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本日Sea-onさんが公開したこの動画、素人でも何が問題か比較的わかりやすいと思います。

このパイプ、長い方はエンジンボディについているベーパライザー(オイルセパレータ）に、短い方は最終的にインテークマニホールドに接続されており、
要はブローバイガスをやり取りする目的で使われているものです。
構造上途中に電気コネクタがついている理由はインマニの正圧・負圧に応じて経路のOn/Offを切り替えするためですね。

補足説明：ブローバイガスのための通路は通常2本あり、M270/M274エンジンの場合、インテークパイプ（エアクリーナ〜ターボチャージャの入口間）からPCVバルブ・プランジャーを経てベーパライザーに1本（通路A 下図でいう45番）、
インテークマニホールドからベーパライザーにもう1本（通路B 下図でいう140番 今回のネタの電気コネクタ付き）です。
なぜ2本あるかというと、エンジン内圧が負圧の場合(通路Aで新気を吸い込み）と正圧の場合（ブローバイを燃焼）で経路が異なるからです。


ブローバイガスはクランク＋ヘッド内の空気なので当然霧状のエンジンオイル（場合によっては未燃焼燃料）を含みます。
ブローバイガスが映像のように徐々に電気コネクタ部分で漏れ、霧状エンジンオイルが液化したら、銅より線の隙間を伝ってME（エンジンコンピュータ）の端子まで辿り着いてME内部で絶縁破壊を起こすというのが今回のクランクベンチレーションによる問題ってことです。

実際のブローバイのラインはコンプレッサーの圧縮空気よりは圧が低いと思われますが、
それにしても空気漏れを起こすというのは...

そして何度もくどいと言われるかもしれませんが、先代A・B・CLA・GLAに搭載されているM270エンジンでもM274と同形状のパイプとコネクタがインテークマニホールドの真下（ボンネットを開けただけでは見えない場所）についていますので、DIYでコネクタを抜いて漏油具合を確認することは不可能です。

噂だと、インテークマニホールドとエンジン間のパッキンが1気筒分で5,000円とかなりフザケた値段（エンジン1機でこれだけで2万円！）のため、
サーモスタット故障時にはどうせインテークマニホールドの脱着が必須になるのでここも一括で修理対応した方が絶対良いと思います。

個人的に取得したい資格の受験が終了したので、ちょっとだけペースをもとに戻します。
ケチつけるというわけではないですが、この間の引き抜き法に続いてこちらの動画についてのコメントになります（日は空いていますが）。



確かにintelのサーバ用という高耐久SSD使ってらっしゃるのは先見の明あると思います。
ただし、はっきりとおっしゃっていませんが「仮にSSDの故障で再度分解交換するのが非常に面倒な車種」に採用されているということですよね。（お気持ちはお察しします）

東芝の当該HDDについては整備手帳を作成する際に型番から私も調査して車載用の高耐久版であることは把握しましたが、
それにしてもSSDより耐久性が高いかと言われたら正直疑問符なんですよ。

機械的強度は、「HDDは回転磁性体・SSDは半導体」という特性考えると現車への取付方法（制振ゴム材不使用で直接ネジ止め）を確認した時点で「SSDのほうが上」って印象です。

また、電気的強度って話もカーナビという特性上「頻繁にデータを書き込みしない（読み込みがメイン）」なら SSD の方に軍配が上がるでしょう。

ま、温度特性としては金属筐体の分HDDのほうが上でしょうけど、そもそもHDDだって回転部のグリースの劣化問題がありますので、高温には耐えられないでしょうね。
（なお、私の住んでいる場所はいわゆる「寒冷地」になるので、HDD にとっては冬期間はより過酷な環境だと言えます。やはり SSD の方に軍配が上がる判断です。）

余談：
Comand でのストレージ関連の情報は私の所有している Autel 診断機のロギング機能で表示できました（ちゃんと自分の使ったキオクシアのSSDという結果だった）。Autel の診断機による出力結果

というわけでSSD化の作業を業者に依頼した際に採用ドライブについて虚偽報告したとしてもバレる可能性は充分あります（「Xentryでも見えるということか」は未調査です）。

