ロボ部長のブログ一覧

もうね、下手なフォードに出会うよりよっぽど興奮しちゃったので、無理やりフォードと絡ませてブログアップしちゃいますよ。
こんな車とイベント会場でもなんでもない街中、それも自宅のわりと近場で会えるとは・・そもそも今どき初代FFジェミニなんて、エンスー好みのイルムシャーやZZ Hd. by Lotusでもない限り、まずお目にかかれないです。その上なんとこちら、GMの要請で「よりアメリカ受けする」顔つきへとフェイスリフトを受ける前の、端正な顔立ちの初期型オリジナルときた！もうあり得ないでしょう？？
しかも新たに地元ナンバーを取っているし（驚愕

見たところFFジェミニのイメージカラーであったセイシェルブルーもオリジナルのようで、ボディサイドのGEMINIのデカールもそのまま。室内を覗き込んでみると、特徴的な「ニューテックシート」も表面がだいぶ破れ気味でもちゃんと生きてる！メッシュのヘッドレストもそのまんまだ〜😹
確かに外装はあちこち傷んで結構なポ○コツにも見えますが、昔から耐久性に難ありと言われていたいすゞの、今から35年も昔の実用車が、こうしてほとんど当時の姿のままで生息していることは奇跡以外の何物でもありません。

初代FFジェミニ、登場当時は本当に好きでした。この車だと私と同年代以上の方なら、真っ先にパリの街中をアクロバティックに駆け回るCMを連想しますよね。あの洒落たプロモーションムービーが象徴するように、小粋なお洒落感をまとった、国産車では稀有な存在だったと思います。
登場当時の80年代半ばは、確か二代目ソアラやレパード、初代スープラなどの登場とほぼ重なっていて、それら各車が230PSのハイパワーや数々のハイテク（死語）装備を高らかに謳い、国産車の商品水準が一気に引き上げられたタイミングでした。そんなイケイケな国産車たちが跋扈する中で、「そんなに肩肘張る必要、ある？」といった感じで、涼しい顔で現れたのがこの初代FFジェミニであり、またほぼ同時期にデビューした初代フェスティバだったのです。
この両車は登場時期の近さもあって、似たようなキャラクター・商品性だった印象が強いです。どちらもスペックや絶対性能の高さを誇るよりは、カジュアルでリラックスした雰囲気があり、そして何より品の良さがありました。ありきたりな車には乗りたくないけど、そんなに高級だったりマニアックでなくていい。お洒落心を満たしてくれるような洗練された車がいいーそういう決して少なくなかったニーズに応えてくれる2車であり、あの頃のマーケットにおいて一服の清涼剤のように感じられたものです。

ちなみに、両車の（あまり嬉しくない）もう一つの共通点は、２代目になってどちらもアメリカ市場の意向をモロに被り、初代の美点をことごとく喪失させた結果、それまでのユーザーからソッポを向かれた点。あれを目の当たりにして私は、日本とアメリカのユーザーの性向の違いがどうしようもないほど埋め難いことを痛感したのでした。


初代FFジェミニのこのスタイリング、簡潔な線と面での構成ながら充実した立体感覚が備わるのは、さすがG.ジュジャーロ氏のデザインを原案とするだけのことはあります。
特にこのハッチバックは、やはり初代ピアッツァとの近似性を感じさせるものです。
FFジェミニのチョロQを持っていたので、久しぶりに引っ張り出してみました。モチーフはセダンですが、歯切れのいい3BOXフォルムがうまくデフォルメされていて、シンボリックなカラーも効いた逸品です。

今なお紙の新聞を読むのが日課な私は、今朝の朝刊に掲載されたBMWの全面広告で、iXというBEVを知りました。その広告には女性のモデル/環境アクティビスト（って、一体どんな職業やねん😬）がフューチャーされ、”世界はたいせつなものであふれている“なる、なんともぬるいキャッチコピーが添えられていたこともあり、てっきりこのiXという車がわりとコンパクトな、比較的手頃なクラスのBEVだと錯覚したんですよ。
しかし、ネットでこの車について調べたら、まったくそんなことはなく、サイズもお値段もご立派な、かなりのハイスペック車だとわかりびっくり。広告のトーンは少しも権威的でも重厚でもなく、わりとライトでナチュラル指向の今っぽい雰囲気だったけど、扱われている商品実体とやや合ってないのでは？

