il pastor fidoのブログ一覧

　ふとしたきっかけで、夏の後半に家族で道東へ行きました。女満別空港に降り立ち、網走を起点として、3地域へ足を運びました。

摩周湖、屈斜路湖、阿寒湖
　これまで3つの湖の区別がついていませんでした。
　冒頭の写真は摩周湖で、「霧の摩周湖」でおなじみですが、この日は霧がなくよい眺めでした。観光客は湖畔まで近づくことはできず、はるか高い展望台から望むしかありません。そのおかげで、手つかずの自然が維持されているようです。
　大きな屈斜路湖では、和琴半島を散策しました。地元と思われる人々がカヌー遊びに集まっていて、大型ピックアップトラックなどにアメリカンな雰囲気を感じました。ここを訪れた翌日にはスイミング大会が行われたようで、摩周湖と比べると身近な存在です。この近くの硫黄山では、噴出したイオウが意外なほどの真っ黄色であり、いかにも火山地帯でした。
　マリモで有名な阿寒湖の温泉ホテルを、道東滞在の拠点としました。ホテルの客室はもちろん、屋上のスパからも阿寒湖を望むことができました。湖畔には温泉旅館が建ち並び、アイヌコタンもあって、ここだけは観光地としての賑わいが感じられました。
　昔は阿寒国立公園で、2017年に区域を拡大し、阿寒摩周国立公園に名称変更したとのこと。人を寄せ付けない摩周湖でなく、温泉地である阿寒湖が初め国立公園の名前につけられたのは、観光地としての知名度を意識したためでしょうか。

釧路湿原
　尾瀬ヶ原、奥日光の戦場ヶ原や小田代ヶ原、霧ヶ峰の八島湿原など、木道を渡した湿原の散策を想像していました。面積では圧倒的に広い釧路湿原は国立公園になっていますが、湿原中央へのアクセスはごく限られていて、遠方から眺めるための展望台や見晴台ばかりです。

　湿原の西側にある釧路市湿原展望台へ上りました。肝心の湿原方向を眺めるのが難しい構造で、建てる向きを間違えたのではないかと思いました。内部にはさまざまな説明展示があり、釧路湿原は海岸線の後退に伴ってできたようでした。この地域ではタンチョウの保護も行われているようで、ラムサール条約（正式名称は「特に水鳥の生息地として国際的に重要な湿地に関する条約」）の登録湿地だからこそなのでしょう。ここから見晴台への散策コースは、湿原ではなく丘の上を歩くもので、高い見晴台から湿原の遠景を眺めました。
　道路は湿原の外側を通るばかりなのに対し、釧網本線は湿原内部を貫通しており、列車なら湿原を楽しめそうです。釧路駅を起点とするノロッコ列車が観光の売りですが、あまりに不便な路線なので、これには家族3人に乗ってもらうことにして、私は釧路駅から塘路駅までクルマを回送しました。釧路湿原駅でノロッコ列車を待ち伏せしても、そこで湿原を感じることはできません。近くの細岡展望台へ行ってみると、ここもやはり湿原の遠景でした。

　釧路湿原駅に通じる裏道からは、もの静かな達古武湖（たっこぶこ）を望むことができ、少しだけ湿地らしさを感じました。
　広く知られた釧路湿原ですが、湿原内の木道はごく限られていました。これは自然保護のためか、「観光の売り物になる景観ではない！」と判断したためなのかは、わかりませんでした。

知床半島
　「知床旅情」に歌われ、「しれとこ100平方メートル運動」はナショナルトラスト運動として有名でしたが、具体的なイメージはありませんでした。
　阿寒湖から知床までは長いドライブで、途中ウトロの知床自然センターで知識を仕入れました。知床岬まで通じる道路はなく、知床国立公園の半分以上は特別保護地区となっているようで、2005年には世界遺産に登録されています。野生生物の生息地であり、特にヒグマが高密度で棲息しているとのことなので、おいそれと立ち入ることはできません。
　知床峠を越えないとすると、知床五湖が一般車両にとって終点でした。ここには遊歩道がありますが、「ヒグマ活動期」でなくてもレクチャーを受け注意して歩く必要があります。わが家族にはここに敢えて踏み込む意思はなかったので、安全な高架木道のみを歩きました。
　高架木道の外側には電流が流れ、ジージーと人工的な音が鳴り続けています。この日は太陽が照りつけ、日陰のない木道はそれなりに暑いものでしたが、安心感には代えられません。その終点にある一湖はスイレンに覆われていて、クロード・モネの睡蓮の絵のような印象でした。ただ、そこには「外来種として除去対象」との説明書きがあり、見かけの風情だけで喜んではいけないようでした。


