旧車王国のブログ一覧

自宅の近くにどこかの中古車屋さんのヤード(保管場所)があり、アメリカ本国で"キング・オブ・キャンピングトレーラー"と称され、成功者の証とも言われているエアストリームが長期間停まっている。



これは航空機を模して造られたもので、アルミボディが輝いており、クラシックなキャンピングトレーラーとしては欲しいモデルだ。
恐らく５０年ほど前の1965-1973年頃のモデルかと思われるが、凹みもほとんど無く程度も良い。

本来はキッチンに電子レンジに冷蔵庫、シャワーにトイレにベッドなど普通に生活できるレベルの装備だったと思うが、中を覗いてみると装備は取り外されて、ベンチと机のみになっている。

キャンピングカーを作るベースとしても良いし、移動事務所やキッチンカーのベースにも良いかも知れない。

エアストリームは色々なモデルがあり、アメリカでは車軸が２本(つまり４輪)の巨大なトレーラーモデルが多いが、これはサファリ・ランド・ヨットAirstream Safari Land yachtと呼ばれるモデルで多分２２フィートのモデルだと思われる。

車軸が１本(つまり２輪)のモデルで恐らく車両総重量が７５０Ｋｇ以下で牽引免許不要なサイズだと思う。

タイミングベルトの寿命は１０万キロといわれており、１０万キロ毎に交換するのが常識だと思っていた。
これまで乗ってきた車は１０万キロ毎にタイミングベルト、テンショナー、ウォーターポンプを真面目に交換してきた。
車種では日産、ホンダ、フォルクスワ－ゲンなどで、毎回交換したベルトやテンショナーを微細に点検したが異常は全く無く、ベルトの耐久性は十分あると思われた。

タイミングベルトの有名なメーカーであるゲイツの技術者から聞いた話ではベルトそのものの耐久性は２０万キロだという話を聞いたことがある。
テンショナーが痛み、それによってベルトを噛みこんだりして二次的にベルトが破損したり、ウォーター・ポンプからの水漏れでベルトが劣化したり、ウォーター・ポンプの固着によって二次的にベルトが痛むことはあっても、最初にベルトが劣化して、それが原因でトラブルが起きることは無いと聞いていたが実際に交換して外した部品を調べると全く問題が無いケースばかりだった。
１０万キロという交換インターバルはやはりかなりの安全度を含めた基準だと思った。
イタリア車の場合はテンショナーやウォーターポンプの品質が悪く劣化が激しいので１０万キロに達するまえにトラブルを生ずるものもある。
以前フォルクスワーゲンの９Ｎ型のポロＧＴＩの英文のマニュアルを見ていてタイミングベルトの交換は１８万キロ毎と記載してあるのを見て、何かの間違いかと思っていた。
最近日本語のポロＧＴＩのユーザーズハンドブックを見たらタイミングベルトの交換は１８万キロ毎と記載してあるのを見つけた。
さらに良く読むと９万キロでタイミングベルトの点検、その後３万キロ毎に点検、１８万キロで交換と記載してある。
なるほど点検して異常がなければそのまま走行しても問題がないのであり、不必要な交換作業をする必要は無い。

タイミングベルトの異常は経験したことはないが、いろいろな話を聞くと、ベルトが先に破損するのではなく、テンショナーのベアリングがダメになりテンショナーの不具合の結果ベルトが破損したとか、ウォーター・ポンプが水漏れや固着を起こしてその結果ベルトが破損したなど、二次的にベルトが破損しているのであってベルトが一次的に破損するのではないと知った。
イタリア車はタイミングベルトの破損が多いが、テンショナーやウォーター・ポンプの品質が悪いために破損して二次的にベルトが切れると知った。
ということで、フォルクスワーゲンの推奨する９万キロでタイミングベルトの点検、その後３万キロ毎に点検、そしてポロの場合１８万キロでベルトを交換というのは極めて理屈に合う合理的な点検インターバルであると思った。当然のことながらベルトの点検だけでなく同時にテンショナーやウォーターポンプの点検が重要である。
他の車両ではパサート２．８L、Ｖ６－５Ｖエンジン、トゥアレグＶ８エンジンは１２万キロ毎にタイミングベルトとベルトテンショナーの交換と明記してある。
２．０Ｌ、ＦＳＩ、２．０Ｌ、Ｔ　ＦＳＩは１８万キロで、タイミングベルトとベルトテンショナーの交換と明記してある。
非常に納得性のある記載である。

