龍聖のブログ一覧

　
　いやぁ、冷えますねぇ。
　寒いと暖気時間が増え燃費が下がる
　事が多い龍聖です、ばんばんこ～。
　
　スターターがあると便利ですが、
　燃費面ではもろ刃の剣です。（爆）
　
　
　
　では、早速始めましょう。
　
　最初の話題は、かつて軽の代名詞といえばこのクルマだったな～って思うこのクルマが新型に。
　
　　

　
　はい、新型アルト、登場です。
　
　数えて７代目となるこの型は、かつてのようにワークス等に通ずるスポーツモデルを一切排除し
　白物家電的軽自動車として登場しました。
　
　ターボモデルも一切なく、今これがないと売れないとまで言われるエコカー減税対象車だけが
　ウリの至って普通の軽乗用車という趣きを感じるクルマですね。
　
　まあ、走ればいいという方には非常に価格もお手頃でいいのではないでしょうか。

　　　

　
　とはいえ、見た目は丸っこくかわいい雰囲気のエクステリアにオーソドックスな内装で固めた
　７代目アルトですが、売れセンのグレードはCVTではなく４AT。ABSもかなりオプション扱い。
　後席ヘッドレストも最上級グレードのみと、価格だけが特化して中身はスカスカというクルマに
　どれだけの需要があるでしょうか？
　
　でも、燃費はＡＴでもリッター２０ｋｍ、ＣＶＴなら２４～５ｋｍだとか。実質はわかんないけど。ｗ

　月販目標７０００台と強気な鈴木社長の提言ですが、そこまで売れるのか？
　あ、バンも含むとそれくらいはイケルか。さて、どこまで売れるでしょうかねぇ。
　
　
　
　お次の話題は、そのスズキがフォルクスワーゲンと業務資本提携を結んだニュースです。
　
　ＧＭの破たんでスズキとの提携が解消になり今後スズキがどこと組むか注目でしたが、
　意外にもフォルクスワーゲン（以後ＶＷと明記）との業務資本提携が決まりました。
　
　スズキとしても大スポンサーとの提携は願ったり叶ったりでいいのですが、ＶＷはなぜスズキと
　組もうと思ったのか？
　
　答えは『インド』にあるそうです。
　
　ＶＷに限らず各自動車メーカーはこぞって中国での販売を今大きな重要拠点の１つとして
　展開しておりますが、あと２年くらいで落ち着くと言われております。
　日本でも最近では貧富の差が出てきていますが中国と比べるとその差は極端だとか。
　とにかく上海オリンピック前あたりから始まった好景気により中国での自動車販売はどこも
　うなぎ登りでした。
　
　ですが、この不景気により富裕層が徐々に減ってきており、購入者が少なくなると予想。
　その為、今度は中国以外での販売増を模索しなければいけなくなってきます。
　
　そこで白羽の矢が立ったのが、人口世界ＮＯ．2（約８億人）を誇る『インド』でした。
　
　ここは中国ほど富裕層がいないのとイギリスの植民地でもあった頃が関係して、あまり
　クルマに関して各メーカーが関心を示しませんでした。
　そんな中、コツコツと現地に赴きインドでのクルマ販売に尽力を上げたのがスズキでした。
　その絶え間ない努力の甲斐あって、今ではインドでシェアＮＯ．１を獲得するまでに成長。
　
　インドでスズキといえば日本でトヨタという以上に知名度がある自動車会社になってます。
　
　ＶＷがインドに注目した時、１番に目に入ったのはスズキの存在でした。
　ですが、当時はまだＧＭとの提携があり入り込む場所はありませんでした。
　でも、折りしのリーマンショックにより会社が破たん、提携している所との付き合いも難しくなる。
　スズキは、そんなふがいないＧＭと離婚をし、１人身になりました。ｗ
　
　そこに現れたのがホストのＶＷ君。インドでは美人で有名なスズキさんが独身となった今
　マダムキラーのＶＷ君がそんな美女に手を出さない訳がない。ｗ
　
　言葉巧みに口八丁手八丁言い、時には貢君となりながらようやく交際にこぎ着いた。
　
　そんなＢ級ドラマな感じで提携が決まったようだ。♪
　
　これでスズキはバックにＶＷという大スポンサーを手にし、ＶＷはインドでの市場拡大に
　スズキの手助けを獲得。双方の利点がかみ合った形となりました。
　
　
　さて、現在の国産車メーカーの提携を含む組み具合はこんな感じです。
　
　　
　　　　　　　　　　　　　　―――５１．２％―――→　　ダイハツ工業
　　　　トヨタ自動車　
　　　　　　　　　　　　　　―――１６．５％―――→　　富士重工業
　
　
　
　　　　日産自動車　　←――４４．３％――――　ルノー自動車（仏）
　　　　　　　　　　　　　　―――１５．０％―――→
　
　
　
　　　　　　　　　　　　　　←――１９．９％――――
　　　　鈴木自動車　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヴォルクスワーゲン（独）
　　　　　　　　　　　　　　―――出資予定―――→
　
　
　
　　　　　マツダ　　　　←――１１．０％――――　　フォード・モーター（米）
　
　
　
　　　　三菱自動車　　←――出資交渉中―――　　プジョーシトロエン（仏）
　
　
　
　簡単な説明図ですが、現在はこんな感じ。♪
　
　三菱がプジョーシトロエン傘下に入るかどうかが注目ですが、私はすべきだと思います。
　コンパクト市場にコレというクルマがない三菱が次期コルトを自力で開発するのが難しい現在、
　プジョーシトロエンの力を借りれるのは優位だし、すでにアウトランダーのＯＥＭできっかけが
　出来ているので改まって話をする事も少ないと思うので、あとは踏ん切りだけかも。
　
　個人的にはスバルとマツダが組んだら素晴らしいクルマが出来そうなんですが…無理だろうな。ｗ
　
　
　
　では、ここで『ザ・特集』をば。
　
　今回の内容は前々回やった『もう新車で買えないので中古車』の続きです。
　前はトヨタ車だったので、今回はそれ以外のメーカーで。
　
　
　まずは、バブル時代に復活し世界でも唯一のエンジン且つ１代限りで消えた幻のエンジンを搭載。
　
　　　