　摩周湖、釧路湿原、知床半島ともアクセスが困難であり、事前の想像とは異なるものでした。そのうち、人を寄せ付けない厳しい自然という点では、知床半島が一番でした。自然を身近に見て感じることはできず、ビジターセンターなどで得た知識も助けとして、確かにそこに存在するはずの原生の自然に対し、畏敬の想いを巡らせるのがせいぜいでした。

網走
　最後の宿泊は網走湖畔でした。観光関連施設は目にせず、静かな湖でした。

　網走監獄にさほど興味はありませんでしたが、家族の希望もあり最終日に寄りました。「網走は極寒！」のイメージはずっと昔からありましたが、実際に見学するとさらにその厳しさが感じられました。道路建設を始めとする北海道の開拓にも動員されていたようで、刑務所での滞在よりも過酷であったと思われました。極寒未開地の開拓に囚人を動員するのはよくある発想ですが、人権など顧みられない人々が置かれた過酷さは想像を絶するものだったのでしょう。今では無邪気にドライブできる北海道の原野を貫く道路も、そのような歴史の上に築かれたものと認識しました。

　今年の夏も暑い日が続いていて、35℃を超える日がごくふつうになりました。昨年は驚きをもって猛暑に対処しましたが、2年目のためか悲壮感はありません。関東は7月が暑かったものの8月になって少し穏やかになり、最近また暑さがぶり返してきました。今年の「猛暑への適応」は、実態としては昨年とほぼ同じです。

　テレワークの昼休みは、時間が許す限り母を連れてショッピングモールへ行きます。人のいない階段で80段ほど昇り降りしてもらいますが、私はそれを見守りつつ同時並行で300段ほど昇り降りします。クルマを置くのはいつも屋内駐車場ですが、暑い日は車両の温度計が42℃あたりまで上がっていて驚きます。それでも、屋外駐車するよりはるかにマシです。

　週末の運動の場は夕刻の公営50mプールで、水泳と歩行を合わせて1000m程度を目指します。猛暑のせいで水温が32℃を超えており、真剣に泳ぐと暑くなるので、ほどほどの運動に抑え、水分補給のための休憩を入れるようにしました。
　通勤時のカジュアルファッション、日常でのレトロスタイルとも、これまでと同じです。遅寝遅起きの時差出勤では、駅までの徒歩は暑いのですが、すいている電車が涼しいのがメリットです。

　わがMAZDA2でも、猛暑に適応するためのアクセサリーとして、運転用サンダル、フロントウィンドウのサンシェード、メッシュのクッションなどを揃えました。このクルマでもエアコンのオンオフによる違いはわかりますが、20世紀に乗っていたMT車のようにエアコンONで重苦しさを感じることはありません。トルクに余裕があるだけでなく、クラッチの操作感が良いのも効いているのでしょう。急いで冷やしたいときに低いギアで回転を上げて走ったり、減速時のエネルギーでコンプレッサーを回したりと、MT車ではより積極的にエアコン活用の工夫ができそうです。

　クルマに興味がなかったはずの娘は、なぜかLSがお気に入りです。LSのレンタカーは高価ですが、「9月までの限定で半額レンタル可能！」という情報を見つけてきました。任せておいたところ、突然「明日レンタル可能」となったので、都心まで借りに行きました。

実車との対面
　LS 500hの現行モデルで、アルミホイールのデザインからスタンダードグレードであるI Packageと判断しました。黒塗りでメッキパーツ付きのフルノーマルは、いかにもショーファードリブン的です。
　全長は5200mmを超え、全幅1900mmの巨体を、3.5LのV6エンジンとハイブリッドシステムで駆動します。私の感覚では前後に長すぎますが、娘はこの6ライトウィンドウに至るスリムなデザインが好きなようです。店舗で聞いてみると、企業役員の送迎用途が多いとのことで、それゆえ黒塗りをレンタルしているようでした。