ま、「やっていることはヤバイ」ので当然こういう指摘があるのは当たり前ですね。



ただし、コメントには「世の中にはホットスワップという仕様」もあるってことが分かっていないものもありますね。
（SerialATA は規格上はホットスワップも規定はされていますが、その実装がどこまで対応しているかはデバイス含めて不明ですが。）

小田オートさんはもしかしたら 銀 - GIN - さんがご提示の富士通法以外の「ATAパスワードロック解除方法」は見つけられたのでしょうか？
（商売のネタですから、当然そんな情報は外部には公にしないでしょうけどね）

というわけで、この作業を外注する際は「小田オート」さんのようにATAパスワードロック解除をきちんとしてくれる業者に依頼することをおすすめします。
当然「DIY で引き抜き法にて行う場合は自己責任」になります。
（もしかしたら私のようにセクターエラー自動修復機能のついたクローンデバイスを使ったほうがベターかもしれません。）

追記：小田オートさんは敢えて言及していないように見えましたが、NTG5.2 （Harman社製モジュール）採用車種のHDDは引き抜き法などを使用せずともクローンデバイスであっさり認識してクローン作成可能とのことです。
（ごめんなさい。私個人は本件について未検証なので「とのこと」としか記載出来ません。）

要は、ATA パスワードをかけて出荷したのは三菱電機であるということが事実ですね。
↑
主に国産車向けの HDD ナビでも同様の事例がある模様なので会社のポリシーとしてはどうしようもない（もしくは当然の対応）なのでしょう。

前回記載しました、M270エンジンでのクランクケースブリーザ周りでのエンジンオイルが配線まで到達する可能性についてですが、もう少し追加調査したところ
アッセンブリではなく個別パーツが存在していました。
パーツ番号は A2700180800 。
ただし、当該バルブはインテークマニホールドの下側に取り付けされているため、どう頑張ってもボンネットを開けてただ見るだけではコネクタのオイル周りは確認できません。
M274の場合はインマニの上にはついていますが、その上の水冷インタークーラーが邪魔なのでどっちにせよ非常に面倒な整備ですね。

上記によるとお値段は 66.82ユーロ。全取替の660ドルよりはマシですが、交換工賃はあまり変わらないかも。
一応 Youtube で当該部の交換動画を見つけたのでリンクもしておきます。
Mercedes-Benz Entlüftungsleitung zwischen Ölabscheider und Ladeluftverteilerleitung, M270

小田オートさんが先日、M274エンジン（1世代前の縦置き4気筒エンジン）で、「カムポジションセンサー」・「カムソレノイド」に続き「クランクベンチレーションバルブ」コネクタからエンジンオイルが配線を伝ってMEまで到達してエンジン故障するという恐怖の動画を掲載しています。


「これ縦置きエンジンのことだから、ウチラは関係ないもんね」と思った、先代A・B・CLA・GLAクラスお乗りの貴方、甘い。
ここで掲載された M274エンジンは貴方の車両に搭載されているM270エンジンのの兄弟なんです。
先に M270 がダイムラーより開発され、インテークとエギゾーストの向きを変更して縦置き化して一部補機の構成を見直ししたのが M274 エンジンです。
ということは完全一致しないですが、構造は非常に類似していると言っても良い。
しかも M270 での当該バルブって、ちょっと見た感じだとボンネットの後ろのインテークダクト付近ぽいので確実に利用者がチェックすることはほぼ無理です。
（ここは春になったら改めてボンネットをよく見て確認してみます。）

更にもっと恐ろしいことがわかりました。
A2700900700
ECS Tuningのリンクを貼りますが、通常は純正パーツではターボへのインレット＋ブローバイ配管＋クランクケースブリーザ＋ブリーザバルブ全部一緒のセットで A2700900700 という型番になります。
価格は米ドルで $660！どうしましょうかね？

この部品の交換時、オイルセパレータはエンジンのブロックの後ろに差し込みされているので、この動画ではフロント右のドライブシャフト引き抜きが必要と説明しています。工賃もかなりかかるでしょう。



一般ユーザが可能なレベルでの自己防衛は、MEのコネクタを年1度は開いてエンジンオイルの浸透が無いかチェックする必要がありそうですね。
（これとて、ピン折り曲げ可能性があるので、操作は非常に気をつける必要がありますが...）