　
　そうです、『ユーノス・コスモ』です。
　
　バブル景気に沸いた昭和末期から平成に変わる時、マツダは販売ディーラーをトヨタのように
　多チャンネル化しました。（ユーノス、アンフィニ、オートザム、オートラマ）
　
　その際に、ロータリースポーツクーペ『コスモ』を復活させました。
　
　ロータリースポーツの先駆けとなった初代コスモでしたが、２代目でアメリカでも販売する名目で
　ラグジュアリーカーになり替わり、３代目のコスモに至ってはルーチェとの姉妹車になるという
　落ちぶれた名車になってしまってましたが、折りしのバブル景気によりコスモのスポーツ度を
　復活させようという気運が高まり、出来あがった４代目コスモはソアラ人気のせいもあって
　ラグジュアリーな雰囲気を持ちながらもエンジンはＲＸ－７の心臓にも乗せられた２ローターターボ
　１３Ｂエンジンと驚愕の３ローターにツインターボをぶち込んだ２０Ｂロータリーの２種類を搭載。
　
　その気になれば裕に３００馬力以上を出せる３ロータリーターボを当時の自主規制２８０馬力で
　抑えるべくタービンを小さいのに変えたり吸気ポートをわざと狭くしたりした為、燃焼効率が
　悪いクルマになってしまい燃費がシボレーコルベット並みに悪いクルマになってしまいました。
　
　渋滞にハマるとひどい時にはリッター２～３ｋｍまで落ち込む３ローターでしたが、
　先に述べたように潜在能力は元々持っていたので、好きな方はそれを弄ってバランスを取り直し
　ターボも１３Ｂのに変えたりして、平気で３００馬力オーバーさせてたそうだ。（爆）
　しかし、これだけの大パワーだとＭＴしか持たないと思ってましたが、逆でＡＴしか耐久力のある
　ミッションしかマツダは持ってなかったらしい、今では珍しいね。ｗ
　
　１９９０年に登場、のべ６年間製造されました。しかし、バブル崩壊とともにコスモも製造中止。
　当然、次期モデルもなく今後復活する兆しもなしと寂しいお話。
　
　ですが、当時のド派手なパフォーマンスは健在で燃費を度外視すれば、かなり魅力的なクルマで
　あると思います。もっとも、今ではその燃費が多いにネックではありますが。ｗ
　
　現在、ガソリン代が下降気味なので、逆に考えたら今しかチャンスはないかも。☆
　同じ事が言えるのが同時期を生きた三菱・ＧＴＯとスバル・アルシオーネ。
　この２台は４ＷＤがメインなので、コスモのようなＦＲの楽しみはないが大パワーは４ＷＤが持論と
　言う人にはいいクルマではないでしょうか。
　
　
　
　お次は一転してコンパクトカーになります。見た目はそうでもないが、その内に秘めたるエンジンは
　日本車で唯一のエンジン形式であったコンパクトモンスター。
　
　　　

　
　そうです、『日産マーチ・スーパーターボ』です。
　
　当時ラリーに積極的だった日産が、国際モータースポーツ規約の過給係数レースである
　規約1.7倍/ラリー規約1.4倍を掛けた際に1,600ccクラス内に収まるよう、敢えて自然吸気である
　MA10S型 (987cc) エンジンモデルよりも排気量をダウンさせて930ccとし、過給器は
　ターボだけでなくスーパーチャージャーをもぶち込み低回転域ではスーパーチャージャーによる
　瞬発力を、高回転域では余裕のある最高出力を得る理想的なダブルチャージシステムを装備。
　更にビスカスカップリングＬＳＤも装備し、そのままでも飛んでいきそうなエンジンでした。
　
　今ではＶＷが現在にそのダブルチャージドシステムを燃費の高効率化のために開発・搭載。
　全世界で当たり前のように積まれ販売されるゴルフや来年出るポロの新１．２エンジンですが
　今から２０年前にその原型を市販した日産には敬意を払ってもいいと思います。
　
　実車では、そんな過給器を２つも搭載する為フロントヘビーなクルマになってしまい、運転には
　相当な腕が必要とされたそうですが、好きな人にはそのじゃじゃ馬っぷりがイイとの事。♪
　
　元々、そういうラリー目的で作られたクルマなので、今現在ではまともなタマはごく少数では
　ありますが、もし運よく程度のいいクルマにめぐり逢えたら、ぜひ検討してみてはいかがでしょう？
　
　ちなみに、うちの近所に３０万円で売ってる。ｗ
　
　
　
　
　最後に紹介するのは、モーターショー様に作られたショーモデルがそのまま販売されたと
　当時言われた流線型クロスオーバーＳＵＶの紹介。
　
　　　

　
　そうです、『いすゞ・ビークロス』です。
　
　１９９０年代相次いで乗用車部門から撤退していたいすゞが最後に唯一持っていたＳＵＶ車。
　
　登場は１９９７年で、当時としては実に珍しい流線型をしたＳＵＶで「シューモデルから飛び出した」
　とも言われました。
　現行カローラよりも短い４１３０ｍｍという全長に１８００ｍｍの車幅が折り成すスタイルは
　圧倒的な存在感を醸し出しておりました。
　
　6VD1型と呼ばれるエンジンはＶ６・３２００ｃｃで２１５馬力と当時としてもハイパワーなエンジンで
　あと、これまた珍しく当時のＳＵＶで唯一ディーゼルエンジン仕様がなかったのでも知られてます。
　
　ですが、この特異なスタイルが逆にアダとなり、販売は苦戦。月２００台ペースでしか売れなかった
　ようで、日本でも販売は１９９９年までであった。
　だが、国内販売終了後アメリカで販売を開始すると意外にも日本よりも多く売れたそうだ。
　アメリカ人の方が個性的なクルマが好きなおかげで一応はその役目を果たしたといえるでしょう。
　
　累計国内販売数は２０００台に満たない為、こちらもタマ数は少ないが１０年式の低走行車が
　約１００万、過走行車が程度にもよるが５０万くらい。　買う？ｗ
　
　
　
　他にも中古車でしか買えないが、おもしろいと思うクルマはみなさんそれぞれあると思います。
　もし、そのクルマに乗れる機会があるなら検討してみるのもいいのではないでしょうか？
　
　
　
　最後はクルマ動画でお楽しみください。
　
　トヨタの国際ブランド『レクサス』。色々な国で発売されてますが、この国でも発売されてるのね。
　お国柄って訳じゃないけど、ガンガン走らせてます。ｗ
　
　　
　
　この直ドリは怖いわ。
　
　
　
　え～次週が今年最後の『龍聖クルマちゃんねる』になります。ちょうど６６回という区切りになるが
　特にド派手な予定はなし。ｗ
　普通に始まり普通に終わると思いますが、よければ見てね。では、また来週。(^-^)/

　
　ばんばんこ～。
　
　２週間ぶりのこのコーナー。
　何やってたか、忘れそうです。ｗ
　
　まあ、とりあえずスタートです。
　
　
　
　まずは日産からあのOEM車が登場。
　
　　　

　
　その名を『ルークス』というこのクルマはご存じの通り、元はスズキ・パレットSWです。
　日産・スズキ双方の思惑の中で生まれたOEM車ですが、その背景にダイハツ・タントがあるのは
　ちょっとクルマに詳しい方なら容易に想像出来るでしょう。
　
　こうしてみると、軽版【日産・セレナ】に見えるのは仕様ですかねぇ。☆
　
　今や月産８０００台クラスを誇る人気車種になったタントに対して登場したパレットですが、
　そのおとなしい外見と知名度の差でこれまでは興廃を期してましたが、パレットＳＷにより
　巻き返しが期待できるようになり、更に日産でも販売するようにし合算１万台を確保出来る様に
　するべく考えられたＯＥＭです。
　
　販売前から日産でもセールスに説明会を開き売る気満々だったとかで、ディーラーでも
　集客に期待をしておるそうです。
　
　今のところ、その期待通り販売状況は良いそうです。おそらく月間３０００台を目標に設定して
　販売増を目論んでるのでしょう。
　
　上はフーガ、下はルークスと来年に向けて日産自動車の苦しい台所事情カバーするカンフル剤と
　なる事ができるでしょうか？
　
　
　
　お次の話題はアウディの旗艦モデルである『Ａ８』が新しくなりましたので、その話題を。
　
　　　

