レヴォーグ1.6の仕切り版の必要性と妄想 2

ちゃんと考えられてるんですね(￣▽￣;)

あおって撮っちゃダメですよ:(っ'ヮ'c):

ミト爺さん、

連絡したかったです。
ブログの設定ですが、メール、コメント受付しない設定をされているようです。意図的ならば良いのですが。
一度ご確認下さい。
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下からですみません(*^-^*)

こんばんは！

奥が深いですね。(＾◇＾)

にゃんこ・・・可愛いです。

何時もありがとうございます(*^-^*)

いつも癒されてます、
でも、傷も付けられています、
スネに、腕に、廊下に、壁に
ソファーに・・・でもかわいい奴(;^ω^)

にゃんは下からもかわいいですよね(#^.^#)
私は、絶対に嫌ですが…(>_<)

変顔です(;^ω^)

猫ちゃん＼(^o^)／
可愛い〜＼(^o^)／
私も計算されているのかと思うと仕切り板が外すに外せず…

いつもありがとうございます(*^-^*)

ボクはグリルを変えるだけでもエンジンルーム内のエアフロー関係が変わるのではないかと悩みました(;^ω^)

猫ちゃん可愛いです*\(^o^)/*
私もECUチューンに興味有りますが、やっぱりメーカーが色々試行錯誤して作り上げたセッティングですし、殊にエンジンの各パーツの耐久性なんかも気になりますので、中々手を出せずにいます^_^

ありがとうございます(*^-^*)

市場に出すということでマージンをもっていると思うのでよほどは大丈夫と思うのですけど、問題がないならわざわざつけないと思うのです。大体は大丈夫だけれど嫌な条件の組み合わせがあって、やばいと感じたときに踏み込まなければ大丈夫なのかも(;^ω^)
感じれるかですけれど・・・昔知り合いからノックの音をマイクで拾い耳で聞き燃調セッティングを出していたいた人がいたとか聞いたことがあります。WOT時にそんな余裕あるのかなあ？？

え〜
4輪はECUなので変動による
キャパはありますが…
あくまでマージンをしっかりと
とって1.6Lでは装着されてます。

個人的な見解ですが
空気抵抗に関しては2.0Lと1.6Lでは
基本的なパワーもトルクも違うので
車体に掛かる空気抵抗は2.0Lでは
目を瞑れる範囲になるからだと思います。

空気の流れもエアバルジから入った空気は
I/Cだけに供給される訳ではなく
左右のECU本体等の電装部品や
CVTクーラーにもフレッシュエアを供給します。
これだけ聞くと外したら良いやん！
になりますが
車体〜エンジン内部のエアの流れの基本は
前〜車体下部に流れます。
そしてラジエター等を通過したエアは
エンジンルーム内で乱流状態になり
詳しく書くと字数が半端やないので
割愛しますがベルヌーイの定理により
エンジンルーム外から内にエアを吸込みます。
そして熱気と共にエンジンルーム外に排出されましす。
良くも悪くもエンジンルーム内にはエアが滞留してしまいます。
スポーツ車両やレーシングカーがダクトだらけなのはこの熱気を含んだエアを排出する為です。
排気量でのエンジンの発熱量やエンジン出力を
計算して仕切り板の装着の有無があると思われます。

また冷却ですがこれは
吸気の冷却も含みます。

吸気されるエアが過剰に冷えてしまうと
ある程度の補正が入ったとしても
混合気は薄くなります。

バイクが冬場にエンジン掛かり難いのは
外気が冷たく混合気が薄くなり過ぎてるが為です。
これを解消する為にチョークが付いています。

チョークを閉めると吸気量を抑制する為に
混合気が濃くなります。
これによりエンジン掛かりを良くします。
暖気が済めばチョークは解除ですが

仕切り板もこれと似た物かと…
もちろんエンジンの掛かりではなく
混合気が薄い状態を回避する為に
装着されていると思われます。

まあ安全マージンを過剰に取っているだけ
でしょうが…

しかしストリートを走る車両は
基本的に燃調は気持ち濃いです。
何故かと言うとエンジンの冷却は
クーラントがメインにオイルと
噴霧されるガソリンも冷却剤として
考えられています。

燃調が薄いと回転の上がりは早い！
パワーが出る！回転の頭打ちは早い！
出力アップと噴霧ガソリン量減少で
エンジンの発熱量アップ！！

ワンレース毎にエンジン開けるレーシングカーなら
まだしもストリート車両ではエンジンの発熱量アップはエンジンの寿命を縮め想定外のダメージを
目に見えない所で与えています。

