています。

過去にご一緒していただいた方や、一緒に走ってみようかな、と思う方がおられましたら、是非ご一緒しましょう♪

いつ走るかは、結局天気次第ですし、走行会で無くただのフリー走行ですので、ドタキャンしようが、寝坊しようが、全く問題ないです（連絡無い場合は置いてきぼりにはなりますがｗ）

走る数日前には、別途告知しようとおもっていますので、走ろうと思ってる方がいらっしゃれば、マシンの方もしっかり整備、準備しておいてくださいね。

「いざ行かん、決選の地、阿讃サーキットへ！！」



それでは、また～～*^-^*ﾉｼ

今朝方、仕事行く前に早起きして、残る右側についても、サクサクッと（？）F40ブレンボに交換しました。

先に交換した左側の作業の際には、キャリパーサポートの取り付け向きを確認したり、ブレーキフルードラインの取り回しを試行錯誤したり、その他不具合を起こさないための各種検討・確認したりと、何かと時間がかかってしまいました。

しかし、残る右側は、見るべき、押さえるべきポイントが明確になっており、しかも同じ作業で経験値も上がっているため、作業時間は大幅に短縮できます♪

日が昇るころには取り付け完了、とりあえず転がせるようにするために、キャリパー、ブレーキラインにフルードを充填させました。



それと、今回のキャリパー交換では、セットで付いてきたGOODRIDGE製のステンメッシュブレーキホースですが、作業前日に気がついたことがありました。

それは・・・。



わかりますでしょうか。これは、車体側に接続される方のホースエンド部分になるのですが、左右の2本とも、ホース側から亀裂が走っています・・・。

メッシュ自体は光沢も充分あり、これが無ければ使いまわすつもりでいましたが、こんなところを発見すると、流石に躊躇しますね＾＾；

GOODRIDGE製ステンメッシュホースといえば、充分信頼性のあるものだと思いますし、ホースの取り回しも問題ない範囲だと思いましたが、それでも時間が経てばこのようになるのですから、ステアリングで振れる側のフィッティング、ホースの取り回しには注意が必要ですね＾＾；

この亀裂を発見したときには、もう近日中のキャリパー交換は無理だな、と思ったのですが、なんと近場で同じ長さのホースが手に入ることが判明！

割れたホースエンドだけを交換する手もありますが、行く行くは新品に交換したくなるでしょうし、それにネットで買っても、近場で買ってもあまり値段も変わらないみたいでしたので、ちょっと出費が増えてしまいますが、新品を用意しました。

モノは、同じメーカー品のGOODRIDGE製ステンメッシュブレーキホース＆20度のバンジョー用フィッティング＆アルミガスケットの一式です。



バンジョーボルト、Earl'sのフレア変換アダプターは問題無かったので、付属品を再利用することとしました。

また、これらの交換作業では、11mmのフレアナットレンチが不可欠ですので、その他工具（19mmの1/2サイズロングソケット）と併せて購入しておきました。



というわけで、晴れてF40の純正ブレンボを、たとも32Rに移植することができました*^-^*

先に完成した、左側。



こちらが右側。



まだ街乗り程度しかしていませんので、ローターはまだまだ錆びだらけですが、それでもブレーキの効き方がこれまでとは別物でした。

なんというか、踏んだら踏んだだけ効く、予想通りの効き方をしてくれるので、乗ってて違和感がない（＝コントロール性は良好）です。

最近はノーマルパッドに戻していただけに、特にこれは感じました。

この原因は、住友キャリパー自体が悪いのではなく、16インチホイールに納めるべく設計されたφ296mmローターと、一般向けのために、自由にμを上げることのできない純正パッドの組合せに起因しており、「車体の割には効きが足りない」と思わせるシーンが少なくなからだろう、と改めて思いました。