　
　Ａ８となって２代目となる今回の型は、全長×全幅×全高＝5137×1949×1460mmと
　先代より更に一回り大きくなって登場しました。
　観ての通り、迫力あるデザインは【Ｒ８】にも通ずるデザインでロー＆ワイドセダンとして
　ライバルのベンツＳクラスやＢＭＷ・７シリーズに対抗する方法を取ったようです。
　そして、これらのライバルがＦＲであるのに対してアウディはお得意のクワトロによる４ＷＤが主。
　エンジンは先代のＶ８・４２００ｃｃを直噴化しパワーアップ。（372hp、45.4kgm）
　でも、実際のウリはディーゼルエンジンでしょう。ルマンを制したあのディーゼル技術は市販車へ
　見事にフィードバックされ、350hp・81.6kgmとバケモノトルクを有するＶ８・４２００ｃｃディーゼルと
　Ａ６でも搭載されているＶ６・３０００ｃｃディーゼルを２種類とアウディの主流はあくまで
　ディーゼルであるとアピールする形に展開されております。
　
　　　

　
　ＡＴはベンツに負けじと８速ＡＴを新たに搭載。エアサス仕様も設定され超高級ラグジュアリー
　セダンとして恥じない素晴らしい出来栄えに仕上がったと思います。
　来年からは輸入車はディーゼルエンジンをプッシュすべくラインナップを増やしていくようで、
　現在はベンツ・Ｅクラスとランチア・イプシロンのみのディーゼル車も、アウディやＶＷは
　来年なら随時ディーゼル仕様を増やしていくと申しておりますし、プジョーシトロエンやアルファも
　現在検討中と、欧州車は新たな魅力を持ち合わせる事でこの不況による販売減を打開する
　方法を模索するのでしょうね。
　
　そもそもディーゼルが敬遠された大きな要因は、排ガスとエンジン音、この２つだと思ってます。
　かつて○原都知事がパフォーマンスされたディーゼルのススも今の乗用車では輸入車はもちろん
　国産のエクストレイルやパジェロ、またはハイエースなどに積まれるディーゼルエンジンでさえ
　黒煙というモノはほとんど見受けられないほどクリーンになてきております。
　元々、トルクがでやすいエンジン特性からＳＵＶ車やミニバンなどの重量のあるクルマには
　トータル的に良いと思われるディーゼルが早く復活する事を切に希望する龍聖です。
　
　
　
　お次の話題はランエヴォＳＵＶとして噂されていた三菱の新型車が意外な名を復活させ登場。
　
　　　

　
　その名を『ＲＶＲ』と命名したこの新型車は、残念ながらランエヴォＳＵＶとはいかなかったものの
　それに近い雰囲気を持ったクルマで登場しました。
　
　　　

　
　ギャラン・フォルティスに通ずるフロントマスクにアウトランダーを思わせるスタイルを観ると
　確かにＲＶＲという名もなかなか考えたな、と思わせられます。
　エンジンは１８００ｃｃＭＩＶＥＣのみとエンエヴォの心臓の移植はかなえられませんでしたが、
　もし、このクルマがそこそこ売れればもしかしたら、という期待は…難しいかな。ｗ
　
　個人的には１８００ｃｃエンジンでＳＵＶといえば『パジェロ・Ｊｒ』を思い出しましたが、その名が
　使われなくてよかったと思う今日この頃です。（爆）
　
　
　
　では、ここで『ザ・特集』のお時間となりました。
　
　今日のお題は先ほど紹介した懐かしい車名【ＲＶＲ】を思い出すべく特集したいと思います。
　
　ＲＶＲが最初に登場したのは、今から１８年前の１９９１年に産声を上げました。
　
　　　

　
　発売前のシャリオをベースに当時のＳＵＶでは画期的なスライドドアを設定して登場しました。
　助手席側だけとはいえこのスライドドアの使いやすさとリアスライドシートの設定で思いのほか
　広い足元空間が受けたそうです。ですが、足元空間は広いが、それ以外の頭上空間は
　フロアが高い事もあって決して開放的とは言い難くその欠点がイマイチ広々空間を
　演出出来なかったのは残念だったとの事。
　ただ、ＲＶと言えば三菱のイメージらしいデザインとディーゼルターボの力強さでまたたく間に
　三菱でも人気車種として認知されるようになりました。
　
　こうして人気になったＲＶＲはやがて当時三菱で話題だったランサーエヴォリューション
　（ランエヴォ）のエンジン・４Ｇ６３型エンジンをデチューンし、それをこのＲＶＲに搭載したモデル
　【スーパースポーツギア】を追加発売し、これがアンチレガシィファンや三菱関連の務める人々に
　好まれ、ＲＶ版ランエヴォとして一部で人気となりました。
　
　価格を抑える為、シャリオやギャランのコンポーネンツを流用し完成したＲＶＲは、かつてマツダが
　苦肉の策で完成させたデミオが売れて復活した考えがあったと言われてますが、新型車を出すに
　あたってこの手法が成功したおかげで、この手法で一時期各メーカーから安直なモデルが
　続々出ては消えるという１代限りのモデルを生み出す結果にもなったのは記憶に新しいと思う。
　どのメーカーかはあえて言いませんが。ｗ
　
　
　初代を６年製造し、１９９７年に２代目にバトンタッチしました。
　
　　　