これ以上は長くなりますのでこの辺りで…

こんばんは、

期待していた通りYas@HCドライバーさんに反応いただけました(^_-)-☆

一つの見解として見させていただきます。
ありがとうございます。

やはりレースをやったりいろいろ考えられているので目線が広いですね。勉強になります(^^)



始動のところは気になりましたので妄想コメントします。
停車時は走行風がないので開口面積は関係ないですよね。
外気温が想定外に冷えている場合でも補正式上でそれなりに何とかすると思われます。
問題は、投入A/FはOKだが点火までの時間でちゃんと気化し、混合気のプラグ近傍のA/Fがちゃんと得られるのか、混合気のムラはわかりませんね。そういう意味では温度が冷えすぎない方が正常な混合気を作ることができやすそうです。

ちなみにインジェクタはどこ製なんだろう？15ＭＰaもの燃圧で今時SMDで5～20μmには微粒化していると思うのです。A/Fが正常でも温度が低いと着火しにくいんですかね。

上記は元2輪チューナー視点での見解です。

ありがとうございます
また勉強させてください。

4輪は補正＋オートチョークなんで(*^o^*)
エンジン始動時に回転が高くなって
徐々に適正アイドリング値になるのは
そのせいです。

それをECUがしてる2輪に比べたら
賢い奴です（笑）

着火はプラグ君達の頑張りもあります。
寒い時とかでアイドリングがフワっと
落ち込んでまた上がるのはミスファイヤリングの
可能性ありますし…

まあ正常でもミスファイヤリングは
起きてます。
気付かないだけで（ーー；）
イリジウムプラグは中心電極が
細くなりスパークを収束させていますので
ミスファイヤリングは少ないですが
ノーマルプラグやプラチナだと
電極は先細りしてないのでスパークは
収束してないのでミスファイヤリングは
どうしても起きます。

ガスコンロのカチカチでなかなか着かないのが
高速で行われているだけなんで（笑）

ちなみに社外I/C装着でI/Cでエアは冷えますが
I/C自体の放熱も半端やないので
メインの吸気口から吸い込む吸気温度は
高くなります。

失火（ミスファイヤリン）についてですが、
レヴォのEGは始動直後のアイドルの時は特に嫌な振動ありますよね。
特に冬場やエアコンOFF時。
あれって水平対抗4気筒縦置き特有なのか、
直噴による失火の影響なのか？
どうなんでしょうね？
今までEG横置きしか乗ったことがないので今の振動はケツが下から叩かれているような嫌な感じです。


最後のICの熱で吸気温度が上がるということはないと思うのです。
ご存知の通り吸気口はラジエターの上側にありますから走行中ならばほぼフレッシュエアかと。
ICが前面にある場合はレイアウトが悪いと、言われていることになる可能性はありますね。

I/Cは実際の数値で検証済みです。
ECUの現車合わせの際に吸気温度を
測定しながらのセッティングでしたが
ノーマルI/CのK2gearデモ車で
65℃
AVO のI/C装着の愛機で83℃
でした。

セッティングして頂いたECUTEKの
エンジニア（ECUセッティングに関してはトップクラスの方）の見解では
AVO のI/C装着車両には良くあるみたいです。
故に低速域では効果あるがそれ以降では
ガソリンが濃いめに噴霧されてしまうので
レスポンスが悪くなるとの事…
対処はI/Cウォータースプレーを装着して
I/C本体を冷やすとの事で
愛機にはI/Cウォータースプレーを装着しています。

そうでしたか、
測定結果を否定するつもりはありませんが
そうなる理屈がちゃんとわかっていないとボクは怖いです。

温度センサは、純正のエアフロの所？
それとも後付けでIC直前or直後とか。
はたまた同じ吸入空気量，過給圧の条件なのでしょうか？

過給圧UPして力を出していればそれだけターボが仕事をしてIC入口の温度があがってしまうとか、更にはICも冷却しきれずに出口側も温度が上がるということではないでしょうか？

そういうことならば理解できます。
アフターでも今の位置のままだとコアの大きさや厚さはそんなに大きくできないでしょうから水で冷やしたいの判ります。


ウォータスプレーは昔から憧れていました。
一度はやって体感してみたかったなあ(^^)。