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冬季間になるとリアシート左側からボディのきしみ音がするようになってきて、
何らかの対応が必要かなぁと思っています。

最初に思いついたのは UltraRacing のリアタワーバーでした。

C117で検索して W176 向けのがヒットするということは、W176・W117・W156はフロント・リアともに左右タイヤ幅共通なのでしょうかね。

2025/04/26 補足

WaveCeptor 氏の別メーカ（Wiechers Sport rear strut bar）のリアストラットバー取り付け動画を拝見して気づきました。リアサスペンションのストラット部の取付ネジに友締めすれば良いんですね。トランクカバーの切削は必要ですが、納得しました。

リアシート後ろのK型ブレースも、BAF motorsport のW176向けはあるのですが適合がわかりません。

でもリアタワーバーの話を見るところ、これも装着が可能な気がしてきました。

2025/04/26追記
画角がメチャクチャ（額にアクションカムで撮影しているため？）ですが、BAF motorsport の K-Brace 取り付け方法がわかる動画がありました。
なるほど、リアシート固定用の金具とラゲッジルームのフックに固定金具を取り付けするようですね。ボディへのナッター取付は不要みたいですね。

アンダーブレースで定評のあるCPMさんはFWD, 4maticモデル両方リリースしてくれますが、この形状は純正のブレースとあまり違いを感じないんですよね。


やはり前後左右連結してくれたほうが効果は高いと思います。

そんな中、以前S3に使用していたUNIbrace もどき、croxxmotorsport のがW176（かつFWD only）ですがあったんですよね。


ただ、FWD only って書いてあること、それにこの車の場合は最低地上高が低そう（冬場は特に腹回りを擦る）ので「効果は絶大」なのはよくわかるのですが見送りかなぁ。
値段も＄2,280 っておそらく香港ドルでしょうが大丈夫なのかなぁ。

若干品質が怖いところですが、TTCR-IIの中下井字架も気になっています。

これなら井桁形状なので前後左右のねじれに対応できそうですし。

自宅に「メルセデス・ベンツマガジン」が初めて届きました。


他のSNSなどで「届きました〜」と書かれている方がおられましたが、「どうやったら手に入れられるんだろうなぁ（きっとディーラで新車購入者のみなんだろう）」って思っていました。

現マイカー、当然中古車で正規ディーラー外で購入（一応外国車ディーラなのですが、別の国別メーカ。でも、外国車の中古車を幅広く販売している）して、
整備は馴染みの外国車メインの工場で依頼していたんですよね。

添付の文書を見たところ、以下の条件で無償送付されるようです。

１）新車購入者：メルセデス・ケア対象期間
２）認定中古車購入者：メルセデス・ケア対象期間もしくは中古車保証期間のどちらか長いほう
３）メンテナンス＆保証プラス・保証プラス・メンテナンスプラス・メンテナンスプラスライト契約者：契約終了まで
４）メルセデス・ケア終了後ディーラで車検もしくはメーカ指定点検を実施し定期交換部品を交換した者：次回点検時期まで（最大1年間）

今回のは まさに12月にディーラーでお願いした４）が該当になります。
このときの整備サービス内容に不満はありませんが、次回は車検整備＋αなので恐らく馴染みの工場に依頼しようかと思いますので、今年でマガジンを見る機会はなくなるかもしれませんね。

内容はざっと見てみると旅客機の機内誌に近い感じがします（広告に宝飾品・腕時計などの高級ブランドが多いところとか）。
ただし、各地の名所・グッズ・グルメの紹介もありますが、当然メルセデス・ベンツのラインナップの紹介（＋技術的な背景とかもサラッと）もそれなりに掲載されていますね。

次期型CLAに搭載予定とのハイブリッドタイプのガソリンエンジン、なかなかの変態ぶりなのでこれについて掲載します。

まずはメルセデス・ベンツUSAのプレスリリースから。
The Next Level of Efficiency Becomes Reality
（MBJ は車を売ることしか能がないらしく、こういう技術資料は一切プレスリリースしないのが本当にダメだと思うんですよね。ま、どの外国車も日本法人はただの販売会社だからでしょうかね。）

一応
WebCGの記事も一応リンクしておきます。

まず、ガソリンエンジンのM252について。
1.5Lのマイルドハイブリッドモデル（電気系統は48V）としてリリースするとのことです。




シリンダーにはナノスライドというアークスプレー（要は溶射）処理が施されるとのこと。ブロックがオールアルミなので通常はシリンダー部（ピストン接触部）に鋳鉄スリーブ鋳込みやはめ込みがされるところ、異種金属の溶射で補強するのでしょう。

圧縮比は12：1と30年前のターボと比較すると凄まじい高圧縮比ですね。

ターボもVT（可変バルブ）機能が盛り込まれています。ディーゼルエンジンやポルシェでは導入されていた可変バルブターボがこのくらいの価格帯にも使えるようになった模様ですね。

他社でも実績はありますが、エキゾーストマニホールドを省略してエンジンブロック内に配置し、ターボを直付しています。
さらにちょっと不思議なのはターボで加給した吸気をインタークーラとインマニを一体化したユニットに通しているところ。（水冷インタークーラの出口が直接インマニ形状に見える）。
スロットルバルブはターボの加給出口に直接樹脂製パイプで接続されているように見えるということは、比較的低圧縮比のターボを採用しているのか？


もう一つのトピックとしてはNVHを考慮してエンジン上部の化粧カバー、シリンダーブロック背面側（このエンジンは全面吸気・背面排気なのでちょうどターボチャージャの下部がそれに該当）、クランクシャフト部、オイルパン（底部）に騒音防止を考慮したカバがー付く模様です（オイルパンが樹脂製となる＝低騒音と軽量化を志向したため？）。