　
　今回も初代同様シャリオのコンポーネンツを使い製造されました。
　この時のシャリオは３ナンバーサイズでしたが、ＲＶＲは基本５ナンバーを堅持したが、
　スポーツギアはスタイリッシュに見せる為、フェンダーだけを膨らませた３ナンバーで登場。
　
　初代のワイルドさが消え、すっきりしたデザインになりましたが、これが大失敗。
　見た目がおとなしくなり魅力が半減した上に、初代の欠点である足元以外の居住空間不足は
　改善されてないので、初代と比べていいトコなしとの烙印を押された上、クルマの人気が
　この頃からＲＶからミニバンへと以降しつつある時期と重なり販売数は激減しました。
　これを打開すべく１９９９年には大がかりなマイナーチャンジを行いました。
　先に言ったようにミニバンでも魅力の１つである両側スライドドアをこのＲＶＲにも設定したり、
　シャリオにも搭載された２４００ｃｃＧＤＩエンジンや今回も搭載された４Ｇ６３型ターボエンジンなど
　絶え間ない努力をしては観たものの、その人気が復活することはなく２００２年にＲＶＲは
　その役目を終え次期型へのバトンタッチをすることなく消えていったのでした。
　
　
　その名が、まさか２０１０年に復活するとはお釈迦様でも分かるめぇ、ってもんよ。ｗ
　
　
　岡山は三菱の工場がある為、県別販売シェアもトヨタに次ぐ異例の２位を誇る稀有な県でしたが
　それも昔の話。今ではホンダやスズキ・ダイハツと言った軽自動車に押され気味ですが、
　魅力的な車種があれば、やむを得ず三菱を買うのではなく好んで三菱を買うようになると
　思うのですが、今の三菱を観るとその雰囲気を感じ取れません。
　特に販売数が見込めるコンパクトカーがまだあのコルトではさすがに厳しいでしょう。
　早急にヴィッツやフィットには及ばないまでもデミオには肉薄できるコンパクトカーを作らないと
　かなり厳しいと思いますが、三菱本社の開発陣はどう思ってるんでしょうかねぇ。(´-ω-｀;)ゞ
　
　三菱も今プジョーシトロエンが出資交渉をしているそうですが、早く話がまとまりその状況が
　好転するといいですね。
　
　
　
　では、最後はいつも通りクルマ動画で締めくくりたいと思います。
　
　今回の動画はMotoGP王者のヴァレンティーノ・ロッシが、モンツァ・ラリーショー2009に参加。
　昨年の覇者リナルド・カペッロとの対決をしました。
　
　　

　ＳＳの醍醐味を味わえたと思います。１８０°ターン、すげぇ！
　
　来年はＦ１ドライバーだったキミ・ライコネンがＷＲＣ参戦を表明し、更に２００８年にＷＲＣを
　撤退したスバルも来年はIRC（インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ）には復活するとの事で
　来年のラリー界はかなり楽しみになってきました。
　Ｆ１が日本メーカー不在となった今、スバルのラリー復活で再びラリーを応援したいと思います。♪
　
　ＳＴＩスペックＣ、導入マダー？ｗ
　
　
　では、また来週のこの時間にお会いしましょう。(^-^)/~

　
　ばんばんこ～。
　
　今宵も華やかさがこれっぽちもないクルマブログ
　『龍聖クルマちゃんねる』始まりますよ～。♪
　
　青のフェアレディZもいいですね。☆
　
　
　
　
　まずは、最初の話題。
　
　F1公式シーズンが終わり、ストーブリーグが注目される中で、今年のチャンピオンである
　ジェンソン・バトンがブラウンと別れてマクラーレンへの移籍を発表しました。
　
　　　

　
　ルイス・ハミルトンは残留なので、今年のチャンピオンと去年のチャンピオンが同じチームに
　揃い踏みということになります。
　
　なんというヤンキース的なチーム構成。ｗ
　
　一方で、キミ・ライコネンがフェラーリを去り１年休業だとか。
　BMW・トヨタが今年いっぱいで消える中、ドライバーは来年もハンドルを握れるかどうかの
　瀬戸際を攻防しているんだなぁ、って思いました。
　
　そういえば、年忘れ忘年会じゃないけど、『Toyota Motor Sports Festival 2009』という
　トヨタが今年参戦していたモータースポーツ勢ぞろいでのイベントが先週末ありました。
　
　　　

　
　今年１番盛り上がったのは【SUPER　GT】ではないでしょうか。
　待望のシリーズチャンピオンになったリチャード・ライアンと脇阪寿一の両名も喜んでおります。
　
　　


　当然、LFAもご登場でございます。
　
　　　

　
　D1参戦マシンも華麗なドリフトを披露してくれました。
　
　　　

　
　そして、最後の雄姿となるトヨタF1。
　
　　　

　
　富士スピードウェイは大盛り上がりだったそうです。
　これでトヨタカラーのF1マシンを２０１０年以降サーキットで観る事は叶わなくなりますが、
　これも世の情勢の為やむない、という所でしょう。今はただ「お疲れ様」と言いたい。☆
　
　ちなみに、今日を皮切りにこのブログでF1の話が出る事はないと思いますので、あしからず。ｗ
　
　
　
　お次の話題は、昨今の不景気の影響で苦境に立つBMWが起死回生の一撃を放つべく
　「BMW5シリーズグランツーリスモ」を発表しました。
　
　　　

　
　BMWはハッチバックスタイルと言ってるようですが、リアガラスは固定式で開かないのに
　ハッチバックとはこれいかに！？
　
　

　
　もろ４ドアクーペと思われるこの外観を見ると、メルセデスベンツ・CLSクラスの対抗馬にしか
　見えませんね。あえて、否定もしないようなので、たぶん当たってる？ｗ
　
　　　

　
　エンジンは直６ツインターボ＆V8ツインターボとどっちもハイパワーがウリなんだろうな、と推測。
　実際、かなりクルマは速いようですが、価格もそれに似合う高さ。（爆）
　
　　　


　さて、このクルマは本当にBMW自体のカンフル剤と成り得るでしょうか？
　納車は２０１０年になってから随時されていくとの事。
　
　ベンツ・CKSクラスとBMW５シリーズHB、あなたの好みはどっち？
　
　
　そういえば、正規の５シリーズの新型は来年半ばの予定だとか。
　
　　　　

　
　次期型は全長×全幅×全高＝4899×1860×1464mmで、先代に比べ44mm長く、15mm幅広く、
　6mm 低くなったようで、かなりデカクなります。
　その理由はどうやら、「７シリーズ」とコンポーネンツを共有して対処するからだそうです。
　
　BMWもそこまで大変なんだ…。（爆）
　
　個人的には直６をまだ作ってくれている点に関しては評価しておりますが、それ以外は
　BMWらしさの演出が逆に泥臭くも感じたりもします。
　でも、直６ありきで１度BMWには乗ってみたいと思ってます。
　
　
　
　
　では、ここで『ザ・特集』を。
　
　今日は、もう新車で買えないので中古車しかありませんが、あえてその中古車で乗ってみて
　もらいたいクルマを紹介します。但し、今回はF1ラストとのからみでトヨタ車限定にします。
　
　あと選考基準はあくまで龍聖的になので、そこの所はご理解の上でご覧ください。
　
　まずは、上でちょっと言った直６に乗ってみたいという言葉を。
　ですが、ここでBMWは出ません。かつて日本でも直６エンジンを搭載したクルマは数多くあり、
　トヨタのIG型を筆頭に日産のRB型も非常に人気があるエンジンだと思います。
　
　そんな直６エンジンを搭載したクルマの中で、私がチョイスしたのはこれです。
　
　　　

