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暖かい気候に戻り（今日は暑すぎましたが）、本日は絶好のクルマいじり日和。

かねてより懸念事項だった、ロードスターの下回りの防錆処理を行いました。実は、部材自体は結構前から入手していたのですが、感染症対策旗下ではなかなか出かけることもできず、今回に至ります。

クルマDIYの大先輩のりさん宅へお伺いし、朝9時より作業開始です！


ジャッキアップして下回りを覗き込むと、補強のクロスバーが悲惨なことになっています。私の運転がショボいので、段差で当たることがあるんですよね・・・見事に錆が浮いております。

ちなみに愛車はNB後期NR-Aなので、色々ぶっとい補強が入っています。


また、ダブルウィッシュボーンのアームも下から見ると錆が浮いているので、ブラシをかけていきました。それにしても、軽量化のための穴の開け方に執念を感じます。こういうのを見ると、ロードスターって凄いなぁと思うのです。


防錆処理に使用したのは、エンスー御用達のエンドックス社錆転換剤（液タイプ）と、100円ショップで手に入れた習字用の筆。勘違いで持ってきたのですが、意外に作業性が良くて、最後まで活躍してくれました。


午前はリア周り、午後はフロント周りを作業してひと段落。直接の走行性能に関係するわけでは無いですが、予防整備をしておくだけで安心感が違いますね。なにより、アドバイスを受けながら作業ができたことが大きいです。

のりさん、ご指導いただきありがとうございました！

ロードスターにはさまざまなバリエーションがありますが、レアさでは5本の指に入るであろうNBロードスター4型（NB4）に設定された「ロードスターターボ」。

国内ではNBのモデル末期に投入された販売台数350台（公称）・・・実際の出荷は300台の限定車です。

軽井沢MTGで見かけたターボがあまりにも綺麗かつレアすぎて、話しかけたオーナーさんのご好意により、ステアリングを握らせていただく機会を得ることができました！


ちなみに何がレアかというと、ターボはレッド2トーンインテリア（赤黒シート）が有名ですが、実は4種類のインテリア選択が可能でした。

そのようななか、VS系（ベージュ）インテリアの個体自体も珍しいのに、さらにグレースグリンマイカだったのは、おそらく国内では7台（もしかしたら9台）。

BOSEサウンドスピーカー付きのエアロボードは、初めて見ました！ちなみにナルディが経営破綻していた時代なので、ウッド内装にナルディバッジは付いていません。


見慣れたエンジンルームにもメカがいっぱい詰まっていて、最終派生型ならではのロマンに溢れていました。ちなみにB型ターボエンジンのルーツはファミリアGT-R（WRC）になりますが、こちらはかのトミ・マキネンさんも駆っていたそうです。

また、エンジンはNB後期型のBP-VE（可変バルタイ付き）ではなく前期型のBP-ZEをチューンしたことが話題になりましたが、そもそも海外（北米・欧州）ではずっとZEのエンジンで提供されていたので、ある意味でターボは正常進化でもあるんです。


そんなターボの乗り味は・・・「街乗りでは忙しいクルマ」という印象でした。

NB6（5速）の感覚でいるとあっという間にシフトを上げるタイミングが来るので、左手が忙しいのです。太いトルクに合わせて踏み込んでも走れちゃいますが、街乗りは3000回転でシフトを上げる貧乏性なので・・・

また、ロードスターにしては珍しく低い速度領域ではロールさせないハードな足なので、ホンダのタイプRのごとく突き上げが激しいです。ただし、Gがかかるコーナーでは流石の安定性で、絶対に破綻させないから「もっと踏め」という（まるでKPCのような）意志を感じました。


それもそのはず、もともとターボは「サーキットで勝てるクルマを作ってくれ」という要望に応えるために開発された背景があり、南カリフォルニアのオルテガ・ハイウェイ（ワインディング）で熟成されました。

日本の行動における平均速度は40km/hと言われていますが、このロードスターは北米がメインターゲットになっているので、あちらの事情にあわせて80マイル（約128km/h）に合わせたセッティングされているのです。

なお、海外ではマツダスピード・ミアータとして約7,000台販売されており、国内導入はその恩恵によるものでした。つまり、信号のない海岸線とか高速コーナーのワインディングロードで本領を発揮するんですね。

面白いのは、耳を澄ますと3000回転前後からタービンが回る音が微かに聞こえて、ドッカンではないながらもターボならではの鬼加速が始まります。速いロードスターって久々だったのでビビりました・・・