このF40ブレンボであれば、ブレーキの効きだけでいえば、住友キャリパーに超強力なパッドを組み合わせるのと同じ位効く（＝即タイヤロック可）感じで、相当強力です。

それでもこのパッドはPAGIDのRS4-2-1という、ノンアスベスト品らしいのですが、ベースコンパウンドはカーボンベースで、しかし低温から550°くらいまでμが0.35程度で安定しているものらしいのです・・・が、そんな能書き知らずとも、低温からのこの効き方、そしてローターへの攻撃性は低い・・、完璧です^-^v

私が新たなブレーキシステムに求めたもの、「効き」「持ち」「見た目♪」は、非常に高いレベルで実現できそうです。そして、コントロール性、フィーリングも◎。

F40ブレンボ、最高の予感です♪

特別な軽量化をしなくても、32R純正住友ブレーキのままで、阿讃サーキットを44秒台で周回することができましたが、やはりその消耗度合いはかなりのものでした。

制動屋GT600の強力な制動力を誇るパッドは、これまた強力なグリップを持ったDUNLOP Z2とうまくマッチして、ABSのリリースコントロール領域では絶妙のコントロール性を発揮してくれました。

しかし、このブレーキパッドも、その性能と引き換えに僅か半年で終了、それに組み合わせた、1年ちょっとのDIXCELローターも、面修正しないといけないレベルまでガタガタになっていました。



そして、更に注意深く見てみると、表面には無数のヘアークラックも・・・。

それにしても、阿讃サーキットって、１周１ｋｍしかないミニサーキットですが、アップダウンが激しく、約150km/hから約50km/hの減速が１周で２回あるので、重量級の車だと、私が思っていたよりもブレーキの負担は大きいみたいです。



まぁサーキットという非日常的な使い方をしていますので、ある程度は仕方が無いとは思いますが、こうなってくると、俄然ブレーキを大きなものにしたくなってしまいます。

大きなブレーキシステムにすれば、「効き」、「持ち」、「見た目♪」が一気によくなるので、パッド、ローター両方とも更改時期のいまこそ、一新するチャンス。

夜な夜なPCにかじりついて、ブレーキバランスを計算したり、オークション等でイイモノ、お得なモノを物色しておりました。

狙いは前後ともBCNR33ブレンボ、しかしやっぱり大人気で、程度そこそこのものだと、安いものでも前後セットで一式8万～、パッドやローターその他の消耗度合い、ショートパーツ等を考えると、そこから更に追金が必要・・・。

やっぱり10万以上は必至なので、まずはフロントだけで検討するも、BCNR33ブレンボで程度悪くても4万～、程度そこそこ品でも、ローターやパッドの種類、残圧がイマイチでも5万～、という状況・・・。

やはり世の中そう甘くない・・・、イイモノは高い・・・。

・・・のはずですが、見つけました！

F40純正キャリパー、F40純正2ピースローター（ベルは国産5穴に表面黒ハードアルマイト処理）、ブレンボ純正ブレーキパッド、BNR32用キャリパーサポート（表面黒ハードアルマイト処理）、GOODRIDGEステンメッシュホース+Earl'sフレアナットアダプターという、フロントシステム一式。



この写真は、軽く洗浄後のものですが、出品時は経年による汚れで見た目がかなりイマイチだったこと、出品名称が「F40?F50？」的なこともあり、BCNR33のフロント一式より若干高い程度の価格でした。

少々冒険する覚悟ではおりましたが、モノが届いて確認したところ、これは本当に「お宝」でした*^-^*

まずはローターですが、モノはF40純正2ピースドリルドローターで、φ332mm、t=32mm（新品時）ですが、厚みを測定すると、31.9mm！？ほぼ新品の残圧でした^-^v