　
　そうです、『クラウンエステート』です。
　
　しかも、直６・３０００ｃｃ直噴エンジン仕様のアスリートをチョイスします。
　
　クラウンのワゴンはセダンが４年ごとにFMCするのと違い、２周期ごとにFMCする方式を取ってて
　この型は１１代目クラウンのワゴン仕様をエステートというサブネームを付けての登場でした。
　
　２JZ-FSE型エンジン。２５００ｃｃの１JZエンジンよりトルクの厚みがあり、当時としても出来の
　よかった電子制御５ATは他にはプログレかアルテッツアジータにしかないパターンでした。
　
　個人的には「ブレビス」も好きなんですけど、エステートには勝てません。ｗ
　
　今ではジータもエステートもタマ数が少なく良質な中古はなかなかお目にかかれないでしょうが
　どうせお金出して乗るならクルマ自体も上質なエステートに乗りたいですね。
　
　ちなみに、日産の直６だと、問答無用で「RB-26DETT」です。☆
　
　
　
　お次は、もう型も古くそういう意味でタマ数も減りましたが、乗ってみたい中古車といえばコレ！
　
　　　

　
　そうです、『トヨタ　セラ』です。
　
　ガルウィングドアがトレードマークのセラですが、これまでガルウィングといえばスーパーカーの
　代名詞といえるあいてむでしたが、それを一介のクーペでやってしまうという、今では絶対
　やらないファニーカーだと思います。斜めに開くガルウィングに賛否両論だったのを記憶してます。
　もちろんターボや大きなエンジンを積んでいるわけでもなく、ベースはスターレット。
　１５００ｃｃ・１００馬力と完全に雰囲気だけを楽しむクルマでしたね。ｗ
　でも、ガルウィングも実はちゃんと作られていてボディ横に３０センチしかドアがはみ出ないので
　狭い所でも乗り降りはしやすい方でした。
　
　最悪はガラスエリアが多い為、夏はビニールハウス的にアツイ事。（爆）
　エアコン全開でも暑いので、夏は乗りたくないとオーナーがグチってた覚えがあります。ｗ
　セカンドカーが持てる環境ならコレ欲しいと今でも思います。でも、１年程で飽きるだろうな。ｗｗ
　
　
　
　最後に紹介するのは、トヨタが逆輸入車として販売した数多くのクルマはほとんどが
　売れなかったクルマばかりでした。今回紹介するクルマも希少かつ超マイナーなクルマですが
　出た当時は「いいなぁ」と思ってしまったクロカン風SUV車。
　
　　　

　
　そうです、『トヨタ　ヴォルツ』です。
　
　どうですか、超マイナーでしょう。ｗ
　しかし、このクルマは条件付きです、その条件とは【６MT仕様】限定です。
　
　トヨタと今は亡きｗGMが共同開発したクルマで、ベースはカローラながら先に述べた６MT仕様は
　最終型セリカにも搭載された「２ZZ-GE」エンジンを搭載し羊の皮をかぶった猟犬レベルを
　有した１台です。
　
　２００１年の東京モーターショーで発表された時のヴォルツはいい意味でアメリカン風な感じを
　見せたクルマで興味を持ってました。
　実際は２年弱で販売を終了した為、全国で９０００台しか売れなかった上この６MT仕様は
　その中でも１～２割と見られ、タマ数の少なさだけはGT-Rに匹敵するかも。ｗ
　
　不人気車だったくせにこういう珍しいクルマだと中古でも高いんですよね～。
　
　
　次回はトヨタ車以外の希少中古車を話題にしたいと思います。気が向いたら見てね。
　
　
　では、お別れはクルマ動画を観ながらのお別れです。
　今日紹介する動画は「チームオレンジ」によるツインドリフトの模様をどうぞ。
　

　

　
　車内から観るドリフトシーンってこうなるんだ。
　それにしても、D1でもそうですがよく２台平走でのドリフトでも事故らないもんだなぁ、って思うわ。
　
　
　次週の金曜日は都合によりお休みとさせていただきます。
　よって次回は１２月１１日となりますのでご了承ください。

　
　ばんばんこ～。
　
　F1・SUPER　GTなど主だったモータースポーツも
　終わり、更に東京モーターショーも無事閉幕した今
　クルマネタが無くて困ってる龍聖です。
　泣き言も入ってますが、とりあえず始まります。
　
　
　
　まず最初の話題は、ストーブリーグに入りその後の動向が気になるF1界からとある話題が！？
　
　　【メルセデスがブラウンを買収】
　
　 　


　今年ホンダチームの撤退後かろうじて決まったブラウンチームでしたが、まさかのシリーズ
　チャンピオンを出すまでに至った２００９年。来年は今年のようなドタバタもないので準備期間も
　増えると思うので引き続き期待できる、と思っていた矢先に入ってきたこの情報。
　
　ただ、親方が変われど体制は変らないようで、チーム代表はロス・ブラウンで変更なし。
　本拠地もイギリスのまま。
　
　しかし、エンジンはマクラーレンのエンジンが積めるので間違いなくパワーアップ。
　戦闘力は今年以上になるでしょう。
　
　だが、ドライバーは空白だ。バリチェロはウィリアムズに移籍確定、バトンもチャンピオンに
　なった為年俸が上がるのは確定だから折り合いが付かなければ決別もありえる。
　
　さて、どうなる事か？　動向を見守ろうと思う。
　
　
　
　お次の話題は、VWジャパンで唯一のワゴンモデルであるゴルフヴァリアントがFMCしました。
　
　　　

　
　ご覧のように、顔が現行ゴルフ６と同じ顔になったのを始め質感もアップと魅力は更に倍増。
　質実剛健を絵に書いたようなゴルフヴァリアント。
　エンジン・ミッションの改良でエコカー減税こそないがエコカー購入補助はもらえるようになった。
　これにより旧ゴルフオーナー以外のユーザーにも注目を浴びる事でしょう。
　
　エンジンは１４００ｃｃの直噴ターボをボトムとし、１４００ｃｃの直噴ターボ＆スーパーチャージャー、
　２０００ｃｃの直噴ターボ、の計３種類。１４００ｃｃは７速DSG、２０００ｃｃは６速ＤＳＧ。
　基本はゴルフ６だからメカ的な不安も特になく扱いやすいクルマに仕上がってます。
　
　価格は、１４００ｃｃターボのみの「TSIトレンドライン」が272万円、
　１４００ｃｃのターボ＆スーパーチャージャーの「TSIコンフォートライン」が322万円、
　２０００ｃｃ「2.0TSIスポーツライン」は383万円。若干アップしてますが、標準装備も増えてるので
　ほとんど据え置きです。ドイツの質実剛健を直に味わう事の出来る数少ないワゴンをいつか
　所有出来るといいですね。☆
　
　
　お次の話題は日産の旗艦モデル【ＦＵＧＡ】が２代目にチェンジ！
　
　　　　　


