il pastor fidoのブログ一覧

　初代アテンザ（2002年発売）のライバル車と言えば、7代目アコード（CL7/8/9型）でしょう。アテンザより5か月遅れて発売されました。両車とも欧州志向でしたが、国内でもそれなりに注目され、アコードが日本カー・オブ・ザ・イヤー、アテンザがRJCカーオブザイヤーを受賞しました。

　両車はサイズが近く、セダンの寸法の違いは2cm以下とわずかです。
　　　　　アテンザ　 アコード
　　全長　4670mm　4665mm
　　全幅　1780mm　1760mm
　　全高　1430mm　1450mm
　　軸距　2675mm　2670mm
　寸法の縦横比から、アテンザの方が大きく見えます。アテンザは開発の途中で1インチ拡幅されたそうですが、これがなかったらアコードとほぼ同じだったことになります。国内モデルでも拡幅が続いている今日では、幅1760mmはやや狭めです。


　ほかにも共通する要素がいろいろありました。
・五角形フロントグリル
・スラントノーズ、前傾ショルダーライン、ハイデッキのプロポーション。
・サスペンションはダブルウィッシュボーンまたはマルチリンク。
・上位エンジンは2L超のハイオク仕様、下位エンジンはレギュラーの2L。
・スポーツモデルは17インチアルミホイールの45%タイヤ、普及モデルは15インチスチールホイールで樹脂キャップ。
・グレード名もそっくり。（アテンザは23S、23E、20Cなど。アコードは24S、24TL、20Eなど。）

　細かく見ていくと、次の点でアコード優位です。
・エンジンの出力やトルクは、アコードが少し上。
・トランスミッションはアテンザは4AT、アコードは5AT。
・10･15モード燃費も、アコードが少しだけよい。

　雑誌等でも両車の比較試乗はいくつもあり、「アコードの方が完成度が高い」という記事が多かったようです。一方町でみかけるのは、アテンザの方が多かった印象です。

　当時プレマシーからの乗り換えにあたり、アコードも検討対象にしました。このクラスのセダンを選ぶのであれば、両車の2Lグレードを比較してアコードにしていたと思いますが、セダンの独立したラゲッジルームではユーティリティが心配だったので、決定には至りませんでした。両セダンとも、無彩色、濃い青など、地味な色ばかりで今ひとつです。


　少し遅れて発売されたアコードワゴンは、ホイールベースを延ばし、全長をさらに延長し、リアサスを変更した力作でした。その割には後席スペースは拡大されておらず、後席ドアは小さめで、荷室ばかりが大きくなっていました。ここまで大ラゲッジでなくてよく、当初2Lモデルがなかったこともあって、私の選択肢からは外れました。当時は背の低いミニバンであるオデッセイが売れていて、このワゴンはあまり選ばれなかったようです。

　結果として私はアテンザ5ドアハッチバックのレッドを選びました。アコードはそれ以後拡大を続け、米国サイズのセダンになってしまいました。当時のサイズの後継車は、シビックということになるのでしょう。アコードワゴン流のパッケージングは現存せず、SUVに姿を変えたものと思います。

　ゲームソフト名にも使われているグランツーリスモ（Gran Turismo）は、もとは「大旅行に使える高速での長距離走行に適した自動車」だそうです。富裕階層子弟の研修旅行を語源としているようで、それゆえに高級イメージが与えられることもありますが、日本でGTと言えば昔からスポーツモデルです。BMWが背の高い5ドアハッチバックをグランツーリスモと名付けているのを、これまで不思議に思っていましたが、「本来の機能に着目した命名だったのか！」と気がつきました。グランツーリスモよりもグランドツアラー（Grand Tourer）の方が機能を踏まえた意味で使うようなので、タイトルはこちらにしました。

　国内一般公道上の使用を前提とすれば、高性能エンジンが威力を発揮するのは、登坂道を含む高加速度の実現くらいしかありません。刹那的な急加速力を重視しなければ、ふつうのエンジン性能で十分グランドツアラーの機能を果たせます。ほかに必要なのは、ロングドライブ耐性、路面や気象の攪乱に対する安定性、パッセンジャーの快適性とラゲッジの収容力を両立するパッケージングなどでしょうか。求めるものやその度合は人によって異なるので、さまざまなグランドツアラー像がありえます。

　3月の連休中に640kmほど走ったので、その印象を記します。
　お彼岸の連休なので、県内の一般道は墓地・墓苑の周辺を含めあちこちで渋滞でした。もともと道路事情が悪い地域ですが、この時期はなおさらで、MT車への乗り換えを躊躇する要因です。県境を越えると広い郊外道路になり、気分よく進めました。
　圏央道は片側1車線であり、スローペースでは後ろに長い列ができるので、ある程度は速度を上げざるを得ません。片側2車線ならマイペースで走れますが、仕方ありません。北西風が強い日で、ずっと風切音が聞こえました。古河で一般道に降りると、市街地を除けばスムーズでした。小山付近の国道4号は田畑を抜ける広いバイパスで、速いペースで流れているので、自然と快走できます。
　往路の東北道は、時間に余裕があったため85～90km/hペースで走行しました。この速度で走ると、たまに大型トラックにも追い越されます。ここでも向かい風や横風を感じましたが、風に煽られることなく平穏なドライブです。
　郡山から福島へは、東方の川俣を経由しました。低い山の間を緩やかなカーブの続く道路が整備されていて、路面はスムーズであり、沿道には道の駅がいくつもありました。原発事故に伴う帰還困難区域よりもだいぶ西側ですが、このあたりも復興整備の対象でしょうか。福島東部はドライブの適地と思っていましたが、改めて再確認しました。
　復路の東北道は、渋滞が始まる前に通り抜けるため100km/hペースを維持しました。カーブの多い県境をこの速度で越えても問題はなく、穏やかな気分で走れました。南下につれて交通量は増えたものの流れはスムーズで、運転中は疲労を感じることもありませんでした。

　今年1月に前2輪のタイヤを新調してから、ロードノイズが減り、乗り味が向上したと感じています。今回640kmを疲労感なく快走して、さらに印象がよくなりました。この間の燃費は16km/Lを超えており、まずまずと言えます。

　私見では、高速道を含むロングドライブには、背の高いミニバンやSUVより、セダン程度の車高が適しています。マイカーはグランドツアラーの役割を十分果たしていると思いました。