パッドは、ブレンボ純正PAGIT RS4-2-1（ノンアスベスト）、t=18mm（新品時）、これも17.1mm位あります！



ドリルドローターにノンアスベストなので、サーキットには不向き（爆）ですが、見た目やストリートで使うには最高ですね^-^b

そして、肝心のキャリパーですが・・・。購入当初から気がついてはいましたが、良く見るF40/F50ブレンボキャリパーとは違う点がいくつかあります。

･良く見るF40/F50キャリパーにはついている、左右をつなぐバランスチューブが無い
･良く見るF40/F50キャリパーの表面は平らなはずですが、アルミ削り出しの立体的なbremboロゴになっている
･良く見るF40/F50キャリパーのブリーダーパイプ位置は上側だが、コレは下側になっている
･良く見るF40/F50キャリパーは光沢のある塗装仕上げだが、コレは黒ハードアルマイト処理？
･良く見るF40/F50キャリパーにはダストブーツがあるが、コレにはつくようになっていない
･良く見るF40/F50キャリパーでは削ってある部分の肉付きがある
･ブリーダーの接続はフレアタイプ（国産車）では無く、バンジョータイプになっている

これらを元に、ネットで探しまくって得た結論は・・・。

どうやら、ホントのF40の「フェラーリ純正」ブレンボキャリパーみたいです。

F40って、そのままレースに出ることが出来る、という言葉に嘘偽りは無いんですね。

ダストブーツ無いところからして、レース使用にも耐え得るように設計された、レーシングキャリパー（当時）のようです。

もちろん一般的に良く見るF40/F50キャリパーも、当然本物ブレンボには違いない（ていうか、F40/F50キャリパーの偽物なんて無いのでは？）と思いますが、ロードカー用にダストブーツ追加したり、肉抜き（軽量化）したり、塗装仕上げにしたり、といった仕様変更がなされたものなんですね。

ちなみに、キャリパーピストン径は、φ44mmとφ38mmの様ですが、ダストブーツ取り付けの凹みが無いストレートなピストンなので、パッドと接する径も同じ（ロード仕様は、先が少し小さくなっている）でした。



こんなお宝パーツを暫く眺めておりましたが、早く綺麗にしてやりたくて、早速オーバーホールにとりかかり、ブリーダープラグ・エア抜きプラグのネジ山部を見てましたところ・・・、

完璧なニッケルメッキが残っておりました！

また、中に残っていたブレーキフルードも、透明で綺麗そのもの・・・。

過去に自分の住友キャリパーをOHした経験があるのですが、この状態の良さは一体・・・！？

パッド、ローターがバリ山、キャリパーの中身、フルード汚れすらない、しかし、外の見た目には、相応の経年劣化が見られる・・・。

前の装着車は、きっと街乗り程度、しかも青空駐車で、あまりブレーキしない走りだったのかもしれませんね。そういえば、確かにブレーキダストの汚れは、相当少なかったですね・・・。

「外見」は後から幾らでも修正は効きますので、「中身」のこの状態の良さは、本当に嬉しいです>_<

ということで・・・。

中身に負けないくらいの外見を、コイツに取り戻してやろうと思います*^-^*

今回は、後々振り返った時に、この頃はこんなことを考えてたんだなぁって判るための、自分向け記録がメインです。

主に物理計算の話なのですが、かなり計算する部分が多いので、基本的に計算式はすっ飛ばして記載します。

※計算式自体は、エクセルで作ってあるので、各パラメータを変更した時（住友→ブレンボに変更など）には、振り返れるようにしています。

では、始めます。

1月13日に阿讃サーキットを走って、ベスト更新するも、主にその消耗度合から、変更を検討し始めたブレーキシステム。

ネットや口コミなどから、フロントだけ強化してもバランスが崩れてあまり良くない、とか、バネレートを高めるとリアの効きが必要になる、など、直感的なイメージからも、「そうかもしれないなぁ。」と思うことがありました。

しかし、今のブレーキシステムから「何を」、「どうすれば」、「どのような状況で」、「どれ位」、「どうなるか」というのは、実際にパーツ等を交換して、自分で走って感じるしかない、と何となく思っていました。