　
　日産らしいスポーティーセダンとして名高いフーガの２代目は、先代の面影を残しつつ
　前よりセクシーになりましたね。♥
　
　
　　　

　
　サイズは、全長×全幅×全高＝4945×1845×1500mm。幅はやはりアメリカンサイズに
　なりました。クラウンのように国内での使い勝手を網羅した１８００ｍｍラインにこだわってない分
　のびやかなデザインになっております。
　シーマが事実上ないようなモノなのでこのサイズもやむなしですが、やはり大きいですね。
　
　エンジンは２５００ｃｃはこれまで通りの改良版、そしてもう１つが現在スカイラインやフェアレディに
　搭載されている３７００ｃｃ。これまでの３５００ｃｃとは打って変わってパワフルになりました。
　価格とのバランスでは２５００ｃｃですが、少々高くともせっかくなら３７００ｃｃをお勧めします。
　更に「タイプＳ」にはついに国産車の標準アルミホイールでは異例の２０インチアルミ！？
　
　　「クラウンとは違うのだよ、クラウンとは！？」
　
　某ジオン将校のセリフではありませんが、クラウンとは違った魅力に仕上がった【ＦＵＧＡ】。
　ぜひ、お店でその雄姿をご確認いただければと思います。
　
　　　

　
　
　
　これまでのセドリック・グロリアに変わる日産の高級セダンとして誕生した【ＦＵＧＡ】。
　その前身といえばみなさんもご存じの「セドリック・グロリア」（通称：セドグロ）ですね。
　ここでは『ザ・特集』としてセドリックを中心に歴史を思い出しつつ語りたいと思います。
　
　「セドリック・グロリア」は、その歴史が非常に古く永遠のライバル・クラウンの強敵としても
　知られていましたね。
　
　セドリックが生まれる以前、それまで日産はオースチンA50ケンブリッジという
　イギリスの自動車を委託生産する「ノックダウン方式」で１９５４－５７年まで生産してました。
　
　　　

　
　そのノウハウを元に試行錯誤を繰り返しながら産まれたのが１９６０年に産声をあげた
　『セドリック』でした。
　
　　　

　
　初代セドリックは全長４．４ｍでなおかつ５ナンバー枠と現在のシルフィとほぼ同じ大きさ。
　エンジンは直４・１５００ｃｃと２０００ｃｃ、更に２０００ｃｃディーゼルの計４種類。
　ミッションは４ＭＴのみで、１９６３年に３ＡＴが登場。
　グレードは、スタンダード・デラックス・カスタム・スペシャルの４種類だが、違いは主に装備。
　
　後に登場した直６・２８００ｃｃエンジンモデルはボディを一回り大きくし、いわゆる３ナンバーに
　拡大させたモデルを追加するが、これは後の「プレジデント」である。
　
　セドリックにはバンやワゴンタイプもありましたが、初代の１９６２年に追加モデルとして
　それはありましたが、実は今のセダンタイプのミニバンの礎ともなる８人乗りもあったそうです。
　売れ行きは芳しくなかった為、２代目からは８人乗りは消えました。ｗ
　
　
　２代目セドリックが登場したのは１９６５年。
　
　　　

　
　デザインは意外と思われますが【ピニンファリーナ】。初代のアメリカンな感じは全くありません。ｗ
　ここからエンジンは１５００ｃｃを廃止し、２０００ｃｃのエンジンをシングルキャブとツインキャブの
　２種類に増やし上級に移行させました。
　
　２代目の大きなポイントは、シートベルトの標準化とヘッドレストの装備化。
　そして、この２代目からボディサイズがいわゆる５ナンバー枠いっぱいの長さ４．７ｍ幅１．７ｍに
　拡大。上級セダンの礎はここから始まりました。
　
　ちなみに、プレジデントはこの２代目よりセドリックとは別のクルマになりました。
　
　
　３代目は１９７１年から。
　
　　　


　この代のウリはハードトップの設定。いわゆる４ドアハードトップというヤツである。
　クラウンと違い２ドアモデルは出ていない。
　エンジンは２代目と同様２０００ｃｃがメイン。ただ、直６エンジン仕様が増え途中からは
　直６・２６００ｃｃエンジンも追加。
　この型は刑事ドラマでも見かけたりした型なので、年配な方なら良く知ってるかも。
　
　
　４代目は１９７５年から。
　
　　　　

　
　４代目のトピックは２ドアハードトップの登場とバン・ワゴンの廃止。
　２ドアハードトップは３代目の時にライバル・クラウンは登場させてましたが、日産は必要なしと
　判断するも結構売れていたみたいで、この４代目では２ドアハードトップを追加させました。
　よってボディは4ドアハードトップ、2ドアハードトップ、4ドアセダンの３種類となった。
　ちなみに、バンは３代目を継続生産してました。
　
　この４代目で生産累計１００万台を突破したそうだ。
　セドリックのグレードで高級仕様に与えられた「ブロアム」はこの型から登場した。
　
　
　５代目は１９７９年から。
　
　　　　

　
　５代目では２ドアハードトップを廃止し、バン・ワゴンを復活させる。
　この型のトピックは何と言っても「ターボ」仕様が登場した事。
　これは当時としてもかなり話題になった事で、うらやましかったトヨタがあのクラウンにも
　ターボを積ませるきっかけにもなったとか。ｗ
　昔ならではの「ドッカンターボ」でしたが、お尻をグンと下げ加速していく感覚は当時のオーナーの
　優越感を頂点に導くモノだったそうだ。
　あと、当時初のモノに国産初の直６ディーゼルエンジン搭載というのもあったとか。
　
　
　６代目は１９８３年から。
　
　　　

　
　６代目のトピックといえば、初のＶ６エンジン搭載でしょう。
　このＶ６エンジンはアルファロメオのＶ６をモデルに開発されたそうで、そのまま完成すれば
　芸術的なＶ６エンジンになったはずでしたが、コストの問題でいい鉄を使えなかった分
　それなりのエンジンで落ち着きました。
　ただ、先代でもあったターボ仕様をこのＶ６にも積む事に成功。更に２０００ｃｃ・３０００ｃｃともに
　Ｖ６エンジンを積み当然どっちにもターボモデルを作るなど、このＶ６エンジン相当気合を入れて
　作っていたようです。
　この事がきっかけで「技術の日産」と言われるようになったとかなってないとか。ｗ
　
　ちなみにこの代のハードトップ・バン・ワゴンが最後でした。
　
　
　７代目は１９８７年から。
　
　　　

　
　この型のトピックは、新グレード「グランツーリスモ」の新設。
　これまでこの手の高級セダンには高級仕様こそあれどスポーティー仕様はなかった。
　更に１９８９年のマイナーチェンジで世界初の５速ＡＴを設定したのを皮切りに
　このグランツーリスモ仕様はセドリックの人気を後押しする事となり、クラウンＶＳセドリックの
　歴史の中で１番激戦な時代を迎えます。
　そして、「シーマ現象」という流行語にもなったシーマはこの型のセドリックがベースでした。
　
　ちなみに、セダンはこの型が最後でした。
　
　
　８代目は１９９１年から。
　
　　　

　
　基本は７代目の継承ですが、シーマの雰囲気をかなりセドリックにも波及させたのと、
　当時のクラウンが「ビッグカローラ」というありがたくないあだ名を付けられるくらいカローラ
　そっくりなデザインだったためかなりの販売不振を招いた時期と重なり、ナント販売台数が
　クラウンよりもセドリックの方が売れた時期があったそうです。
　セドリックの最盛期だったともいえます。
　
　ちなみに、この型のエアサスがメーカー保障が切れた頃からよく壊れるといったクレームが
　結構あったそうだ。ｗ
　
　
　９代目は１９９５年から。
　
　　　

