旧車王国のブログ一覧

タイミングベルトの寿命は１０万キロといわれており、１０万キロ毎に交換するのが常識だと思っていた。
これまで乗ってきた車は１０万キロ毎にタイミングベルト、テンショナー、ウォーターポンプを真面目に交換してきた。
車種では日産、ホンダ、フォルクスワ－ゲンなどで、毎回交換したベルトやテンショナーを微細に点検したが異常は全く無く、ベルトの耐久性は十分あると思われた。

タイミングベルトの有名なメーカーであるゲイツの技術者から聞いた話ではベルトそのものの耐久性は２０万キロだという話を聞いたことがある。
テンショナーが痛み、それによってベルトを噛みこんだりして二次的にベルトが破損したり、ウォーター・ポンプからの水漏れでベルトが劣化したり、ウォーター・ポンプの固着によって二次的にベルトが痛むことはあっても、最初にベルトが劣化して、それが原因でトラブルが起きることは無いと聞いていたが実際に交換して外した部品を調べると全く問題が無いケースばかりだった。
１０万キロという交換インターバルはやはりかなりの安全度を含めた基準だと思った。
イタリア車の場合はテンショナーやウォーターポンプの品質が悪く劣化が激しいので１０万キロに達するまえにトラブルを生ずるものもある。
以前フォルクスワーゲンの９Ｎ型のポロＧＴＩの英文のマニュアルを見ていてタイミングベルトの交換は１８万キロ毎と記載してあるのを見て、何かの間違いかと思っていた。
最近日本語のポロＧＴＩのユーザーズハンドブックを見たらタイミングベルトの交換は１８万キロ毎と記載してあるのを見つけた。
さらに良く読むと９万キロでタイミングベルトの点検、その後３万キロ毎に点検、１８万キロで交換と記載してある。
なるほど点検して異常がなければそのまま走行しても問題がないのであり、不必要な交換作業をする必要は無い。

タイミングベルトの異常は経験したことはないが、いろいろな話を聞くと、ベルトが先に破損するのではなく、テンショナーのベアリングがダメになりテンショナーの不具合の結果ベルトが破損したとか、ウォーター・ポンプが水漏れや固着を起こしてその結果ベルトが破損したなど、二次的にベルトが破損しているのであってベルトが一次的に破損するのではないと知った。
イタリア車はタイミングベルトの破損が多いが、テンショナーやウォーター・ポンプの品質が悪いために破損して二次的にベルトが切れると知った。
ということで、フォルクスワーゲンの推奨する９万キロでタイミングベルトの点検、その後３万キロ毎に点検、そしてポロの場合１８万キロでベルトを交換というのは極めて理屈に合う合理的な点検インターバルであると思った。当然のことながらベルトの点検だけでなく同時にテンショナーやウォーターポンプの点検が重要である。
他の車両ではパサート２．８L、Ｖ６－５Ｖエンジン、トゥアレグＶ８エンジンは１２万キロ毎にタイミングベルトとベルトテンショナーの交換と明記してある。
２．０Ｌ、ＦＳＩ、２．０Ｌ、Ｔ　ＦＳＩは１８万キロで、タイミングベルトとベルトテンショナーの交換と明記してある。
非常に納得性のある記載である。

早めにタイミングベルトを交換するのは悪いことでは無いかも知れないが日本では１０万キロを超えて車を乗り続ける人は少ないので、１０万キロというのはタイミングベルトの交換が必要になり、高額の費用が掛かるとか言って新車を売りつけるためのセールストークに使われているのではないかと思う。

近年直噴エンジンが増えている。直噴エンジンでは空気のみを吸入して圧縮するため、圧縮比を高くしてもノッキングが発生しない。そのため、高圧縮化にすることができるので理論熱効率が向上するという利点がある。
さらに燃料を直接燃焼室に吹き込むので燃料の気化熱により、気筒内温度を下げノッキングを抑えることが可能であり、高い馬力と省燃費性能を発揮することができる。
一方デメリットとしては燃料を噴射してから燃焼するまでの時間が短いため、局所的に燃料が濃い部分ができやすく、不完全燃焼によるスス(カーボン)の発生に繋がる。
中古車でマフラーの出口を見たときに真っ黒になっているのは直噴エンジンだと思って間違いない。もし、直噴エンジンでなくてカーボンが溜まっているならその車両はどこかの不具合があるので購入するべきではない。
マフラーの出口がカーボンで真っ黒な直噴エンジン車は調子が良くてもエンジンの内部ではインジェクターのノズルがスス(カーボン)で覆われている場合が多い。

