Super Cityのブログ一覧

こんにちは(ΦωΦ)/

今回、やっとGWS204専用ショックアブソーバーが正式に製品として販売されて、これまでクラウンアスリート用を流用していたのに比べてのインプレッションをアップしたいと思っていました。




ところがやんごとない理由でタイヤも4本全部新品に交換することになって、相まってのインプレッションってことになってしまいました。

まだ、ショックアブソーバーの慣らしがようやく終わりそうって感じで新品タイヤ搭載しちゃいましたから、ここから更に1,000km程度はおとなしく走らなければいけないのです。














でも、街中をゆっくり流して走っている状況で感じたんですけど、新しいショックアブソーバーが従前のアスリート用に比べて、明らかにギャップ乗り越えの際の反発ショックというのか、「丸い」っていう表現したらわかりますか？


ゴツゴツ来ないんです。


アスリートより180kgほども重いハイブリッド車専用ショックということで、そのぶんの強度・緩衝性能は上がっていると思いますが、強度アジャスターは16段階の最強に設定しているにもかかわらず、路面ギャップ乗り越え時の反発ショックは柔らかい。


これは家族を乗せて走る際にはとても助かります。



そしてADVAN dB-553 ですが、これがその、dB-552 から交換してすぐ感じたんですけど、静かさが明らかに増して、あとステアリング操作時に少し重さが増したというか、重ったるくてレスポンスが悪いって言ってるんじゃなくて、安定感と上質感が手に伝わって来る感じなんです。


ADVAN dB-553 に、もし552から乗り換えようかなって思っている人がいたら、是非試してみて下さい。うちの子の552は6年、3万km走ってもまだ1万km程度は走れそうでしたから553の耐久性も推して知るべしだし、違いは確実に体感出来ます。


例えは違うかも知れないけど、猫脚(=^x^=)をちょっと思い起こしました。


※これ、うちのニャンニャンの脚です。

こんばんは。

今日も横浜市を縦断して実家に行って来ました。
市街地一般道路しばりの往復約70km程度でしたが、往路区間は14.2km/L、復路区間は16.4km/Lでした。




駆動用の大きなニッケル水素バッテリー、納車から15年、10万kmを超えて、今のところ変調無く実働燃費性能もこのモデルとしてはまだまだ頑張っているんです。











まあ、寿命は突然来るらしいのですが、発売開始当初その耐久性についていろいろ自動車メディアでネガティブな予想をする専門家がいましたが、その頃の予想デッドラインは充分超えたんじゃないかと思います。

こんにちは(0 0)/

NET記事に、昔のクルマ集で私も乗ってたA70スープラのことが載ってたのを読んで、やっぱあのエアロトップの事を想い出しました。




もともとTOYOTA2000GTや、FERRARI 365GTB-4 ディトナのようなロングノーズ・ショートデッキのスポーツカーが好きだったし、ミッドシップエンジンマウントの欧州スーパーカーにも憧れていたのですが、免許取得してすぎ「さあ！クルマ買うぞ！」となった段階で、中古の日産S30フェアレディZですら、錆びてボロボロの車体のやつか　レストア済みのめっちゃ高い個体しかなかったので、最初はRX-７の中古車を50万円で購入。

それですら、今の若い人達とは違い、給料稼ぐようになったらローンでもなんでも兎に角マイカーが欲しかった、そんな時代でした。

流石に初代RX-7はダッシュボードが割れてたりボロ過ぎたので、すぐもっと世代の若いRX-7の中古に箱替えしました。




その後、TOYOTAから願っても無いデザインの２ドアGTカーが出て、こりゃあ逝くしか無いと、ディーラーに直行。

ソアラ搭載の7M-3000GTもあったんですが、当時1G-GTEUのツインターボ！
タービン、２個も付いた2000c.c.の直列6気筒DOHCエンジンだって！

凄い。

ということで、念願のロングノーズ・ショートデッキ2ドアGTを手中にしたのでした。





まあでも、当時ポルシェ928みたいなRX-7が出てて、そっちのほうが加速も速かったし、小型タービン2個でも追い越し加速など、踏んでから随分タイムラグがあったしそんなに速い加速力では無かった。