　
　この型のトピックは、Ｖ６エンジンの刷新で３０００ｃｃターボは２７０馬力を誇りました。
　ただ、エンジンの刷新でパワーアップしたエンジンの能力にミッションが耐えられず、
　それまであった５ＡＴがなくなり改良した４ＡＴになったのは残念な話でした。
　されとこの型では久々にセドリックに直６エンジンが載りました。
　もっともそれは4WDのアテーサE-TS仕様だけで、スカイライン、ローレル、ステージアと共通の
　直列6気筒のRB25DETを搭載してました。
　
　
　１０代目は１９９９年から。
　
　　　

　
　この型が出たちょっと前には、スカイラインがついにＶ６エンジン搭載で話題になった頃でした。
　そして、そのスカイラインのボディ、「新世代LLクラスプラットフォーム」をベースにシャーシを構築。
　更にエンジンは直噴化させた上、ハイパワーにも耐えうる「エクストロイドCVT」をも搭載したり、
　アメリカ用のＶ８・４５００ｃｃエンジンを積んだモデルもありました。
　このように日産としてもかなり気合の入ったモデルでありましたが、セドリックとしての歴史は
　この代が最後となってしまいました。
　
　４５年の歴史を誇ったセドリックでしたが、個人的に１番好きな型は７代目です。
　「セドリック・グランツーリスモ」Ｖ６・２０００ｃｃターボ５ＡＴ仕様は当時憧れのクルマでした。
　
　
　
　兄弟車グロリアについては、プリンス時代の背景を入れるとややこしくなるので今回は割愛させて
　いただきました。
　
　
　時間的に厳しいので、今回はクルマ動画はお休みにさせていただきます。
　
　では、また来週。(^-^)/^

　
　ばんばんこ～。
　今週初めセントラルに行った時のフォトギャラを
　から上げてからしばらくはこれまで私とは縁のない
　お客様が多数来ていただきました。
　開けてみていきなり痛いシートに包まれた画像に
　驚いた方も多いでしょう、ごめんねごめんね～。ｗ
　
　
　
　中途半端に痛いわたくし「龍聖」が世の中の自動車ニュースを個人的にかつ適当にｗご紹介する
　『龍聖クルマちゃんねる』。今週も始まりますよ～。
　
　
　まず、最初の話題はモータースポーツから。
　
　F1が終わり残すモータースポーツの話題は「SUPER　GT」のみとなりました。
　そして、その最終戦が11月8日、栃木のツインリンクもてぎにて行われました。
　
　これまで順位によって行われていたハンデウェイト制をなしにして、全車同条件でのレースを
　行う事にしたので、ハンデによるいい訳は一切受け付けないラストバトルとなりました。
　
　こうなると、これまでの戦績を考えてみてもウェイトハンデがなければGT-Rが優位かと
　思われましたが、レースとなれば何が起こるかわからない！
　この最終戦もそんなドラマが繰り広げられました。
　
　シリーズチャンピオンの可能性は３メーカーいすれも可能性アリというサバイバル状態。
　そこのチームも気合は満点でした。…が、勝利の女神がほほ笑むのは１チームのみ。♥
　
　予選は、これがラストレースとなるNSXが頑張りPPを獲得、その後SC430→GT-Rの順。
　
　本戦も序盤から壮絶なバトルが繰り広げられたのですが、チャンピオン争いから１番に
　脱落したのは去年のチャンピオン・No.1 MOTUL AUTECH GT-R（本山哲/B・トレルイエ組）。
　
　予選も５位とイマイチ調子が上がらない去年のチャンプは、レースで他車との接触が原因で
　タイヤにアクシデントが起こりピットに戻ろうとするが、なんとピット手前でバースト！
　そのおかげでピット時間が大幅に増え、これで優勝圏内から脱落。２連覇もパー。
　
　一方予選トップのNo.8 ARTA NSX（伊沢拓也/R・ファーマン）は本戦も順調にレースをリードし
　No.36 PETRONAS TOM'S SC430(脇阪寿一/アンドレ・ロッテラー組）とのデッドヒートに競り勝ち
　最終戦で有終の美を飾る事が出来ました。
　
　　　

　
　これでNo.36・SC430が４位以下になれば大逆転というこれ以上ないフィナーレでしたが、
　No.36・SC430が２位でフィニッシュした為、総合優勝は
　No.36 PETRONAS TOM'S SC430(脇阪寿一/アンドレ・ロッテラー組）に決定。
　
　　　　　　　　　　　　　

　
　SC430は悲願の初チャンプを獲得、喜びに満ち溢れていました。
　シリーズチャンピオン、おめでとうございます。
　
　
　一方、GT３００クラスも最終戦で、上のGT500と同様最後までどこがチャンピオンになるか
　わからない状況でしたが、最終戦はNo.81 ダイシン アドバン Ferrari(青木孝行/藤井誠暢組)が
　優勝、続いてNo.7 M7 MUTIARA MOTORS雨宮SGC 7(谷口信輝/折目遼組）が入選するも
　総合点でNo.19 ウェッズスポーツIS350(織戸学/片岡龍也組）がシリーズチャンピオンを獲得。
　
　　　

　
　いずれもレクサスがシリーズチャンピオンになるという快挙で幕を閉じた今年のSUPER GT。
　色々ルールをいじったりして試行錯誤ではありましたが、概ね好評のまま終了した事は
　喜ばしいと思います。
　
　そして、今年を最後にSUPER　GTを去るのは『ホンダ・NSX』。
　バブル時代に産声を上げ国産NO1を目指すべく開発されたミッドシップスポーツカー。
　当時、日本車で１０００万円級のクルマなんて考えられない時に出ただけあってインパクトも大！
　排ガス規制等の問題もあって１代限りの命ではありましたが、日本自動車界にあって数々の
　記憶に残る名車として生涯語り継がれるといいですね。
　
　では、今回の特集を早速。
　
　今日の『ザ・特集』はそのNSXの歴史を思い出しながら語っていきたいと思います。
　
　　　　『ホンダ・NSX』
　
　国産普通自動車ではトヨタ・MR-2に次ぐ第２のミッドシップカーとして産声を上げたNSXは、
　１９９０年日本がバブル経済で盛り上がっている頃、登場しました。
　この頃はトヨタが最上級サルーン『セルシオ』を、日産が名車復活『R32GT-R』を、
　スバルでは後のワゴンブームのきっかけを作った『レガシィ』が、スズキがFRのスポーツ軽の
　『カプチーノ』を出すなど、とにかく今でも名車と言われるクルマが登場した頃でもあり
　その中でも超ド級のクルマとして登場しました。
　
　エンジンはC30A型 3,000cc V6 DOHC VTECを搭載。シビックから始まったホンダのVTEC戦略の
　真髄とも言えるこのエンジンは当時の憧れでもあり惚れ込んだ方も多いのではないでしょうか。
　
　この少し前、フェアレディーZで初めて２８０馬力を出し話題になりましたが、それが災いして
　通産省（今は国土交通省）から馬力の自主規制という名の強制的制限を設けられ、国産車は
　どれも普通車は２８０馬力、軽自動車は６４馬力という足かせを付けられた頃です。
　
　その為、セルシオであろうがGT-RであろうがこのNSXであろうがすべて２８０馬力でした。
　
　まあ、トルクは規制外だったので、かなりのトルクを出してましたが、その気になれば３５０馬力は
　裕に出せたのになんと不明瞭な規制だった事かと思います。
　
　価格は１グレードでMTが８００万円、ATが８６０万円と破格な価格だったと思います。
　しかも、当時としてもMT仕様にはパワーステアリングもないという徹底ぶり。（ATはパワステあり）
　とどめが軽量化の為になされたオールアルミボディ。
　板金不可能なボディに「事故ったらどうする？」と考えた庶民は数知れず。ｗ
　
　　　