それはさておき、その広告を見てちょっと感心したのが、iXのドアハンドルでした。ぱっと見、一般的なドアハンドルが前後のドアに装着されているようです。最近のBEVやSUVだとドアハンドルを無くす例が増えていて、個人的にその傾向がものすごくイヤだったので、そのあたりはさすがにドイツ車だけあるな・・と思ったわけです。
ただそれも、iXについて調べてみると、ハンドルがあるにはあるけど、ドアパネルに完全に埋め込まれたフラッシュサーフェイスされたタイプのようで、外からグリップやフラップを引いて物理的にドアを開けられるタイプではないのかも（写真からそう見えるだけで、実際がどうなのかまでわかりません）。

私がドアハンドルがないことに拒否反応を覚えるのは、例えば事故で横転した車内に気を失った乗員が残されている場合など、障害発生時に救急隊員などが車外からドアを開けて乗員を助け出したりするのに支障がありそうだからです。その昔、メルセデスなどが外からもアクセスしやすい頑丈なグリップタイプのドアハンドルを採用する理由として、非常時の対処を想定していたと知った際は心底感心したものです。

そうした配慮と比べると、いまどきのドアハンドルの省略や、あっても外からアクセスがしづらいフラッシュ化には、それが必要となる合理的な理由が思いつきません。
ボディ表面の凹凸を減らす空力特性の改善は合理かもしれないけど、それならハンドル自体を消し去る必要はなく、従来からあるフラップタイプをベースにすればいいだけのことだし。
ハンドルレス/タッチセンサー導入による外部とのコネクテッド効果や、車外との物理的な接触点を無くすことにより車両盗難を抑止する効果などがあるのでしょうか？それらについてはよくわからないので言及を避けます。

私が思うに、「ドアハンドルを消したい」のはカーデザイナーの独善的な美意識の発露にほかなりません。なるべくボディラインを阻害する要素をなくしたい、ノイズ（一般的に必要とされる対象でもデザイナーにとっては邪魔物とされることも多い）を除いてかっこよく見せたいという、デザイナーが陥りがちな指向が、タッチ式のドアオープニングの採用に仕向けるのです。
それを、ドアハンドルに触れずに車に乗り込む行為が、さもこれまでにない新たなユーザーのドライビング体験の象徴であるかのように謳うのも、安易な新しさの植え付けみたいで困った傾向です。

最近は車に限らず、何かとユーザー体験（User Experience＝UX）の意義が喧伝されますが、それが車を所有して使うユーザーだけのことを意味しているうちは、単なるオーナーの自己満足を満たすための方便に過ぎません。「事故時に救出を担当する第三者というユーザーの体験」といった、オーナー以外の存在の体験へも目配せがされるならば、説得力が増すでしょう。

話題をフォードと絡めねば😅フォードは決してユーザー層が限られるハイエンドを対象としたブランドでないから、これまで登場してきた各車がしっかりしたコンベンショナルなドアハンドルを装備していたことに好感を持っていました。他社で多い、リアドアのハンドルだけピラー部に配置して黒くして存在を隠す、「隙あらばドアハンドルを消したい」コンプレックスが見える手法もフォードは採ってこなかった点も、ドアハンドルの必要性を適切にわきまえているようで頼もしく思ってきたのですが、マスタングMach-Eがついに完全ドアハンドルレスに踏み切りましたね。いくらフォードにとっての初めての完全オリジナル電動車だからとはいえ、これまでのフォードの美点を継承しない姿勢には失望しています。

ドアハンドルそれ自体は小さなパーツとはいえ、その車が、乗る人のことだけでなく、どれだけ周囲の人との関わりも意識できているかを象徴する部位であるように私は思います。