普通の燃料噴射の場合は燃料ポンプの圧力のみで燃料を噴射ノズルまで送り込むが、直噴では高い圧力になっている気筒内に燃料を直接噴射するために高圧の燃料ポンプが追加されている。
つまり、普通の燃料ポンプ＋高圧燃料ポンプという二段構えになっている。
燃料タンク内の燃料ポンプより供給された約 0.6MPa(6bar/87psi)の燃料を 高圧燃料ポンプが20MPa(200bar/2901psi)まで加圧して高圧の燃料を燃料パイプ（コモンレール）に送り出す。
高圧燃料ポンプは機械的なポンプでカムシャフト上のカムによる機械的なメカニズムで圧力を加えている。
この高圧燃料ポンプは機械的に高い精度で作られているためなのか破損すると高額の部品代が必要になる。
ベンツなど高圧燃料ポンプの部品代だけで３０万もするし、ミニクーパーなども２５万、ＢＭＷで２０万、ゴルフでも１０万円と部品代が高額でさらに交換工賃が掛かる。
社外品(ＯＥＭ)だと純正品の定価の７０～２０％くらいの実勢価格で入手できるが信頼性はわからない。
高圧燃料ポンプは補機としては最も高価な部品となる。
安いからといって直噴エンジンの中古車を購入したら、高圧燃料ポンプの交換で車両の購入金額を超える修理費が掛かるということもあるかも知れない。
中古の直噴エンジンはリスクが大きいと思う。

しばらく前に８月以降の車検のライト検査が厳しくなるので大変だというブログを書いた。
https://minkara.carview.co.jp/userid/702843/blog/p2/

従来はロービームでアウトでもハイビームで測定して適合すればＯＫというものだったが、今年の８月以降の車検では1998年9月1日以降に製作された自動車はロービームだけの測定で合否が判定されるのでトラブル続発すると思われると憂慮した。
かなりの数の車両がヘッドライトの研磨・交換が必要となり、研磨で対応できなかったり、部品が入手できない車は廃車にせざるを得ないケースもあると思った。
しかしながら今年の５月に国土交通省と車検の実務を行う自動車技術総合機構から追加の通知が出た。
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000324935.pdf
昨年８月の通達では令和６年８月からすれ違い用前照灯(ロービーム)のみで審査を開始する、というものだった。




しかし今回の通達でややこしいのは全国に１０ある運輸局の全部が同じように審査方法が変わるのではないことだ。前述の通達は近畿運輸局のものであり、北海道・東北・北陸信越・中国ではこのような通達は出ていないと思われる。
北海道・東北・北陸信越・中国では令和６年８月からすれ違い用前照灯(ロービーム)の基準適合性検査だけで適合しなければ車検は即アウトになる。
しかしながら、関東・中部・近畿・四国・九州・沖縄では、８月からは初回の検査ライン入場では、すれ違い用前照灯(ロービーム)のみで基準適合性検査をするがアウトの場合は再検査として検査ラインに入り直せ、そこでハイビームで適合すればＯＫにするというもので、以前は検査時にロービームでの測定で不可の場合は即ハイビームに切り替えて測定してくれたのを、一旦検査ラインを出直してハイビームで再検査を受けよ、ということだ。
再検時、つまり二度目の検査ラインの入場の場合には、これまでの取扱い、つまり、ロービーム計測において、右側及び左側の両方を計測し、ロービームの照射光線が他の交通を妨げるものでないことが確認できた場合に限り、ハイビームに切り替えて計測する、という方法を取るという。
検査ラインに入り直す必要はあるが、実質的に従来の過渡期の取り扱いを２年延長したのに等しい。
ただ、検査ラインに再度入り直すということは、検査待ちの列に再度並ばねばならないし、再度車体と書類の同一性の確認など検査員の作業も増えるだろう。
ロービーム測定による混乱を緩和しようというお役所の配慮(忖度)かも知れないが、一旦出した通達を変更することが難しいので検査ラインに入り直して、不可になったロービーム測定を繰り返してからハイビーム測定をしてＯＫにするというような、ややこしい方法を取るのかも知れない。
しかし、８月からロービームのみで車検の可否が判定される北海道・東北・北陸信越・中国では大変な混乱状態になると思われる。
東北・信越などでは車両を関東に持ち込んで車検を受けたり、北陸や中国では近畿・四国・九州などで車検を受ける車も増えるだろう。


