旧車王国のブログ一覧

スーパーターボが時々息切れするので、サビで燃料ポンプが詰まっているかと思い、タンクを取り外して錆取りをした。
最近はなかなか性能の良いタンク錆取り剤がある。
タンク内の油分を洗浄し、１０～２０倍に希釈した液を５０度に温めてタンクに注入して数時間～２４時間放置してから洗浄、そして乾燥という手順でやる。

タンク内の油分の洗浄は中性洗剤で行ったが、ケルヒャー洗浄機で高圧洗浄しようとしたが、ノズルのサイズの関係でタンク内の洗浄できる範囲は限られる。
適当なところで、錆取り剤を注入。
錆取り液の温度を５０度に上げるのはなかなか困難。
湯沸かし器の湯温を上限の６０度にセットしても実際の温度は５０度あまりで、作業しているあいだに冷えてくる。
錆取り液の温度が高い方が化学反応が進み、錆取り効果が良くなる。
鍋に錆取り液を入れてコンロで温め、沸かした液を注入する作業を繰り返した。
タンクは４０リットルくらいの容量があるので、結構大変な作業だった。

２４時間後に画像のように錆が溶けてきれいになった。

液は中性だというが、どのような成分なのだろうか？
亜鉛メッキしたような色合いになっている。
リン酸や亜鉛化合物が含まれているのかもしれないが、成分の表示はない。

ｂｅｆｏｒｅ/ａｆｔｅｒの画像を見るときれいだが、実際にタンクの中にデジカメを入れて撮影するとまだサビが残っている。
これはタンクの上の天井の部分である。画面左下など赤茶色の部分はまだサビが取れていない。


いくら満タンにしてもタンクの天井までガソリンが入るわけではなく、ガソリンの液面と天井の間に必ず空間があり、ここが錆びる可能性が高いらしい。

錆取りをするときに錆取り液を注入するが、底の方は温度の高い錆取り液が接触するので、よく反応してサビが取れるが、蓋をしてタンクを裏返したころには錆取り液の温度も下がり、タンクの天井のサビは溶解不良になってしまう。
一般的にタンクの底より、天井のほうのサビが酷いものと考えて、タンクを密閉し、裏返した状態で、ヤカンで温度を上げた錆取り液を給油口から流し込み、まず天井の錆び取りをしてから底の処理をするのがよいかと思う。
また、今回は錆び取り液の温度を上げるのに苦労したが、次回はコイルヒーター（投げ込みヒーター）を使ってみよう。

山陽道の吉備サービスエリアにて掃除のスタッフがミッキーマウスみたいに風船を二つ頭に付けているのを見かけた。
サービスエリアの駐車エリアだから車の出入りが激しく、注意喚起のためだと思うが、まるでミッキーマウスのようなユーモラスな姿に和む。

あ、女性だからミニーマウスですね。

山陽道や中国道では、サービスエリアやパーキングエリアに水の入ったペットボトルが準備してあり、「飲料水ではありません」と注意書きがある。

窓ガラスの洗浄用の水がサービスで置いてあるのだが、これから虫の多い季節なので助かる。

当初リーフの走行性能についてはあまり期待していなかった。というよりネガティブな先入観を持っていた。
短時間の試乗をしたときには電気自動車の加速特性を抑制された印象が強く、プリウスと類似のダルな走行性能であるような印象であった。

しかしながら、山岳路、林道、高速道路を2日間にわたり約３５０キロ走ってみた結果、ドカーンという加速はないが、アクセルペダルをしっかりと踏みきれば、強い低速トルクの効いた加速ができ、いわゆるスポーツセダンと互角以上の勝負ができると実感した。
滑らかに走るので、ジェットコースターのような体感的な加速感や速度感は無いが、実測すれば体感的な加速より速い数値が出ると思う。

芦有道路において有馬側の３キロ（標高差５００メートル）ほどを登ってみるとガソリン車に劣らない速度で登れ、バッテリー容量は５％ほど低下したが、同じコースを下ると回生で充電され２％程度容量を回復し、山道をパワーを使って登っても上りと下りの差し引きで考えると意外と電気的負荷が少ない印象。
トラクションコントロールを外して走行したが、前輪のグリップを失うことなくコントローラブルな感じでコーナーをクリアした。
サスペンションは路面についての細かい情報が良く伝わり、路面が荒れているかどうかも良くわかる割に大きな路面のショックを巧く吸収するソフトなサスペンションになっており、まるで船を運転しているような印象。