日本だとフォードはマイナーカーでも、グローバルに見ればフォードは、一部のエンスー向け車種を除けば基本的にマジョリティカーです。車に対して特段の思い入れを持たなくとも車が必要な人たちにより選ばれる車、であると言えます。私はそのことにフォードの意義を見出しています。自分の乗る車がマイナーだからいいなどとは少しも感じていません。

なので、同じようにマジョリティを対象とする車には大いに関心があります。このたびフルモデルチェンされたアクアにも関心があって、何しろアクアといえば、トップ写真のような情景が当たり前な、事実上の国民車みたいな存在ですから。今度の新しいアクアもこのように、それこそ「石を投げればアクアに当たりそうな」存在になるかどうかはわかりません。しかしトヨタの販売力やこれまでのアクアの実績とネームバリューなどを鑑みれば、程なくすると街でまた相応の数の新型アクアの姿を拝むことになるだろうと想像します。
そう想定すると、第一印象としての新型アクアで感心したのが、初代のイメージを継承した「攻めた」スタイリング表現です。いまコンパクトカーは、なるべく多くのユーザーに受け入れられることを前提に、無難なスタイリング表現を採ることが多くなっています。しかし例えば現行フィットが、あまりに消極的で勇気のないスタイリングで不評をかこち、対照的に見るからに快活そうなヤリスが好評を博すなど、コンパクトカーのユーザーたちが決して「淡白」で「当たり障りのない」スタイルを望んでいるわけでなく、実は乗り手の感覚に程よく働きかけるポジティブ感のあるものを欲している人が多いことを、きちんと汲んだスタイリングになっています。






手堅いトヨタが、約10年にわたるアクアの実績の中から、ユーザーの性向や、実際の使われ方・ユーザーが望むものなどをしかとキャッチした上で、これまでのアクアのイメージをガラリと変えることなくブラッシュアップしてきた。そのアプローチは素直に大したものだと思います。ちょっと初代Aクラスを想起させるようなサイドウインドウのグラフィックなど、いまだと「主張が強すぎる」「トレンドじゃない」として引っ込められそうなディテールなのを、アクアの視覚的な特徴点として簡単に捨てなかったことはすごい。ショールームの実車内に座り込んでみた印象では、マツダ3のような暗い穴ぐら感は意外と弱めで（おそらくリアウインドウのサイズが改善された効果もあるのでは？）、多くの人が乗る車としてアレルギーが少なそうに感じられました。

街の光景の一部となるような車が、単に調和や融合を謳うだけでなく、その場の空気を適度に刺激し、街や人に活気を与えられるような存在であるのは、むしろ望ましいことであるように考えます。
この点で、新しいアクアのボディカラーが、初代にあった明るいオレンジやブルーなどヴィヴィッドなトーンが消え、カーキやベージュなどいわゆるアースカラー系が主体になったことは残念です。初代アクアは登場のタイミングや生産工場など、当時の東日本大震災からの復興を象徴するような存在であったから、鮮やかなカラーなどはそれだけで前向きなエネルギーを伝えてくる効果がありました（自分の車を見分けられる効果も ^^;）。閉塞感がなお強いこの時代状況下で、どうせなら色彩面でもさらにアクアらしいキャラクターを発揮してもらいたかった。ただもしかしたら、そこらへんはヤリスに任せているのかも？



（この写真にもアクアがしっかりと写り込んでいました。やはり石を投げれば・・な存在ですね）

思えばフォードも、過去のある時期までは無難で特に気にも止められないような存在感を当然としていたのが、それだけではない、本来の高いポテンシャルに呼応するかの如きポジティブな佇まいを身につけて久しいです。
私は、多くの人から当たり前のように選択される存在が、最大公約数的なだけでない、それ以上の「何か」を主張しようとする挑戦的な姿勢は、フォードであれトヨタであれ賞賛したいです。