・・・が。

あるじゃないですか、お金をかけなくても、ある程度イメージする方法が。

そうです。「物理学」です。

物理計算して、各種変化を数字で把握しよう！というものです。使う各種パラメータは、私が阿讃サーキットを走る上での物を使います。

1月13日に阿讃サーキットを走った際、「今のはイイブレーキングだった！」と思った時のログがこちらです（前半分がベストラップの時の物）。

青線が速度(km/h)、緑線が加速（減速）度(G)です。



加速（減速）度(G)は、前後の速度変化を数サンプルで算出している関係で、その瞬間ピンポイントでの時間微分にはなっていませんが、前後が安定するピーク減速度（G）は、それぞれのブレーキングの相対比較に使うことができそうです。

そのピーク減速度を見ると、大体0.85～1Gの減速となっており、巷で言われるハイグリップラジアルタイヤの限界（0.9～1.0G）の減速が出来ているようです。

というところからすれば、既にタイヤグリップキャパを上手く使って減速出来ているようにも見えますが、そもそも1G減速をしているとき、BNR32の前後タイヤにかかる荷重がどうなるのか、計算してみました。



結論だけ書きますと、車高を前後30mm下げたBNR32で、1Gの減速を行うと、前後タイヤにかかる荷重の比率は、

フロント　対　リア　＝　１　：　０．３２

となります。

次に、BNR32の純正住友ブレーキシステムの前後バランスを計算してみます。

まずはBNR32のブレーキマスターの緒元です。



そして、ご存じの方も多いと思いますが、BNR32のマスターシリンダのPバルブのスプリットポイントは、液圧20kg/cm2以上でフロントに対して40%に減圧されます。


※スプリットポイント20kg/cm2、レデューシングレシオ0.4

続いて、BNR32住友キャリパーの諸元

●BNR32住友キャリパー(F)
アルミ対向4ピストンキャリパー
シリンダー内径：φ40.4×4
パッドサイズ：長さ116.0×幅50.0×厚み10.0

●BNR32住友キャリパー(R)
アルミ対向2ピストンキャリパー
シリンダー内径：φ38.1×2
パッドサイズ：長さ71.8×幅36.5×厚み11.5

以上から、BNR32純正住友ブレーキシステムで、ブレーキペダルを踏んでいった際の各種値を計算してみました。



ピンクの網掛けがスプリットポイント以降です。

この表からすれば、自分がどれくらいの強さでペダルを踏んでいるのかわかりませんが、ペダル踏力15kgの時に、前後のブレーキバランスは、

フロント　対　リア　＝　１　：　０．３２６

になります。

これ、似たような値が先ほど出ましたよね・・・？

そうなんです、（重心高465mmの）BNR32が１G減速するのに最適な、タイヤ荷重の前後バランスなんです。

タイヤは荷重が係るほど、リニアにグリップは上がらない、という性質がありますので、ここまで完全には一致しないと思いますが、それにしてもかなり実態に近い値がでました。

ということで、この計算の仕方自体、そうそう外れてはいないよう思います。ていうか、かなり使えそうです。

そして、試しにBNR32Vspec～BCNR34前期に装着されたブレンボブレーキシステムで同様の計算をしてみましたところ・・・。

●BNR32 (V-spec),BCNR33,BNR34前期（N1除く）Bremboキャリパー(F)
アルミ対向4ピストンキャリパー
シリンダー内径：φ44.0×2,φ38.0×2
パッドサイズ：長さ119.6×幅54.0×厚み11.9

●BNR32 (V-spec),BCNR33,BNR34前期（N1除く）Bremboキャリパー(R)
アルミ対向2ピストンキャリパー
シリンダー内径：φ40.0×2
パッドサイズ：長さ76.6×幅44.0×厚み9.6



ある踏力で発生するキャリパー単体の力は、ブレンボの方が5～6%大きいのは想像通りでしたが、ローター径も含めた前後ブレーキバランスは、スミトモとほぼ一致（誤差1.2%未満）していました。これなら確かに、ブレンボに変えても前後バランスの狂いは無さそうです。