早めにタイミングベルトを交換するのは悪いことでは無いかも知れないが日本では１０万キロを超えて車を乗り続ける人は少ないので、１０万キロというのはタイミングベルトの交換が必要になり、高額の費用が掛かるとか言って新車を売りつけるためのセールストークに使われているのではないかと思う。

近年直噴エンジンが増えている。直噴エンジンでは空気のみを吸入して圧縮するため、圧縮比を高くしてもノッキングが発生しない。そのため、高圧縮化にすることができるので理論熱効率が向上するという利点がある。
さらに燃料を直接燃焼室に吹き込むので燃料の気化熱により、気筒内温度を下げノッキングを抑えることが可能であり、高い馬力と省燃費性能を発揮することができる。
一方デメリットとしては燃料を噴射してから燃焼するまでの時間が短いため、局所的に燃料が濃い部分ができやすく、不完全燃焼によるスス(カーボン)の発生に繋がる。
中古車でマフラーの出口を見たときに真っ黒になっているのは直噴エンジンだと思って間違いない。もし、直噴エンジンでなくてカーボンが溜まっているならその車両はどこかの不具合があるので購入するべきではない。
マフラーの出口がカーボンで真っ黒な直噴エンジン車は調子が良くてもエンジンの内部ではインジェクターのノズルがスス(カーボン)で覆われている場合が多い。

普通の燃料噴射の場合は燃料ポンプの圧力のみで燃料を噴射ノズルまで送り込むが、直噴では高い圧力になっている気筒内に燃料を直接噴射するために高圧の燃料ポンプが追加されている。
つまり、普通の燃料ポンプ＋高圧燃料ポンプという二段構えになっている。
燃料タンク内の燃料ポンプより供給された約 0.6MPa(6bar/87psi)の燃料を 高圧燃料ポンプが20MPa(200bar/2901psi)まで加圧して高圧の燃料を燃料パイプ（コモンレール）に送り出す。
高圧燃料ポンプは機械的なポンプでカムシャフト上のカムによる機械的なメカニズムで圧力を加えている。
この高圧燃料ポンプは機械的に高い精度で作られているためなのか破損すると高額の部品代が必要になる。
ベンツなど高圧燃料ポンプの部品代だけで３０万もするし、ミニクーパーなども２５万、ＢＭＷで２０万、ゴルフでも１０万円と部品代が高額でさらに交換工賃が掛かる。
社外品(ＯＥＭ)だと純正品の定価の７０～２０％くらいの実勢価格で入手できるが信頼性はわからない。
高圧燃料ポンプは補機としては最も高価な部品となる。
安いからといって直噴エンジンの中古車を購入したら、高圧燃料ポンプの交換で車両の購入金額を超える修理費が掛かるということもあるかも知れない。
中古の直噴エンジンはリスクが大きいと思う。

朝日新聞に「車を持っていますか？」というアンケートの結果が出ていた。
車を持つメリットは？という質問に対して、一番が大きく重い荷物を運べる。二番が目的地まで行ける。三番がアクセスの悪い所へ行ける。という回答で、
運転して楽しいので車を所有しているという答えは全く無かったのは意外。


車の運転が楽しいので車を所有しているのだが・・・・・。

愛車グランプリの結果が出ました。
旧車王国のフェァレディＺは２０票をいただき、５０票、４４票、３３票、２５票に次いでフェァレディＺとしては第五位でした。
Ｓ３０型フェァレディＺに限って言えば、５０票を得た４３２に次いで二位でした。
グランプリというコンテストについての評価基準が無く、単に好き嫌いのコンクールのようでしたが、２０票を頂くことが出来、投票いただいた皆様、応援していただいた皆様に感謝申し上げます。