前々から、インプレッサとフォーカスがきわめて近いモチーフの造形であると感じていました。造形のみならず、設定されているボディカラーにも類似な傾向が認められます。今日、品川区内を歩いていた時に通りの向こう側の車線にこの車が見えた時には、マスタードオリーブのフォーカスかと思いましたよ。
たまたま車の下半分が植え込みに隠れていて、ウェストラインから上のキャビン部しか見えていなかったことが、逆にXVの特徴であるオーバーフェンダーや高めの最低地上高などをうまくマスキングしていたことで、余計にフォーカスっぽく感じさせたのかもしれないですね。ここで、似たようなアングルからのマスタードオリーブを。



今日のはクロスオーバーチックなXVだったけど、プレーンなインプ スポーツにもこの色があるのかな？だとすればぜひ見てみたい。

川崎市内を走行中、沿道のヤマトの営業所にこの車がいるのが見えた時は、遠目だったこともあり、一瞬本気でトランジット？かと錯覚しました。近くの量販店の駐車場にフィエスタを停めて見に行ったところ、さすがにトランジットではなかったものの、それは見慣れないバンでした。キャブオーバーでなくボンネットが突き出した外形と、特にヘッドランプやグリル・バンパー周辺の造形が、2013年頃のV408トランジット・コネクトの印象とダブって見えたんですね。


（写真はWiki.掲載のものを借用）

その場で調べたら、ヤマトが首都圏の営業所を中心に昨年から導入を開始した、ストリートスクーター社のEVバンでした。ストリートスクーター社はドイツのEVベンチャーで、ドイツポストなど欧州の物流事業者へ多くのEVを納入した実績がある企業だそうです。日本支社もあって今年の輸入EV見本市にも出展したとか。おそらくヤマトとの関係が生じた関係で、日本にも正式なビジネスの拠点を設けたのでしょう。
ヤマトとの間では、ストリートスクーターのオリジナルEVバンをベースに、宅急便事業に合致した車両の仕様とするべく共同開発が行われたらしく、特に都市圏での配送用途に最適化された内容の車両になっているようです。電池容量なども合理的なレベルとすることでコストを抑制しているとのこと。ちょっと驚いたのは、実車を前にすると案外小型に映ったのが、実際は車幅が1,830mm程度あるということで、とてもそうは見えなかったですね。ヤマトでよく使われているウオークスルー可能なデリバリーバンと比べると車高も低いので、そこまで大柄には見えなかったようです。
土台がヨーロピアン・バンであっても、日本での宅急便ビジネスの実情に則した使い勝手が随所に盛り込まれた「ジャパン・ヤマト・バージョン」といったところですね。

ドイツのメーカーで、ちょっとトランジットっぽい印象もあったので、もしかするとフォードとの関係も何かあるのでは？と邪推し、後から少し調べたところ、2018年にトランジットをベースとしたDHL向けのストリートスクーターのEVバンが、フォードの工場で生産されていたことがわかりました。当時のフォード発の報道資料によれば、V363トランジットをベースにやはりDHLの配送業務に適したEV化の設計をストリートスクーターが行い、StreetScooter WORK XLの車名で車両生産をフォードが請け負っていました。なるほど、その当時の公式写真を見ると、車両自体のパッと見はトランジットながら、フロントグリルにはブルーオーバルではなくストリートスクーターのロゴが付けられています。




（写真はFord of Europeのプレスフォトを掲載）

おそらくこの協業は、フォードにとっても来たる商用車の電動化推進に向けた足掛かりとする意図があったと思われます。結果としては、使い勝手やコストでまだ当時のディーゼルの牙城を崩すほどではなく、両社間の関係は継続されることなく、車両製造も打ち切られたようです。ちなみに現在フォードではE-トランジットの開発が、2022年の販売開始をめざして急ピッチで進められていますが、そこでは特にストリートスクーターとの関係をうかがわせるものはありません。

あと、私としてはデザインのことが気になるので調べてみました。ストリートスクーターのような規模のベンチャーで自社内にデザイナーを擁しているケースは少ないはずなので、おそらく社外のデザイン事業者が関与していると予想したところ、やはり車両デザインを主な業務とするドイツの専門会社が関わったようです。その会社の代表者であるデザイナーが、もしかするとフォード出身かも？などと期待したのですが、そうではなく、VWでのデザイナーとしてのキャリアがある方でした。