昨日のEマークについて深堀り勉強をしていたのですけれど

ウェザーニュースで

なんてのを見てしまいそっちが気になってしまいました。

寒い地域の方はその傾向が強いんですね。

面白いデータです。

一般的には距離につながらない暖気時間の影響が主なのかなあ

なんて思うわけですが、ボクが気になった点はガソリンの質。

大きく夏と冬でガソリンの質が違うのがご存じかと思いますが、

その質のところを燃費の話とは切り離して調べてみました。

グーネットピットにありました

2008年の代表値ですがここの一番最後の表にありました。

ここにある蒸気圧の値が夏63kPaと、冬80kPaで17kPa差があります。

これは冬の方が17kPa分だけ気化しやすい状態のものということで

横軸の37.8度のところにあるRVP測定温度とある線と、

青いE0の線の交点がほぼ前述の値となります。

（どちらも代表データなので読み取っても値は異なりますが気にしないように）

このグラフで言いたいのは青い線の右下のエリアは「気相」で左上は「液相」

ということを表しているんですね。

燃料の蒸気圧が低いほど液相のエリアが下がり気化し難い夏用、

高いほど気相のエリアが上がり気化しやすい冬用という意味がわかると思います。

ここからが本題です。

最近の車は直噴エンジンが増えています。レヴォーグもそう。

直噴エンジンにおいて夏用と冬用で変える必要があるのかな？とか、

もしかしたら燃料の差で知らない間に体感が変わっているなんてことあるのかな？

という疑問が出てきました。

圧縮比が10のエンジンならばシリンダーに吸い込んだ時の圧力の10倍。

アイドル時が　大気圧-60kPaとすると絶対圧では41.3kPa、その10倍で413kPa。

過給時が、150kPaとすると絶対圧では251.3kPa、その10倍で2513kPa。

そんな雰囲気圧のところに蒸気圧が63kPaや80kPaの燃料が噴かれても

17kPaの差異なんて気化の差としてはほとんど影響がないように思えます。

従来のポート噴射のエンジンならば吸気管の中に噴きますので

ターボ車では最大で過給圧下に噴射しますので100kPa（だいたい1kg/cm2）

で、絶対圧では201.3kPa。

ですから、燃料による17kPaの蒸気圧差はここに気温の影響を考えると影響がありそうな感じがしますね。

ということで言いたかったことは直噴エンジンでは季節により燃料性状をわざわざ変える必要はないんじゃないのかなって話でした。

因みによく配管系のべーパーロックなんてことも書かれていますが直噴の場合は燃料タンクからエンジンまでの圧力は通常エンジンが300kPa前後に対し400kPa以上にあげられていますので対べーパーロック性も上がっているんです。

更にはエンジン付きの高圧ポンプで2桁のMPa単位まで昇圧しますので液体燃料といえども非圧縮性流体と言えなくなる世界！！

因みにですね、こちらで見つけた資料に

燃料が切り替わりの状態がありました。

丁度今頃の時期の変わるようです。

ガソリンを給油される方は意識したら何か違いがわかるかもしれませんね(^^)/

今度給油の時に聞いてみようかな。

これ↓を見てから

こちら↓を見るとスバル君の大きく違うところがわかりますでしょうか？( *´艸｀)

お顔の横のおっきさが違うんですね～

後の写真はお顔の毛をしゅってまとめるように後ろに流したんですね

スリムになったように見えませんか(^^♪

でもね、頭をぶるぶるって振るとすぐにもとに戻ってしまうんですね(;^ω^)