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次期型CLAに搭載予定とのハイブリッドタイプのガソリンエンジン、なかなかの変態ぶりなのでこれについて掲載します。

まずはメルセデス・ベンツUSAのプレスリリースから。
The Next Level of Efficiency Becomes Reality
（MBJ は車を売ることしか能がないらしく、こういう技術資料は一切プレスリリースしないのが本当にダメだと思うんですよね。ま、どの外国車も日本法人はただの販売会社だからでしょうかね。）

一応
WebCGの記事も一応リンクしておきます。

まず、ガソリンエンジンのM252について。
1.5Lのマイルドハイブリッドモデル（電気系統は48V）としてリリースするとのことです。




シリンダーにはナノスライドというアークスプレー（要は溶射）処理が施されるとのこと。ブロックがオールアルミなので通常はシリンダー部（ピストン接触部）に鋳鉄スリーブ鋳込みやはめ込みがされるところ、異種金属の溶射で補強するのでしょう。

圧縮比は12：1と30年前のターボと比較すると凄まじい高圧縮比ですね。

ターボもVT（可変バルブ）機能が盛り込まれています。ディーゼルエンジンやポルシェでは導入されていた可変バルブターボがこのくらいの価格帯にも使えるようになった模様ですね。

他社でも実績はありますが、エキゾーストマニホールドを省略してエンジンブロック内に配置し、ターボを直付しています。
さらにちょっと不思議なのはターボで加給した吸気をインタークーラとインマニを一体化したユニットに通しているところ。（水冷インタークーラの出口が直接インマニ形状に見える）。
スロットルバルブはターボの加給出口に直接樹脂製パイプで接続されているように見えるということは、比較的低圧縮比のターボを採用しているのか？


もう一つのトピックとしてはNVHを考慮してエンジン上部の化粧カバー、シリンダーブロック背面側（このエンジンは全面吸気・背面排気なのでちょうどターボチャージャの下部がそれに該当）、クランクシャフト部、オイルパン（底部）に騒音防止を考慮したカバがー付く模様です（オイルパンが樹脂製となる＝低騒音と軽量化を志向したため？）。

エアコン用コンプレッサーは DC48V 電源によるモータ駆動になるとのこと。目的としては低負荷時にエンジンを止めるために「エンジンの運転に必要のない負荷は電気化した」ということでしょう（補機のうち、ウォーターポンプだけエンジン駆動のまま残るのでしょうか）。

この M252 エンジン、まずは 1.5L 仕様での採用になるとのことですが、将来的には 2L モデルは出るのでしょうか？（1.5L でもトップモデルは190馬力ということで、不要と判断されるかもしれませんが。）

ちなみにダイムラーメインですが、吉利（ジーリー）・ボルボとの共同開発のようで、中国生産（中国のAurobay Chinaの生産施設で製造され、北京のエンジニアが現場で直接品質管理を行っている）だそうです。
ただ、私個人の感想ですが、20系アルファードなどに搭載されたトヨタの 2AZ-FE エンジンが中国で生産したところ大規模サービスキャンペーン（オイル大量消費現象）となっている歴史を見ているだけに、
メルセデスも中国生産のエンジンが日本仕様として市販されるのはあまり好ましくないと思うのですが...

次にミッションについて。
現行型の 8速DCT を更に進化させ、セルモータ兼用の 20kW 駆動モータを搭載したという。

しかもこれのドライブシャフトへの駆動についてはトリプルクラッチ（エンジン側は従来仕様のデュアルクラッチ＋モータ向けクラッチでトリプル構成）。


モーターに組み合わせられる蓄電池は 1kWh と容量は確かに大きくないでしょうが、市街地走行時の燃費には効きそうですね（低負荷＋低トルクで済むので、エンジンの駆動が限りなく少ない）。

W205 Cクラスや W213 Eクラスで搭載されている M274 ガソリンエンジンでの以下の障害
クランクベンチレーションバルブからのエンジンオイル漏油（元々はブローバイガス）が電気コネクタ内に侵入
　↓
（ブローバイガス中の）エンジンオイルが配線と被覆の隙間を毛細管現象で吸い上げられてME（エンジンCPU）コネクタ部まで到達
　↓
エンジンオイルによる絶縁破壊でME故障に至る
ですが、
やはり同世代兄弟機の M270 ガソリンエンジンでも同様事例が発生するようです。

アウスレーゼさんが動画上げていますね。


メカニックの志知さんもおっしゃられている通り、
このバルブは樹脂製インテークマニホールドの底（直下）で固定されており、
インマニを外さないと見えない場所にあるので、
（幸運なことに、縦置きの M274 エンジンの場合は上下隙間から確認可能とのこと）
サーモスタットなどの交換と合わせて対応するのが最適でしょう。
（インマニ取り外し時は専用Oリングも毎回交換になりますが、
これだけで1個5,000円×4 というかなりの高価格部品）

パーツリストの画像はこちら。140番が該当部品になります。


当該パーツの写真はこちらのパーツになります（上の画像の180度反転になりますね）。
パーツ番号は A2700184600 （ECS で$105.99）。


インテークパイプ・ブローバイ用のPVCバルブ・クランクケースブリーザ毎アッセンブリのパーツもあります（上のパーツ図で言う 5 に当たる）。
パーツ番号は A2700900700 （ECS で$708.99）。
クランクケースベンチレーションバルブ単体よりかなり高価ですが、一気にリフレッシュする場合はこれの購入もありかも。