ちなみにカタログ値は172psですが、実馬力は189psなのでロードスターRFよりもやばいエンジンに仕上がっています。また、ブーストアップの余地も残されていたり、トランスミッションもRX-8のパーツを流用してマージンがあったりと、怪しい仕掛けが満載です。

細かいレポートは後日アーカイブサイトで書きますが、とりあえず速報ということで・・・試乗に快諾いただいたYさん、ありがとうございました！

うちのロードスターもお迎えして10年以上経ちまして、先週末から車検でクルマ屋さんに預けていました。

ちなみに今回は油脂類や各種ブーツ交換、燃料フィルターの交換と年式相応のもので、思ったよりコストはかからなかった印象です。まぁ、年間走行距離を考えれば、そんなものかも知れません。

ちなみにB6エンジンはNA6デビューの段階で24万キロまで耐久テストを行なっているそうで「油脂類の交換だけでOK」と中の人が断言していたりします。

大昔はVTECと比較されてボロクソいわれていましたが、クラシックカーに片足突っ込んでいる今となってはありがたい話ですね！


折角なので、無事に帰ってきた愛車を洗車しました。今回はモニターキャンペーンで提供いただいたCCウォーターゴールドを使わせていただきます。


本当は高圧洗浄機を出したいところですがめんどくさくて・・・コート剤の前に手洗いの水洗車をおこないます。


とりあえずスポンジで簡単な汚れを落として・・・さくっと吹き上げていきます。


その後、もう一回ボディを濡らして、コート剤を吹き付けていきます。本当に少量で十分です。


ちなみに、この洗車剤に付属していた拭き上げウェスがかなり優秀で、これだけでも欲しくなりました・・・力を入れずともいい感じに抵抗があるので、「洗車してる」って満足感を得ることができました・・・


そんなわけでボディがヌルッとなってくれました。簡単施工でここまでなっちゃうなんて、最近の洗車グッズは凄いですね！


ボディが綺麗になったら写真を撮りたくなるもの。乾燥がてら近所の桜と一緒にパシャッとしてきました。田舎は撮影スポットがその辺にあるのがありがたい。


元気になって帰ってきたNBロードスターには、もう少し付き合ってもらう予定です。2024年にはガソリン価格も下がっているかな？

発表以来、メディア記事では恐ろしくベタ褒めで、何一つネガティブな内容が存在しない、新型NDロードスターの姿勢安定機能「KPC」。

あれだけ唄われれば気になりますので・・・Webで試乗車検索をすると、面白いくらい990Sがヒットするのは占めたもの！（歩いて行けるディーラーに置いていないのは歯痒いですが・・・）

ディーラーへ連絡を入れたら余裕があるっぽいので、試乗をさせてもらいに行ってきました。


正直に書きますと、KPCが効いていたかどうかは15分くらいの試乗じゃ分からないし、そもそも毎日NDロードスターに乗っている訳ではないから、その効果には気づけませんでした。

でも、試乗の後に同じコースをNBで走ってみて「なるほどなぁ」と思いました。その結論は・・・「知りたくなかった」です。なぜなら、NDの乗り味がめっちゃくそ良かったからです。

少なくとも、NDの初期型を借りた時のステアリングの軽さとか、アクセルレスポンスの違和感は全く無くなっており、太いAピラーと厚いドアで「幅」を感じたことと、着座位置が高いことを最初の3分くらい思った以外は、びっくりするくらい「ロードスター」していました。

必要にして十分な1.5リッターエンジンは回転数相応のトルクがあり、ハンドリングのマージンがとにかく凄まじく・・・腰が落ち着いているとでもいいましょうか、道に吸い付く感じで走っていきます。

正直、セッティング（素性）のみではなく、電子制御の介入が常に入るのは嫌だなぁと思っていたんですけれど、乗れば分かるとはよく言ったものです。

インテリアの質感も抜かりなく、特にステアリングの握り心地が素晴らしい。純正シートも腰をしっかり据えてくれます。


比較してNBがどうかとなると「剛性感」が低い分だけ「軽快感」はなんだかんだいっても上に感じます。絶対的な加速はNDが圧勝のはずですが、B6エンジンは長く付き合っているので意図したトルクバンドに合わせられる楽しさがあり、自分の愛馬なことは間違いありません。