未舗装路（地道）の林道を約25キロ走行したが、悪路でのサスペンションの挙動は良好で路面の凸凹をうまく吸収し、腹を打つこともなく、グリップも良好で走りやすかった。

また、床下にバッテリーがあるせいか路面からの遮音は非常に良好であるのが印象的。重心も低いせいか悪路でのコーナーリング性能もよく、トラクションコントロール無しでも良好なステアリング特性を示した。
田舎の空いた県道では、静粛さのために速度感がなく意外な速度になっているのに驚いた。
ちょうどNOTEニスモに追いついたので追随して走行してみた。かなり本気で走っているように見えるNOTEニスモを加速では離されるどころか追い詰めるくらいになり、走行性能に関してリーフはNOTEニスモに勝る印象だった。
モーターにはタイムラグがないので、アクセルを踏んだだけの加速と速度が滑らかに得られるのは快感である。
ただ、リーフのボディが大きいために狭い道で速度を上げるのは神経を使う。
高速道路で急加速と高速の走行感を試したが、アクセルを踏み切れば加速は十分であり、ガソリン車以上の高速性能だと思ったが、サスペンションは柔らかくやや不安な感じだった。

ボディのデザインは一般的に不評である。
大きなボディは鈍なイメージで、天井高さも不必要に高い。天井高さは空気抵抗、すなわち航続距離にも関係するので、もっとスリムで、格好良いデザインが望まれる。
フロントの充電リッドをデザインにしているつもりかも知れないが、いかにも安っぽい印象。もう少しスマートなデザインにできないものだろうか。
ボディサイズが大きく、特に車幅が広いので狭い道での離合に気を使うし、全長が長いので駐車したときに頭が出たような状態になる。
航続距離は実用的には１５０キロ程度だ。エコ運転すれば２８０キロほど走れそうだが、バッテリー上がりになる前に充電スポットを探すことなどを考えると１５０キロ走行する度に捕充電するのが確実だが、充電ポイントによっては充電の順番待ちの状態のところがあるのは問題。

片道６０キロ程度の通勤やちょっとした買い物には便利かも知れないが、ドライブに出かけようとするとちょっと辛い。

今後車両価格は急速に下がると思われるが、リセールバリューがどうなるのか、というのも大きな関心。新しいＥＶの価格が下がればこれまでに買ったＥＶの中古車はタダ同然になるのか。
エンジン整備費用が要らないし、オイル代なども不要なのは利点だが、バッテリーの買い替えや、電子部品などの交換費用など本当にメンテが安いかどうかについて関心がある。
今回の走行に要した電力コストが不明だが、１回の充電は５００円程度で、１５０キロ走行できると考えると１キロあたり３円余りのコストになる。
ガソリン車と比較すると１/４程度だろうか。

静粛性は信号停止時には実感するが走行時はタイヤノイズと風切音でクラウンやプリウスと変わらない。

総括すると
リーフの試乗前は走行性能に劣る車ではないかと疑っていたが、あえてＥＶ車に不向きと言われている山岳路の登坂や高速道路の走行で試乗した結果、アクセルをしっかり踏めば走行性能は満足できるレベルだった。
航続距離も日常的使用に耐える長さだとは思われるが、現在の航続距離では通勤用か買い物用が適切。航続距離は実用的には３００キロほど必要。
ボディサイズは大きすぎ、デザインは魅力に欠ける。
現状のEV車の普及台数と比較しても急速充電器は不足している印象。

先日「電気自動車（ＥＶ）の長所は何だろう。」と題したブログを書いたが、試乗して認識が少し変化した。

いつも通る船坂峠という旧道を走っていた。
この峠は西宮の北部と南部を繋ぐ道路で、南側には折り返しにジグザグな凄い急坂があり、北側には長い直線の終わりに突然Uターンのような厳しい急カーブがある。
冬季は積雪や凍結がある難所なので、何年も前に峠の下に磐滝トンネルという有料トンネルができたので、旧道は地元住民や、峠好きの連中が走る道になっている。