インテリアとユーティリティ

　ホイールベースが3000mmを超えるので、前後に長い空間です。前席空間は高さが限られている印象ですが、最も高いシート位置としました。シートは前寄りになるものの、ペダルとの位置関係は良好で、居心地よいものでした。
　インテリアはブラック一色で、派手さはなく落ち着いています。ショーファードリブン向けレンタカーにはちょうど相応しいと思いました。
　運転席を前出ししているため、後席は広すぎる印象でした。一方、ハイブリッドモデルのラゲッジルームはVDA方式で430Lで、このサイズにしては狭いようです。

まずは運転練習
　都心（国会議事堂、官庁街や皇居周辺）の道路は広く、平日、休日を問わずすいているので、運転練習に適しています。まずは国会議事堂をまわり、次いで皇居を一周しました。トヨタ流ハイブリッドのセレクターレバーは不慣れで、いちいちブレーキペダルを踏まないと操作できないのは煩わしいものです。動いてしまえば、おとなしいアクセル操作をする限りは操作感は上々で、速度コントロールに不自然さはありません。少しアクセルを踏み込むと、静かなままふわっと押される感覚が得られるのは、いかにも高級車です。広めの道路での扱いは、特に難しくありませんでした。

高速道路では
　おとなしい運転しかしないので、平穏そのものです。トヨタ流ハイブリッドシステムは、エンジンがかかっていないとEVとメーター表示するようですが、遮音が優れているためエンジンのオンオフを耳で識別するのは容易ではありません。クルーズコントロール類は試さず、アクセルペダル一本で100kmほど移動しましたが、速度維持は容易でした。
　再加速のためにアクセルペダルを踏み込むと、まずはバッテリー動力を使い、次いでエンジンがかかり、さらに高回転でまわると大きなエンジン音が聞こえるというように、三段ロケットのようでした。不自然さは否めませんでしたが、ハイブリッドシステムの協調によって低燃費を実現しているのだと理解すると、これも納得できると思いました。
　帰路はしばしば渋滞していましたが、アクセルペダルが重めなので、少しだけ疲労感が残りました。
　ステアリング操作にも違和感はなく、ドライバーズカーとして乗りやすいと思いました。ざらざらした路面では低く抑えたロードノイズが聞こえましたが、振動も含め特に問題ありません。

狭いところでは
　この巨体なので、わが家周辺の狭隘な生活道路には持ち込みませんでした。
　サービスエリアの駐車スペースに置いてみると、隣の車両が近すぎる印象でした。ドアパンチされても困るので、遠くの方に駐車しました。

　一度狭い駐車場に入れました。すいていたので楽に駐車できましたが、両隣にクルマが置かれたスペースに入れるのは容易ではなさそうに思いました。全長が長いので、駐車場の白線からはみ出していました。

娘の目から見ると
　娘ははじめ後席に座り、後半はフロントシートに移ってきました。
・後席は足元スペースが広いため、エアコンの操作系が遠い。
・横幅が広いため、センターアームレストとドア側アームレストの同時使用が難しい。
・運転席を前出ししていると、広い車内ではそこだけが狭く見える。
・後席は広く快適で、贅沢感があるが、見晴らしがいい前席のほうが好み。

全体の印象
　このグレードのWLTCモード燃費は13.6km/Lです。猛暑の中でエアコンをかけ続け、時折渋滞にも巻き込まれましたが、満タン法では12.3km/Lを記録しました。加速感に若干の不自然さがあっても、2200kgほどの車両でこの燃費を実現するのは、トヨタ製ハイブリッドシステムの面目躍如です。
　トヨタセルシオからLexus LSに至る一連のモデルを思い起こすと、現行モデルは全長5200mmを超える巨体のみとなったので、使い勝手には難があります。操作感は良好で、広い道路ならドラーバーズカーとしても違和感はありませんでしたが、それでも巨大なのは否定できず、ショーファーカー寄りと思われました。

