ルノーエスパスの誕生まで

こんばんは♪


←画像はカングージャンボリーでのエスパス４です。



前回のつづきにもなりますがカングージャンボリーで気になったクルマの2回目、ルノーエスパスです。
ジャンボリーの会場で見かけたのはエスパス４、現行は５代目でミニバンにSUVがプラスされたようなコンセプトとなったため？写真を見るとそれまでは明るい車内もガラス面積が小さくなってしまい４代目までの好みとは外れてしまったように感じられます。（私感です。）


で、ルノーエスパスですが今回はエスパスが登場までの歴史を取り上げたいと思います。


初代のエスパスは１９８４年に誕生、エスパスの歴史のスタートは１９６７年アメリカのクライスラーが海外に進出、その進出先はイギリス、ヒルマン、サンビームなどを傘下に収めていた「ルーツ」と「シムカ」を買収してヨーロッパ・クライスラーを立ち上げました。

ヨーロッパ・クライスラーを立ち上げた当初からエスパスの元となる設計がクライスラーの中では存在、多目的に使える前輪駆動の全く新しい乗用車でした。必要に応じて7人までの乗員が乗れる広い室内空間の確保、あるいは座席を取り外して沢山の荷物を積める高い積載性、そして商用車とは異なる良好な乗り心地や高速安定性というものでした。

その後、シムカと提携していたマトラを加え、この設計を元に新モデル開発に着手。マトラが主軸となりプロジェクトが動き出しました。
マトラは航空宇宙産業や以前、ルネ・ボネという小さなスポーツカーメーカーのFRPボディ製作などのノウハウを活かして、この新しい乗り物に、フレームが応力を受け持つスペースフレーム構造を採用します。応力がかからない車体外板の材質には、軽量な樹脂を採用、
当初はタルボ・ソラーラをベースとしてタルボブランドで売り出そうと考えていたのですが１９７８年、アメリカ本国でのクライスラーの経営悪化によりヨーロッパ・クライスラーはPSAに売却。


P１６


P17



P18



マトラは1979年の時点では全長約4mのP16、やや短い3.8m級のP17、やや長い4.3m級のP18の3タイプが具体化しており、タルボ・ソラーラからプジョー６０５ベースに切り替え、プロジェクトの計画続行を打診したものの、PSA側はシトロエン、プジョーにはサードシートを持つファミリアールを持っていたこと、まったく新しいモデルの開発リスクが大きいと判断してゴーサインを出しませんでした。

ただ、普通ならこの時点でプロジェクトも終わりそうなところながらそこで終わらないのがおもしろいところ。（爆）

マトラが次にこの計画を持ち込んだのはライバル会社のルノー。（笑）

ルノー４やルノー１６などの多目的車を作ってきたルノーとしては興味もあったのでしょうね、まったく新しいこの計画にゴーサインを出し、ルノー１８をベースとしてプロジェクトは再始動、１９７３年の第一次石油危機まではスポーツカー・レーシングカーを作ってきたマトラでしたがそれではいけないないとスタイルはオフロード車ながら4輪駆動ではなくFFとフランスでは珍しくない車体をFRPで製造して架装したマトラ・シムカ・ランチョ（その後、タルボ・マトラ・ランチョ）のノウハウも生かされたエスパスが１９８４年に誕生となりました。

タルボ・マトラ・ランチョ



P２３（１９８２年）



エスパスは3代目まではマトラで製造、ボディはモノコックではなくスペースフレームにマトラのお家芸ともいえるボディパネルはFRPなので車重自体が軽く見た目の印象とは違い走ってみると案外重心が低い位置にあることがわかりミニバンながらコーナーが楽しいクルマです。（笑）

マトラが3代目までで自動車部門が撤退したため4代目からはルノーでの自社開発・生産、で、ボディもモノコックと変わりますがフロントフェンダー、リアゲートには樹脂パネルが残されドアはアルミパネルになっているのが特徴、3代目までと比べクルマ自体ボディが大きく重くなってしまったかもしれませんがルノーのシートの良さ、まろやかな足、ハンドリングの良さ、ピラーの細さからくる視界の広さとガラス面積の広さによる車内の明るさ、また、乗せてもらうよりは積極的に運転をしたくなると思わせてくれるところなど日本のミニバンとは違うエスパス（笑）、5代目となる現行については詳しくわからないのですが誕生の歴史からこれまでの歴史はヨーロッパを代表するミニバンですね。



なお、現在も一時抹消登録で休眠状態であるウチのエスパス、土にかえりそうです。（汗）