旧車王国のブログ一覧

タイヤのインチアップやワイド化による適正空気圧をどのようにしたらよいかについて気になっていた。
標準タイヤの空気圧のままで良いという情報が多い。
しかしながら、接地面積が変わるので、面積当たりの荷重が異なってくるし、グリップを良好に保つためとタイヤの寿命のためにトレッドの適正圧を保つ必要もあるが、そのあたりを考察した情報を知らなかった。

ブリジストンのホームページに空気圧別負荷(荷重)能力対応表というのが掲載されており、タイヤサイズを変更したときの適正空気圧を算出する方法が掲載されているのに気付いた。
https://tire.bridgestone.co.jp/about/tire-size/pressure-list/index.html

たとえばAK12型日産マーチ12SRの標準タイヤは185/55-15 82V 直径φ585ミリは、推奨空気圧がフロント 230kPa、リア 210kPaである。
対応表を参照すると、この場合の空気圧別負荷能力はフロント445kg リア415kgとなる。

これを205/50-15　86V直径φ586のタイヤに交換した場合はフロント445kg リア415kgの負荷に対応する空気圧は対応表を参照するとフロント200kPa、リア180kPaが必要とわかる。つまりワイドトレッド化して空気圧は少し少なくても良いとわかる。

明快な表で、ストンと納得。

タイヤのサイズ表示の最後の2桁の数字がロードインデックス(LI) を表している。
なお、ロードインデックスの数値と、タイヤの空気圧の関係は単純ではないので、タイヤサイズ毎にロードインデックスを調べ、空気圧別負荷能力対応表を参照して適正な空気圧を調べる必要がある。

なお、同じサイズのタイヤでも普通のタイヤ(ＪＡＴＭＡ規格のタイヤ)とエクストラロード（XL）/レインフォースド（RFD）規格のタイヤでは負荷能力と適正空気圧が違うので、ETRTO エクストラロードタイヤまたは、レインフォースドタイヤの空気圧別負荷能力対応表を参照する必要がある。

タイヤメーカーのホームページに空気圧別負荷能力対応表が掲載されている。
●ＪＡＴＭＡ規格のタイヤの空気圧別負荷能力対応表 (負荷能力kg)


●ETRTOエクストラロード（XL）/レインフォースド（RFD）規格のタイヤの空気圧別負荷能力対応表 (負荷能力kg)



ちなみにポルシェカレラ3.2の標準タイヤはフロント205/55R16 91V 直径φ632 空気圧 230kPaであるが、同じサイズのエクストラロードタイヤ205/55R16 94W 直径φ632 にすると空気圧は 240kPaになる。もし、普通のタイヤで225/50R16 92V 直径φ632のワイドトレッドに交換した場合は空気圧は205kPaで良い。

リアの標準タイヤは225/50R16 92V 直径φ632 空気圧は250kPaだが、エクストラロードの225/50R16 96W 直径φ632に交換しても同じ空気圧 250kPaだ。
普通タイヤでワイドトレッドの245/45R16 94W 直径φ626にした場合の空気圧は220kPaである。

トーヨータイヤの下記のサイトでもエクストラロードタイヤの空気圧の設定方法が紹介されている。
https://www.toyotires.jp/support/faq/tire/s_tire_24.html

マーチ・スーパーターボの気持ちの良い運転感覚を楽しんでいるが、部品の供給も困難になり、ディーラーも整備におよび腰で整備を拒否するというか婉曲に断られている。整備してくれる自動車屋も無く、かといって自分で整備する意欲も体力も低下してきたので、以前から後継車のひとつとして目をつけていたルノー・トゥインゴの試乗をネットから申し込んだ。
予約の時間にディーラーに行くと、普通は最初に営業マンの説明を長々と聞かされるものだが、全く説明無しに運転席に座らされたのには驚いた。

簡単なコックピットドリルのあとに助手席に女性のスタッフを載せて試乗開始。
エンジンを始動するとややスポーティな排気音が好ましいが、3気筒に偏見を持っているためかバラバラっとした音と振動は好みではない。
最初の印象はアクセルを踏んでからスタートするまでほんのわずかなタイムラグを感じることで、ツインクラッチにもかかわらずトルコン式のオートマの出だしに似た感覚があった。ツインクラッチだが、ちゃんとクリープもする。
走り出すと、意外とタイヤのゴツゴツ感を感じる。アブソーバーのストロークは結構大きい感じだが、このゴツゴツ感は何だろう。タイヤのトレッドの剛性感がモロに伝わってくるのだろうか。
とはいえ不快なゴツゴツ感ではなくサスの感じは好ましい。
道路が空いたタイミングでアクセルを踏んでみる。停止時からの出足はややトロいがターボが効き始めると意外に良好な加速に驚く。1000ccを切る排気量ながら過給の効果があり、十分以上のパワーがあるのに驚く。
ステアリング特性は素直でRRらしい癖も無く、違和感は無いが、ドライブモードで走ると何速で走っているのかメーターに表示されない。
マニュアルモードにすると走行中のギヤが表示される。
そのままマニュアルモードで走るがタコメーターが無いのでどの程度エンジンを回したら良いのか感覚が掴みにくい。後付けでタコメーターを装着するのは必需品だと思った。
10キロ余りの山岳地帯の試乗では動力性能(登坂性能、加速性能)に満足。ステアリングが異形なので、急なステアリング操作をしたときには違和感を感じるが、言い換えるとそれだけステアリングを回したということを知らせてくれると思えば良い。
ボディサイズもコンパクトで好ましい。
値段も妥当だし、良いクルマだという印象。
ディーラーの前の道路でUターンを試すように薦められてUターンしたが、抜群の小回りの効くUターンは長所のひとつだと思った。
ディーラーに戻り、駐車のためにバックするとアイドル状態でも意外とバックの速度が高いのに気付いた。アクセルを踏まずにブレーキで調整しながらバックする必要がある。これは少し危ない。
見積もりをしましょうか、というのを断り、現在開発中だというトゥインゴのMT車が出たら再度試乗させて欲しいと言って別れた。
スイフト・スポーツとともにマーチ・スーパーターボの後継車のリストに加えておこう。