今日は峠から船坂の集落に向けて旧道を下っていたら、直線の終わりの右曲がりのU字のカーブのアウト側に軽ワゴンが停まっている。
こんなところで落輪したのかと思ったら、軽ワゴンの前部が破損し、U字カーブのイン側には大阪ナンバーのレンタカーのワゴンの前部が大きく破損して真横を向いており、数人の男がいる。
これは直進を相当な速度で走ってきたレンタカーがコーナーのイン側を左に曲がりきれずに対向してきた軽ワゴンに衝突したものと判明。
事故直後のようで、座り込んでいる男もいるが、幸い血をながしているような大きな怪我人はなさそうだ。
しかしながらレンタカーは真横を向いて後輪は溝に落輪していて通り抜けるのが困難になっている。

消防か警察に連絡したか、と、大声で尋ねるが、反応がおかしい。
事故で動転しているのかと思ったが日本人ではなさそうだ。
英語も通じない。
チャイニーズかと声をかけたらうなずく。

怪我をしているにしても救急車を呼んでやるほどでもないだろうと思い、１１０番に電話して中国人が対向車と事故を起こしているが、幸い大きな怪我はなさそうだが、言葉が通じなくてどうにもならないと伝えた。

しばらくしてパトカーが来たので現場を離れたが、もうすこし前にここを通過していたら、自分のクルマに当てられていたかと思うとゾッとする。
あとになってよく考えると、どうも人数も定員を超えていたのではないかという気もする。

観光や爆買いだけならよいが、中国流の運転で事故を日本に持ち込まれたのではかなわない。

普段はポルシェなどのいわゆるスポーツカーに乗っているが、エコカーと呼ばれるクルマにも関心はある。

ひところインサイトをいじってハイブリッド車のメリット・デメリットを実感した。
次の時代はＥＶ（電気自動車）やＦＣＶ（燃料電池車）かと思うが、当面はコスト的に電気自動車かと思う。
まぁ手頃な価格になったと思うが、一番のネックは航続距離の短さではなかろうか。
実用的には１５０キロ毎に補充電が必要らしい。
空気抵抗がバッテリーの電力消費に大きく影響し、高速では航続距離も低下するので、９０－１００キロでの巡航が推奨されるという。
高速で時速１００キロで走っていても１２０キロ毎（７２分ごと）に３０分充電していると、平均時速が７０キロほどに低下する。
頻繁に休憩すると考えればよいのだが、平均時速が７０キロでは、長距離ドライブは辛い。
速度を上げると加速度的にバッテリーが早く減るらしいので、速度を抑制して走らねばならない。
高速道路を日常的に走るのには向いていない。
高速道路も走れないことはないというレベルということか。

一方電気自動車（ＥＶ）の長所は何だろう。
これはズバリ鋭い加速だと思う。
ところが日産のリーフの場合、安全を理由に加速を殺してユルユルと発進するようにプログラムされている。

これではＥＶのメリットは全く体感できない。
少なくとも時速４０キロまでは踏み込めばドカーンと加速してもよい。
そもそもＥＶは従来の石油で走る車とはコンセプトが違うのだから、切り口を変えて考えるべきだ。
チョイ乗りしてみたがアクセルフィールと乗り心地は驚くほどプリウスと似ていて船を運転しているような感覚と乗り心地。
通勤用とか買い物を主たるターゲットに考えているようだが、ＥＶの長所を前面に押し出したクルマ作りをするべきだと思うだけに日産の戦略は再考の余地があるのではないかと思う。

日産のリーフのモニターに選ばれた、と連絡があった。
EVの苦手な高速走行で、性能とその限界を試そうと、途中のSAで急速充電しながら中国道で山口JCTまで行き、そこから山陽道に入って合計１０００キロほどのグルッと大回りコースを走ろうと思っていたが、貸与される充電カードでは日産販売店だけで充電可能で、高速道路のSAでは充電できないと判明し、あえなく計画は挫折。

丸２日ほど下道を走り回ってメリット・デメリットを体感してみようか。