エアコン用コンプレッサーは DC48V 電源によるモータ駆動になるとのこと。目的としては低負荷時にエンジンを止めるために「エンジンの運転に必要のない負荷は電気化した」ということでしょう（補機のうち、ウォーターポンプだけエンジン駆動のまま残るのでしょうか）。

この M252 エンジン、まずは 1.5L 仕様での採用になるとのことですが、将来的には 2L モデルは出るのでしょうか？（1.5L でもトップモデルは190馬力ということで、不要と判断されるかもしれませんが。）

ちなみにダイムラーメインですが、吉利（ジーリー）・ボルボとの共同開発のようで、中国生産（中国のAurobay Chinaの生産施設で製造され、北京のエンジニアが現場で直接品質管理を行っている）だそうです。
ただ、私個人の感想ですが、20系アルファードなどに搭載されたトヨタの 2AZ-FE エンジンが中国で生産したところ大規模サービスキャンペーン（オイル大量消費現象）となっている歴史を見ているだけに、
メルセデスも中国生産のエンジンが日本仕様として市販されるのはあまり好ましくないと思うのですが...

次にミッションについて。
現行型の 8速DCT を更に進化させ、セルモータ兼用の 20kW 駆動モータを搭載したという。

しかもこれのドライブシャフトへの駆動についてはトリプルクラッチ（エンジン側は従来仕様のデュアルクラッチ＋モータ向けクラッチでトリプル構成）。


モーターに組み合わせられる蓄電池は 1kWh と容量は確かに大きくないでしょうが、市街地走行時の燃費には効きそうですね（低負荷＋低トルクで済むので、エンジンの駆動が限りなく少ない）。

W205 Cクラスや W213 Eクラスで搭載されている M274 ガソリンエンジンでの以下の障害
クランクベンチレーションバルブからのエンジンオイル漏油（元々はブローバイガス）が電気コネクタ内に侵入
　↓
（ブローバイガス中の）エンジンオイルが配線と被覆の隙間を毛細管現象で吸い上げられてME（エンジンCPU）コネクタ部まで到達
　↓
エンジンオイルによる絶縁破壊でME故障に至る
ですが、
やはり同世代兄弟機の M270 ガソリンエンジンでも同様事例が発生するようです。

アウスレーゼさんが動画上げていますね。


メカニックの志知さんもおっしゃられている通り、
このバルブは樹脂製インテークマニホールドの底（直下）で固定されており、
インマニを外さないと見えない場所にあるので、
（幸運なことに、縦置きの M274 エンジンの場合は上下隙間から確認可能とのこと）
サーモスタットなどの交換と合わせて対応するのが最適でしょう。
（インマニ取り外し時は専用Oリングも毎回交換になりますが、
これだけで1個5,000円×4 というかなりの高価格部品）

パーツリストの画像はこちら。140番が該当部品になります。


当該パーツの写真はこちらのパーツになります（上の画像の180度反転になりますね）。
パーツ番号は A2700184600 （ECS で$105.99）。


インテークパイプ・ブローバイ用のPVCバルブ・クランクケースブリーザ毎アッセンブリのパーツもあります（上のパーツ図で言う 5 に当たる）。
パーツ番号は A2700900700 （ECS で$708.99）。
クランクケースベンチレーションバルブ単体よりかなり高価ですが、一気にリフレッシュする場合はこれの購入もありかも。


2025年の私の車での重点整備作業はサーモスタット交換とクランクベンチレーションバルブの交換で決まりでしょうか...
構造的にオイルフィルターハウジングもエンジン後側でインマニ横にあるので、
一緒に交換が望ましいかもしれません。
（再来年はエンジン前側でウォータポンプ＋リザーバタンク周りでしょうか）

というわけで、先代A（W176）, B（W246）, CLA（C117 + X117）,GLA（X156）にお乗りの皆さん、
長く乗りたいと思うならば、痛い目に合う前に早期対応したほうが良さそうですよ。

ちなみに、エンジンオイルがMEの配線を毛細管現象で吸い上げられる現象（カムポジションセンサー・カム角制御ソレノイドのコネクタで発生）は、これらのモデルより前から問題とされており、
W204世代では対策ハーネス（という名前の両端コネクタ付直線スリーブ）がメーカから入手可能だったのだが、
W205 世代（W176・117・156・246含む）では当該ハーネスは提供されていません。
誰か、対策ハーネス作ってもらえないでしょうかね...
（コネクタの型番特定出来入手可能ならば、自作しても良いのですが）

ぼやきたくなる気持ちもわかりますが、最近小田オートさんの動画で「 DIY のやり過ぎで車内ユニットの通信がおかしくなった車両について」のものがアップされています。


動画内では CAN は復旧してエンジンが正常にかかるようになりましたが、まだ障害が残っていて LIN というものが Autel の診断機ログに残っているのが見えます。
LINについては私も不勉強だったのでググってみたところ、はじめてのLIN という vector の資料がヒットしました。
なる程、物理線1本で低速であるとはいえ、センサーを構築するために適した車両内通信で、ライトコントロールとかで使っているんですか。

また、LIN(Local Interconnect Network)とは もざっくり内容を見るにはわかりやすい資料です。
本動画内で未解決の障害が「LINバス経由の通信不具合がまだ残っているため」というのは私のような素人目でも推察できますね。

車内ネットワークに得体の知れない装置を接続したりラインを切断するなどにより障害を引き起こしたこういう事例があるということも含めて、私も気をつけたいなぁと思います。
（今回のような事例は、恐らく「DIYで接続したものを全て外す」のが最短での解答を得る手段なのでしょうね...
ただし、それをしたからと言っても復旧できるわけではないところが非常に恐ろしいのですが。）