　メーカーからの公式発表はまだのようですが、MAZDA2にある1.5Lディーゼルエンジン車が販売終了になると報じられています。このエンジンには当時とても期待していましたが、縁がありませんでした。

　ヨーロッパへの出張では、現地でディーゼル車に乗車する機会があり、日本メーカー製ではアコードやアベンシスにも乗りました。低回転域ではガラガラ言っていますが、ある程度回ると全く違和感はなく、低回転域からトルクフルであると伺えました。パリの街でも、ガラガラ音を響かせた小型車を多数見かけました。

　マツダが2012年に国内販売した2.2Lディーゼルエンジンは、低圧縮、高性能で回転がスムーズなクリーンディーゼルとアピールしていました。2012年に登場したDJ型アテンザは、県外までディーゼル6MTの試乗に行きました。低速トルクが巨大でありながら低燃費というのは結構なことで、高回転まで使わない私の乗り方にも相応しいと思いました。ただこれはいかにも大きいので、小さいディーゼルエンジンが小さめの車体に載るのを期待しました。
　2013年に登場したBM型アクセラは、スポーツ（5ドアハッチバック）に2.2Lディーゼルが載りましたが、このサイズではGG型アテンザの代替にはなりません。この3分の2程度のスペックのエンジンが、セダンボディに載ればいいと思いました。

　1.5Lディーゼルエンジンは、2014年にDJ型デミオで初登場し、2015年にはCX-3にも搭載されました。両者とも6MTが設定され、新たなエコカーとして注目されたように思います。低燃費が期待でき、望ましいスペックだと思いました。
　このエンジンがBM型アクセラに載ったのは2016年の仕様変更で、6AT仕様がまずスポーツ（5ドアハッチバック）に設定され、翌年にはセダンにも載りました。セダンに6MTが設定されるのを期待しましたが、これは最後まで登場せず、私の買い換え候補にはなりませんでした。

　やがてCX-3のディーゼルは1.8Lに置き換わり、MAZDA3でも1.8Lが採用されたので、1.5Lディーゼルはデミオから名称が変わったMAZDA2のみとなりました。新しい1.8Lディーゼルは、1.5Lの改良版であると理解しました。
　1.5Lディーゼルを載せたMAZDA2の6MT車には、偶然試乗する機会がありました。短時間でしたが、ハイギアードゆえの特性を垣間見ることができました。

　四半世紀ぶりの「MT再チャレンジ車」の選定では、以下の2つの理由から、1.5Lディーゼルを検討対象から外しました。
①ディーゼル粒子フィルターへの粒子の堆積が理由で、短距離中心の用途には不向きとされていました。私にとっての「普段使いのMT車」は圧倒的に短距離利用が多いので、これでは条件が合いません。短距離を含むさまざまな場面での利用を前提とすると、フィルターに堆積した粒子をバッチ処理する方式には無理があると思いました。
②長距離運転時の低燃費化を意図した超ハイギアードの6MTは、これに相応しい場面では十分に威力を発揮するものと想像しましたが、アイドリング回転数が低いわけでもなく、ターボ過給ゆえにごく低回転域のトルクがさほど期待できないとすると、低速域での速度変化も大きい普段使いでは、使いづらいだろうと予想しました。

　DJ型デミオの発売当初は、ディーゼルエンジンの比率が高かったようですが、現在のMAZDA2ではだいぶ少なくなったとも聞きます。意欲的なエンジンであったのは確かですが、汎用性の面で難があるので、販売終了となるのも仕方ないのだろうと思いました。

　MAZDA2を迎えて4か月が過ぎ、2000kmほど走りました。「MT再チャレンジ車」としてのスタートでしたが、いつの間にか「普段使いのMT車」に昇格しました。

MT車のある生活
　AT車ではアクセル操作をすればあとはクルマ任せですが、MT車で効率よい運転をしようとすると、状況の変化に応じて常に「何が最適な操作なのか？」と能動的に判断し続けることになります。これを面倒と思わず、楽しみを見出したことで、渋滞が多い生活道路も苦にならなくなりました。
　基本的には2台を交互に利用しますが、MT車のときは能動的な判断と操作を楽しみ、AT車ではリラックスしてクルマの移動に身を委ねます。