ちなみに、BNR34後期のリアΦ322mmローターだと、同じパラメータでは当然リア寄りになりますが、BNR34の前後重量配分56:44を入れると、1.1G減速で、タイヤ荷重とブレーキがバランスします。

BNR32で1.1G減速させると、リア荷重がどんどん減っていってバランスが崩れていくところを見ますと、BNR34後期は1.1G減速目指して開発されたのかもしれませんね。

ということで、減速におけるタイヤ荷重とブレーキの前後バランスが大体把握できましたので、今後のブレーキをどうするか、もう少し夢想しようと思います。

ところで、BCNR33ブレンボ、人気過ぎて手が出ません・・・>_<

昨日の夜に雨が降りましたが、今日の朝には上がり、今日は32Rで出かけられるかな、と思ってボディーカバーを外してスタンバイOK、駐車場から一旦家に戻って荷物を準備していると、雨の降る音が・・・＠＠；

気がついた時には、もう結構濡れていましたが、まぁ走った訳では無いので、そのままボディーカバーを・・・。今日は32Rをただ雨で濡らしただけになってしまいました>_<

ボディカバーを使ったことがある人は知っていると思いますが、意外と完全な防水って訳では無いんですよね。通気性などの問題もあり、ビチャビチャにまでは行かなくても、普通に濡れる感じになるカバーは多いです。

とまぁ、ボディカバーの話は置いておいて、今日は空線さん@FRB26号のPowerFCセッティングのお手伝いをしてきました！

空線さん＠FRB26号は、PLXの空燃比計を見ながら、FCコマンダー片手に空線さんが自前セッティングして、一時は当時の私の32Rベストタイムをぶち抜いてくれるという、素晴らしい快挙を成し遂げた、かなり速いマシン（FR）です。



その後、私がDIREZZA ZⅡを導入して、かるーくベスト更新して抜き返して差し上げましたが（爆）、空線さん＠FRB26号も、やっぱりこのまま黙って引き下がるほど、大人ではないようです（核爆）ヘ(≧▽≦ヘ)♪

その後、

①エンジン制御の要になる重要なブツ（話題のアレ！）を交換し、

②より細かく的確にセッティングできるスペシャルなツールも導入、

③そのセッティング（PowerFC）を私が触ってもいい(☆A☆)、

という事で、お言葉に甘えて③をお引受させていただきました♪



イロイロ細かく書きたいところですが、詳細はご本人様のネタですので、サラッと触りだけ書きますが、私のROMチューンよりダイナミック、簡単、的確、なによりやってて超面白いです！！

ROMチューンだと、1回走ってログ解析、その結果から変更したい箇所を数か所選出し、再度ROM書きしてECUに再セット→走行→またログ解析・・・、とある程度にまとめるにしても相当時間がかかります・・・。

が。PFC＆そのツールだと、もう笑っちゃうくらい簡単に、それこそ走りながらデータをどんどん変えられる！そして、どんどん走りが変わる・・・！！ROMで育った（？）私には、もう目から鱗、状態です！！

最初は軽い街乗りから初めて、その後、峠～全開加速（3速）まで一通りセッティングし、初めてPowerFC触ったにしては、まずまずな仕上がり具合になったかな、と思います。

最後に、例によってパワーグラフに描いてみると、バッチリ低速からブーストが立ち上がり、当然下からモリモリとトルクが湧き上がってます！

しかもそのトルクが高回転域まで綺麗に伸びてますので、運転した感じは、下から加速しはじめてそのまま上まで一切途切れない、非常に扱いやすい特性になっていると思います。

高回転域のトルクはほぼ一定の安定感はありますが、ブーコンとセットで詰めれば、更なる安定感も出せるように感じました！

あとの細かい所の詰めは・・・。きっとご本人がバッチリ仕上げてくれるでしょう（爆）。

そして、セッティングが完成した暁には・・・。

阿讃サーキットで空線@FRB26号の逆襲、受けて立ちますよ！！