しかし、圧倒的なマージンのあるNDのハンドリングと比べると、線が細いとでも言いましょうか、癖があるように感じました（後脚が破綻しないように、丁寧に走りますよね？）。どちらが好きかとなると、これは個人の好みになると思います。

意外だったのが排気音。ND初期型はノーマルでもいい音だなぁという印象が深かったのですが、騒音規制から大人しくなっている模様です。ノーマルNBのマフラーの音の方がうるさいです。


まぁ、コストのことは別として、このクルマが新車で買える日本って凄いなぁと実感し、気持ち良すぎて心の中で「うぉーっ、気持ちいいー！」と叫んでおりました。実はブレーキに少しだけ違和感があるシーンもありましたが、おそらく私のペダルワークがヘボかったからでしょう。

つまり、KPCがどうこうというよりも、普通にNDロードスターっていいクルマだと心から思いました。新車でNDのオーナーになる方は本当に幸せだと思います・・・KPC乗り比べとかやってみたいなぁ。

多様な価値観が認められるようになった昨今、誰かが「好き」と言っているものを否定するのは、ひとつの考え方として間違ってはいません。

ただ、それに水を差す行為ほど寒いものはありません。それが、自身の判断ではなくイメージや時勢によるものなら尚更です。

でも、どうしようもなかった事象が、10年前に間違いなくありました。2012年、東日本大震災の後にあった政策のひとつ、「エコカー減税」に伴う助成金制度・・・

「13年超過のクルマを廃車にして、エコカーに乗り換えると25万円の補助金が出る」という経済促進のテコ入れは、数々の希少なクルマがスクラップになっていったとされています。

同時にプリウスを始めとしたハイブリッドカーや多くの積載量を持つミニバンが国民車に差し変わり、エコではなく、人が乗れず、危険なイメージのあるスポーツカーは「悪」そのものとして、ポジティブではない位置づけになりました。


そんな時代を耐え抜いた一台がNCロードスター（2005-2015）です。

NCはLWS（ライトウェイトスポーツカー）としての志が高く、凄まじい造り込みがされていたにもかかわらず「日本市場のみ」結果が出せませんでした。でも「売れない＝ダメ」だったわけではありません。時代がそれを許してくれなかったのです。

さらにキツかったのは、味方であるはずの先輩ロードスターオーナーからもそっぽを向かれてしまったこと。

原因は「大きく、重い」という諸元の印象があったことと、一気にお洒落なクルマに変わってしまったことで旧オーナー達の「気持ち」が追い付けなかったからです。

当時のマツダディーラーは満足な試乗車も用意しなかったので、じっくり体験できる機会も少なく、イメージだけで「あれは駄目だ」と評価されてしまいました。


そんなのは当たり前な話で、「人馬一体」な乗り味（コンセプト）は先輩ロードスターから受け継いでいますから、仮にちょい乗りしたとしても「違い」を感じるのは微々たるものであり、わざわざ新型に乗り換える必要がなかったからです。

それなのに、安全要件を満たして、お洒落で、パワーもあって・・・となったら、単純に目の敵になります。

それでも熟成を重ねていった矢先に不況や震災の影響でエコカーブームが訪れたのは運がなく、本当に好きな人に支えてもらったのが、NCロードスターというクルマでした。


ただ、今でこそレジェンドなユーノスロードスター（NA）も、先輩LWS（ライトウェイトスポーツカー）からは「偽物扱い」されていたことを忘れてはいけません。エランやオースチン、MGと比較され「大きく、重く」て見た目まで「マネしている」とデビュー当時は悪評を受けており、悔しい思いをしていた時代があったんです。

一部の先輩オーナーではありますが、それと全く同じことを後継車に対して行なっていたのは、何のギャグなのか・・・


さて、今から10年後、2032年には純ガソリンエンジンで走る新車のスポーツカーは滅亡していると予想されています。

その時に「昔のクルマは良かった」という言葉を耳にする機会が増えると思いますが、そこでモーター駆動するロードスターを揶揄するような、しょうもない歴史を繰り返さないことを祈ります（もう大丈夫ですよね？）。

よろしければ、下記トピックもご参照ください。

NCロードスター、不当な評価の原因は？
https://mx-5nb.com/2022/02/07/unjustified-evaluation-of-mx-5/

※上記リンク先の内容はあくまで私見です。また、私は全てのロードスターが大好きであることを、付記しておきます。