MT操作の感触
　クラッチ接続がわかりやすい上に、エンジン回転を下げすぎない制御（何という名称？）が入るので、未だにエンスト知らずです。この制御によってエンストを免れたことが、何度かあったようです。ここまでクラッチ操作がリラックスして行えるのは初めてで、渋滞でも気軽に運転できます。
　1速や2速でも渋さを感じずにスコスコと入るシフトレバーも初めてで、操作感は抜群です。これならFR車のMTにも遜色なく、最上と思えます。6MTの新車価格が6ATと同じなのは不当だと思っていましたが、この操作系なら許容できると思いました。

ドライビングポジション
　フロントシートはわがGG型アテンザより少しアップライトです。クラッチの操作感をもとにシート位置を前気味にした結果、各種ペダルは近めですが、意外にもこれが快適です。３ペダルの位置関係にも問題はなく、特にブレーキペダルの位置が自然です。高速運転では、フットレストよりアクセルペダルが少しだけ遠くなりますが、これにも違和感はなく、数十kmを運転した範囲では疲れ知らずでした。
　コンソールにアームレストがなくても、困ることはありません。助手席側にあるサイドブレーキは不便ですが、既に慣れました。これらも含め、意外にもジャストフィットするドライビングポジションです。

運転席まわり

　私はもともとアナログメーター派でしたが、数字で表示される速度計が有用だとわかりました。繊細なMT運転では速度を頻繁に確認するので、数字で直接読めるのはとても便利で、大径タコメータの中にある速度の数字表示はベストな配置です。ただし、ブラックアウトメーター（一般名は「自発光式メーター」）なのは残念で、通常の白文字の方が好みです。
　エアコン操作系は3連ダイヤルで、単純明快です。このダイヤルはND型ロードスター（次の写真）と共通のようで、同時期に設計されたモデルであるためか、エアコン送風口を含むダッシュボードデザインも似た雰囲気です。

　マツダ・コネクトは操作系の階層が深く、未だ習熟途上です。クルーズコントロールは、まだ試していません。

これまでのインプレッション
　トルクウエイトレシオはDE型デミオより少し劣り、2速と3速がハイギアードなので、軽快感も少し劣ると予想されますが、運転してもよくわかりません。早開きスロットルとすぐにつながるクラッチでさらに軽快感を演出しているDE型デミオに対し、操作感の自然さはMAZDA2が勝ります。登り坂ではギア・シフト・インディケータ（GSI）がシフトダウンを促してくるので、DE型デミオよりも低めのギアを使いました。このギア比のためか、下り坂ではエンジンブレーキが弱めの印象でした。ワインディングロードをさらに試したいところですが、それには遠くまで出かける必要があります。
　当初は路面の凹凸を受けてよく弾む印象でしたが、タイヤを換えたことでマイルドになりました。わがアテンザよりも静かですが、凹凸のいなし方はとてもかないません。指定空気圧は高めなので、DE型デミオ並みに下げてみようかと思います。

パッケージング
　1980年代の2ボックスカーを見てきた目には、BD型ファミリアやその模倣車たちのスタイルバランスが好ましく思えます。

　MAZDA2はこれより背が高く、ウィンドウは小さく、リアは短めです。DE型デミオと同様にリアシートもラゲッジも小さめで、不合理なパッケージングと思っていましたが、ボンネットを伸ばしてドライビングポジションを優先し、多人数乗車を重視しない2＋2と考えると、これも一つの回答と思えてきました。かつては2ドアクーペや3ドアハッチバックが主流でしたが、これらに代わるものとして、フロントシート以外の空間をコンパクト化し、それでも後席ドアを設けて利便性を確保した5ドアハッチバックと理解すると、合理的なスタイルです。
　パーソナルカーの候補としてはオープンカーもありますが、私はBセグメントを選びました。地を這うようなスタイルより、適度な高さが好みです。晴れた真冬には屋根を取り払うよりも、温室のように暖かい車内がお気に入りですし、猛暑のオープンエアは耐えられません。妥協の産物としてのコンパクトカーではなく、MTを楽しむために合理的に凝縮したドライバーズカーです。