車齢２６年くらいまでの車の車検が危ない。レンズは傷がついたり黄変化している。新品部品の入手も困難だろう。
1998年8月31日以前に製作された旧車はこれまで通りハイビームで検査することになるのでセーフだ。
ヘッドライトの復旧や、改造をしてくれる業者ができることを期待したい。
ハロゲンのＨ４電球などは１００ワット「相当」と表示されたインチキ電球が多いが、本物の１００ワットの明るい電球も市販されているのでこれらに交換するのも手だ。ＬＥＤは散光して眩しいものが多いが「眩しい」と「明るい」とは同一ではない。
車検ではビームの明るさを測定するので反射鏡を効率的に働かせる発光点が重要になるので正しい品を選ぶ必要がある。

何回もユーザー車検を受けているが今回初めて最低地上高を測定する特殊な器具を車体の下に挿入された。
車輪の無いガレージジャッキのようなものを車体の真ん中に挿入して測定する。
外見を見て車高は下げていないのが明らかなので、問題は無いはずだが最低地上高を測定されたのは初めての経験だった。
さらに後席のシートベルトがついているか確認された。ポルシェの後席は狭くて人を乗せるなんてことは無いので、後ろのシートを倒したままで荷物置場状態になっているので、ベルトもその下になったままである。わざわざそのシートベルトの存在を確認された。
検査員は何かと不合格にしようとするような目付きで検査する。
最低地上高はピットで測定するのかと思っていたが、最低地上高を測定する専用の器具があるとは初めて知った。
前回の車検からこの２年間で１７００キロしか走行していないので、ヘッドライトの光軸も狂っていないだろうと思って事前にテスター屋で調整しないで検査ラインに入ったが左のライトも右のライトもやや右にズレているとして不合格。コントロール室にいる検査官によればテスター屋で車体がわずかに右寄りになっていたのではないかという。
テスター屋に行って調整してもらったが、調整ネジのゴムがヘタっていると言い、振動で狂うという。
調整系にゴム部品は無かったと思うので不思議。調整ネジのガタがあるという意味だろうか。
車検は合格となったが、気温が上がって暑くて大変だった。この時期は梅雨どきで、ヘッドライトの中に露が出来たりして車検には嫌なタイミングだが、今回は天気が良かったが気温が暑くて着ていったツナギの胸と背中に汗染みができた。
これで今年の車検は終り。

警察庁は一般道路のうち速度規制がかかっておらず、中央線がない区間について法定速度を３０キロとする方針を決めたとある。
つまり、これまで速度規制標識の無い道路は最高速度６０キロだったのに2026年から３０キロになるということらしい。
中央線がある道路は速度規制標識が無い場合は従来通り６０キロになるのかどうかは明記してなかったので不明確だ。

生活道路の安全対策では一定の区域を定めて最高速度を３０キロに規制する「ゾーン３０」というのがある。
さらに、神戸や西宮では速度制限標識の下に「市内全域」という補助標識が多い。

これは、速度制限の標識の無い道路でも、市内はどこでも速度制限は４０キロですよ、という意味だ。
六甲山の北側など結構田舎道が多いが、神戸市や西宮市の地域もあり、その地域は速度制限標識が無くても一括で市内全域とみなされて速度制限は４０キロということになる。
しかも六甲山の北側は市町村の合併もあり、どこの市町村内を走っているのか即座に判らない。稀にここから神戸市という標識もあるが、普通は行政区域の境界を明示した標識は少ない。

「ゾーン３０」という規制があるので、生活道路や、市街地は「ゾーン３０」規制を上手く適用すれば良いのに、今回の時速３０キロ規制の新設というのは本当に必要なのか、事故の防止のためというより、速度取り締まりの理屈作りだけの規制のように思えてならない。