　
　一部でフェラーリのパクリとも言われた外観でしたが、その姿を目のあたりにすると昔の
　スーパーカーブームでスーパーカーに出会ったのに近い感動を覚えたものです。
　今でも、稀ですがNSXを見ると「お～、すっげ～！？」って思いますもんね～。☆

　そして、１９９２年にホンダスポーツの名高い「タイプR」をラインナップに追加しました。
　　
　その後、１９９５年にマイナーチェンジ。ここで、当時でも稀なドライブ・バイ・ワイヤ仕様や
　AT仕様車にFマチック（ステアリングコラムのスイッチによるマニュアルシフト）が追加されたり
　して話題を呼びました。ちなみにこの時オープントップ（タルガトップ）仕様の「タイプT」も追加。
　
　あのリトラクダブルヘッドライトは今でもスポーツカーといえばコレと思う装備ですよね。
　
　
　１９９７年、通称【Ⅱ型】と呼ばれるマイナーチェンジを行いました。
　
　　　

　
　一見どこが変わったのかわかりませんが、バンパー形状やサイドウィンカーの位置が変わるなど
　外見は大きな変化はなし。今回大きく変わったのはエンジンでした。
　MT仕様に限ってですが、エンジンがC32B型 3,200cc V6 DOHC VTECになり、MTが６MTに進化。
　１９９５年のマイナーチェンジで１度は消えていた「タイプR」に代わって「タイプS　ZERO」を設定。
　ちなみに少しマイルドな「タイプS」もありましたが、元がスゴ過ぎて違いがよくわかんない。ｗ
　
　１９９９年には、低公害車に付けられる平成12年基準排出ガス50%低減の「優－低排出ガス」車に
　認定され、リアガラスにとてもNSXにふさわしくないあの☆マーク入りのステッカーが付きました。ｗ
　
　
　そして、２１世紀になる２００１年、通称【Ⅲ型】と呼ばれる大がかりなマイナーチェンジを敢行。
　
　　　

　
　これまでと大きな違いは、見てもわかるようにリトラクタブルヘッドライトの廃止。
　「スポーツカーと言えばリトラクタブルヘッドライト」という植えつけられたイメージは凄いと思う。ｗ
　まあ、法律の関係でやむなく行われた変更でしたが、これはこれでカッコ良かったっすね。♪
　
　このⅢ型より再び「タイプR」が復活。更に２００３年にはCDチェンジャー（タイプRを除く）及び
　イモビライザー（全車）が標準装備化されるとともに平成17年排出ガス規制に適合しました。
　
　そして圧巻が2005年2月22日の「NSX type R GT」の発表。
　3月22日までの1か月間限定でSUPER GT参加のホモロゲーション取得用に5台限定で販売を
　予定していたが、実際に作られたのは1台だけと言われており、その価格は5,000万円であった。
　ベースの「タイプR」に、カーボン製エアロバンパーなどの空力パーツを装着し全長全幅を拡大。
　見る者も恐れるスペシャルNSXでしたが、雑誌でしか見る事がなかったのは実に残念。
　
　そして、この年の夏にNSXは生産中止となる。
　総販売台数 18,734台、そのうち日本での販売台数 7,415台であった。
　現在残っているNSXは推定だが全世界で5000台程はまだ現存しているそうだ。
　もう、道路で見る機会がほとんどないNSX。先日神辺にあるホンダの中古屋でNSXを売ってた。
　年式は不明だが、４６５万円だった。値落ち率の少ない車歴代トップ３に入るだけあるわ。
　
　もし、道でNSXに出会う事があった時は、敬意を評して拝むように。ｗ
　
　ちなみに、経年車に対して、車両を生産工場に戻し新車時の性能や質感を蘇らせる
　リフレッシュ・プランを設けているそうで、お金はかかるが長く乗りたいと思う方に為にメーカーが
　ここまでしてる車種はNSXだけである。
　
　そういえば、栃木県警察高速道路交通警察隊に唯一存在するNSXパトカー、まだあるのかな？

　　　

　
　もし、宝くじが当たったら「NSXに乗ってみたい」と思う方がこれで少しは増えるかな？ｗ
　以上、『ザ・特集』でした。
　
　
　
　では、通常に戻りお次の話題。
　
　フォードのスポーツモデルといえば、『フォード・マスタング』。ちなみに大佐じゃないよ。ｗ
　こちらがいわゆる２０１０年度モデルに変わるに際してマイナーチェンジをしました。
　
　　

　
　フェンダーあたりのふくらみを増やし筋肉質っぽい感じにし、HID標準化や内装も変更。
　V6（213ps/5300rpm、33.1kgm/3500rpm）とV8（319ps/6000rpm、44.9kgm/4250rpm）の
　エンジンの種類はそのままだが、V8は吸気温度を下げる新システムの採用により15psの
　パワーアップが図られました。相乗効果としてV8のエンジン音が官能的になったとも言ってます。
　元々V8はボロロロという独特の音が好まれていますが、それをあえてはっきりと聴かせる仕様に
　して乗る者を音でも楽しみようにしたとか。
　日本ではV8仕様だと自動車税が８８０００円と高額ですが、クルマ自体が
　
　・V6 クーペ プレミアム：410.0万円
　・V6 コンバーチブル プレミアム：480.0万円
　・V8 GT クーペ プレミアム：480.0万円
　・V8 GT コンバーチブル プレミアム：550.0万円
　
　と、この手のクーペにしてはそんなに高くないので、トータルではまあ許せる価格だと思います。
　
　景気が悪くなろうともアメリカンマッチョはこうでなくてはいけませんよね。
　
　　

　
　では、最後は恒例のクルマ動画で締めたいと思います。
　今日の動画は調子に乗るとこうなるよ、という警鐘を鳴らす動画です。
　
　　
　
　おわっつ、首が、首がぁ～！！ｗ
　
　
　みなさん、クルマを運転する際は【安全うんたん♪】にご協力ください。ｗ
　では、また来週。(^-^)/~