ロボ部長のブログ一覧

ただ純粋にフォードという存在でありたかったのではないか－いつも前を通るたびにそう思わされる場所があります。

ここは、東京の秋葉原駅近くにある、かつてのオートラマ神田店の建物です。現在は何かの作業場として使われているようですが、ご覧のとおりブルーオーバルマークや店名の表記もそのままで、往時の名残を今なおたたえています。


80年代にオートラマが本格展開した頃は、まぎれもなく日本におけるフォードのひとつの黄金期でした。全国に180箇所ものショップを擁しており、この旧神田店にしても、文字通りの都心に立地するカーディーラーはトヨタや日産でもそう多くありませんから、いまの“修理に出すため不調の車を遠くのディーラーまで走らせる”ようなお寒い状況からすれば、まさに隔世の感があります。

オートラマ店で扱われたのは、広島産からアメリカフォード、ユーロフォードまで、フォードの国際的なリソースを結集させたラインナップでした。多様なライフスタイルのユーザーに向けて、世界中から最適な商品を提供しようという方針は、ある意味フォードならではと言ってよかったでしょう。いまも当時のカタログを開いて、一冊の中にフェスティバとギャラクシーとマスタングが並んでいるのを見ると、そのヒエラルキーの薄いフラットな印象に不思議な爽快感を覚えます。
あらためて思い返せば、日本車・外車といったレッテルに頼らず、ユニバーサルな視点からフォードという価値をユーザーに伝えようとしたオートラマの当初のスタンスは、とても意欲的な試みだったように感じられます。固定観念にとらわれることなく、人とクルマとの関係をもっと近づけたい、フォードならそんな存在になれるという自負が、確かに認められるものでした。


とはいえ、多くの日本のユーザーはやはり輸入車であれば明確なブランド性を求めます。いくら外車のバッジを付けていても、マツダ車がベースならそれはあくまでも国産車という認識です。そして何より、オートラマがなかなか思うような浸透が図れないことに業を煮やしたフォード本体側の姿勢は、つねにぶれを伴っていました。結局、初代のフェスティバやトーラスといったスマッシュヒットはあったものの、「そこにあるのは外車なのか・日本車なのか」無国籍なイメージを人々に抱かせたまま、オートラマは撤退していきました。


時は流れ、すでに成熟したとされる日本市場で、輸入車は以前にも増してブランド力やプレミアム性の高さが成否を占うようになっています。他とは違う、自らの立ち位置を鮮明にしなければ生きてはいけないのです。そしてフォードも紆余曲折の末、ニッチ指向的な立場に自らのポジションを見出そうとしています。ビジネスの成果として顧みれば成功しなかったといえるかもしれませんが、フォードの価値をニュートラルに真正面から訴えた、かつてのオートラマの勇気ある挑戦が、とても尊いものに思えさえします。

先日来、二代目トーラスのデザインを話題にしていた矢先、リンカーンのマークⅧを偶然に見かけました。二代目トーラスとほぼ同じ頃、90年代初頭のモデルですから、フォードがボディラインから鋭角的なラインを消し去ることに躍起になっていた時期を象徴する、これまたソフト・シェイプの極みな一台です。

あらゆるラインがおおらかなカーブを描くことが許される、こういう豊かなサイズをもったクーペにこそ、ソフト・シェイプの豊かな曲面は本来似つかわしい気がします。この手のクルマは“スタイルこそ命”ですから、すべての要素は実用性以上に、いかにそのクルマがかっこよく見えるためにあるかが問われます。
それまでのリンカーンなら、より角の立ったボディや立派なグリルなどで、サイズの大きさや権威性に支えられたかっこよさをめざしていたところを、マークⅧはそれらに頼らず、ひたすら「カーブ」と「最小限の開口部」によって雄大さや豪奢なムードを表現しようとしたのではないでしょうか。そうした手法は決して後の主流にはならなかったものの、かっこよさを追求する姿勢として、実にラジカルだったように映ります。

しかし、このマークⅧのリアの艶めかしいことといったらありません。夜間に真後ろに付けていたら思わず幻惑されてしまいそうです。。

前々回で二代目トーラスのスタイリング修正について触れたので、実際のリスタイリング後の姿もご紹介しておきましょう。2年半ほど前に赤坂で見かけたセダン。おそらく米国大使館関係者の車と思われます。

ベースのプラットフォームを維持したまま、おもに内外装を変更したので、プロポーションは基本的にオリジナルと共通のはずです。しかし、ボディパネルはほぼ全面的に見直されたと言っていいほどの大手術です。いわゆるハードポイントをいじらずにイメージを改めるために、デザイナーは相当苦心したことでしょう。
フロントは丸形4灯ランプが大型の異形2灯になりました。リアまわりも大きく変わった部分です。オリジナルではルーフからトランク、バンパーにかけて滑らかにスロープダウンしていたのが、明確なノッチを持たせた造形になりました。Cピラー周辺も6ライトの形状変更を含めて大幅に手が入っています。

おそらく、そこには2000年代のフォードの新しいデザインテーマであったニューエッジのモチーフを反映させる意図もあったと思われます。オリジナルではどこにも鋭いラインが見当たらなかった造形から、要所要所に折れ線やエッジが刻まれるようになった結果、オリジナルの極端なオーバル・フォルムからいくらかは穏便な印象になりました。
ちなみに、セダンはこのようにある程度の改変が許されましたが、ワゴンは車体の構造上、手を加えられる余地が少なく、フロントマスクの変更以外はほぼオリジナルデザインを維持しています。
また、インテリアも特徴的だったオーバル型の集中コントロールパネルが改められるなど、これまたイメージを大きく変えました。

ヨーロッパ本国名モンデオST24。日本ではモンデオのスポーティーグレードとしてセダンとワゴンに設定されました。実にシブい一台なのです。

後のST 220と違いエンジンは標準仕様のまま、セダンには専用ダンパーを装備するなどのセッティングが施されており、走りに関するチューニングの度合いはさほど突出していないようです。それに対して、内外装はスポーティーさを強調する装備が豊富で、この点がノーマルに対するアピールポイントといえそうです。特にフロントグリルなど“できのよいモチ焼き網”さながらにちゃんと金属で細かに編まれていて、どことなく古いイギリスのスポーツカーあたりを彷彿とさせるムードもあります。カタログでも謳われているように、エアロパーツのフィッティングもなかなかです。

このセダンは個人的に相当好きで、かつて本気でST170を売り払って5MTの中古上玉を買いそうになったこともありました。実際のところ、本当に気になっていていつか必ず実車を見てみたいのは、このST24の後継車にあたるST200です。ST200はST24に比べるとより専用のチューニングが各部に施され、スポーツセダンとしての性格が色濃くなっています。ほぼイギリス市場限定で90年代末期のきわめて限られた期間のみに販売されたため、ヨーロッパでも流通量は少なく、ましてや日本にはまず実車がないであろう点もミステリアスで、なんともそそられて仕方ありません。