2025年の私の車での重点整備作業はサーモスタット交換とクランクベンチレーションバルブの交換で決まりでしょうか...
構造的にオイルフィルターハウジングもエンジン後側でインマニ横にあるので、
一緒に交換が望ましいかもしれません。
（再来年はエンジン前側でウォータポンプ＋リザーバタンク周りでしょうか）

というわけで、先代A（W176）, B（W246）, CLA（C117 + X117）,GLA（X156）にお乗りの皆さん、
長く乗りたいと思うならば、痛い目に合う前に早期対応したほうが良さそうですよ。

ちなみに、エンジンオイルがMEの配線を毛細管現象で吸い上げられる現象（カムポジションセンサー・カム角制御ソレノイドのコネクタで発生）は、これらのモデルより前から問題とされており、
W204世代では対策ハーネス（という名前の両端コネクタ付直線スリーブ）がメーカから入手可能だったのだが、
W205 世代（W176・117・156・246含む）では当該ハーネスは提供されていません。
誰か、対策ハーネス作ってもらえないでしょうかね...
（コネクタの型番特定出来入手可能ならば、自作しても良いのですが）

ぼやきたくなる気持ちもわかりますが、最近小田オートさんの動画で「 DIY のやり過ぎで車内ユニットの通信がおかしくなった車両について」のものがアップされています。


動画内では CAN は復旧してエンジンが正常にかかるようになりましたが、まだ障害が残っていて LIN というものが Autel の診断機ログに残っているのが見えます。
LINについては私も不勉強だったのでググってみたところ、はじめてのLIN という vector の資料がヒットしました。
なる程、物理線1本で低速であるとはいえ、センサーを構築するために適した車両内通信で、ライトコントロールとかで使っているんですか。

また、LIN(Local Interconnect Network)とは もざっくり内容を見るにはわかりやすい資料です。
本動画内で未解決の障害が「LINバス経由の通信不具合がまだ残っているため」というのは私のような素人目でも推察できますね。

車内ネットワークに得体の知れない装置を接続したりラインを切断するなどにより障害を引き起こしたこういう事例があるということも含めて、私も気をつけたいなぁと思います。
（今回のような事例は、恐らく「DIYで接続したものを全て外す」のが最短での解答を得る手段なのでしょうね...
ただし、それをしたからと言っても復旧できるわけではないところが非常に恐ろしいのですが。）

ザッピングしていたら、こんなものを見つけました（どちらもAliexpress）。

Engine and Gearbox Mounts 2462400617,2462400809,2462401209,2462402517 For MERCEDES-BENZ W176 A,W246 B,CLA,X156 GLA
要は、M270エンジン・7G-DCT向け（先代 A, B, CLA, GLA向け）のマウントキットですが、メーカー名が HEMILA と書いてある。
自信があるのか3年もしくは50,000km保証と書いてはあるのだが、ライトユニットの供給元で有名な HELLA そっくりなロゴなのは...
（しかも、画像左上の箱の写しっぽいところに「日本の技術・長持ち」って書いてある。どういうこと？）

おまけにもう一つ

Intake Manifold Gasket For Mercedes Benz W204 B250 A200 C180 C300 M270 M274 M264 Engine Autos Parts Car Accessories 2700960180
こちらはインテークマニホールドのガスケットになります。
メーカ名はMALLE。ロゴを見る限り、MAHLE と MEYLE の両方から「インスパイヤ」を受けたっぽいですね。

あなたなら、これらのパーツ使いますか？
（私は「商標詐欺っぽい商品はどちらも怖くて自分の車には使えません」ね。本当に良好な品質なのならばオリジナルの商標で勝負してほしいです。）

おまけ
そうは言いながらも、Engine Oil Cooler Filter Housing Fit Mercedes Benz A205 C117 W117 R172 W246 W176 X156 GLA200,2701800810 2701800610 2701800500別メーカですが、こういうものも出してくるので、侮れませんよね。
これは純正では樹脂製のオイルフィルターハウジングをアルミニウム鋳造ボディにしたものです。
このハウジング、よくオイル漏れを起こす（パッキン取付部の溝が熱による劣化でよく割れるのが原因。F型のミニでよく発生するらしい）が、
この構造ならばパッキンが硬化するまではシールが保たれる可能性が高そう（当たり面や内部のバリなど工作精度をよく確認しないと怖いですが．．．）

先日投稿した BilsteinGroup の Parts Finder での Vehicle Detail で多数の MB*** なる記号が並んでいたかと思います。

これは油脂類について、Mercedes-Benzが認証している製品の型番を示していることは知っていたのですが、先日Mercedes-Benz Operating Fluidsというサイトを見つけたのでブログに投稿します。


すべてのカテゴリで存在するわけではありませんが、純正品以外にも認証取得済みの製品が存在することがこちらのサイトで確認できます。
特にエンジンオイル（例えば MB229.5）についてはbp・Castrol・Mobil ほか有名どころがズラッと並んでいます。
日本のメーカ名が無いかなぁと思ってみていたら、TOTACHI EURODRIVE 5W40なんて製品あるんですね。驚きました。

それ以外の日本製はサン石油のSvelt EURO 5W-40も認証済みなんですね。

7G-DCT向けのフルード236.21は Shell DCT-M1 も認証済みとのことですが、おそらくこれは日本国内では手に入りにくそうなので純正品を使ったほうが無難でしょう。

ブレーキフルードも331.0は純正品のみとなります。どうやらDOT-4なので他の銘柄でも問題ないとは思いますが...

クーラントは325.6いろいろな製品が認証済みなのですが、日本国内での入手性を考えると純正品が良いと思われますね。