んで、お題目のエアロトップ。



こうしてカタログ写真や、街中でルーフを外したスタイルは今でも格好良いなあって思っちゃうんですけど、でも使い勝手は大変でした。

いまのクルマのようにボタン押すと自動で開閉するのとは違い、ルーフ4か所に留めるところがあって、附属の6角アーレンキーを使ってねじって緩めて、んで素手でルーフを持ち上げて、リヤゲート内部にあるアタッチメントにカチっと納めるという手順です。

このルーフが、一人でやると重い、重い。
まだ若かったから片側から「よいしょ」ってゆっくり持ち上げることが出来ましたが、何度か落としそうになったものです。

それと、いまのクルマよりボディのねじれ剛性が結構弱いので、ルーフ外してオープンエア走行すると高速道路のカーブのつなぎ目乗り越えの際は「どわわ～ん」って前軸と後軸がばらばらにねじれ、危ないとかは無いですが走っててがっかりするシチュエーションがたびたび、有りました。


なので、その後はクーペでもセダンでも、タルガトップどころかサンルーフすらオプション選択しないって決めて、今までそうなってます。


でも、それでもこのA70SUPRAは、恰好良かったなあ。
旧車になった今でも、街中でこれを大事に乗っているオーナーさんを見かけると、ほっこりしちゃいます。

おはようございます。

昨日、夕方にディーラー店舗で下廻りスチーム洗浄をして貰ってからすぐ高速道路に上がり、往復約50km、クラハイのボディ乾燥走行をやって来ました。




2月末から法定点検、エンジン警告表示、パンクを起点にフロントバンパーカバー新調・タイヤ交換など、一連の維持作業を行いましたが、下廻りの各所オイル漏れの有無チェックとボディ下廻りスチーム洗浄作業が未完だったので、木曜日の夜ディーラーにクルマを預け、金曜日の夜受け取り前に洗って貰い、すぐ高速道路走って乾かすというスケジュールを立て、その通りやりました。






因みに今回、ディーラーのSCさんに洗車後ドアパネル内の残り水がなかなか乾かないことについて相談して、試しに窓4枚全開にして走って見ようということに。











もともとこの乾燥走行のときは、いつも80～90km/hの辺りで一番左端の走行レーンを定速走行しているので、いつもと同じ、ただ窓4枚全開にして走ってという、周りのドライバーから見たら「ん？」程度かなあ。


んで、やって見ましたら結果、保土ヶ谷SAでガラス窓を閉めてみたらいつもと違い、残り水がガラス面に全く付着しない状態で上がって来たので、成功みたいです。

ドア下端の排水穴、ドアシールも完全に乾いていました。


なんかワクワクして愉しいのは、この歳になって、これまでばかばかしいとやってこなかったことを、クラハイのおかげか、思い付いたらやれていることです。


あ、ドアミラーなんですが、




ガラス窓を完全に開放している場合、風切り音はドアミラーを展開している状態よりもパタンと閉じている状態のときのほうが騒々しいっていうことに気が付きました。


ガラス窓閉めているときは、ミラーもたたんでいるほうが風切り音が静かな気がしていたので。


あ、因みに今回の200系クラハイ専用ショックアブソーバーは今までのアスリート用に比べてギャップ当たり瞬間のショックが明らかに丸く柔らかで、新しいタイヤdB553も滑らかで静かで、もう少し張りが欲しいな、タイヤエアを規定24から1.5くらい上げて欲しいとディーラーに頼んだのですが、測ったら25入っていたということで微調整にとどまり、だからタイヤエアのせいではありませんでした。


独りで、家族も居なくて高速道路上でこんな、無駄な時間とも思われちゃいそうなことを時間を気にせずやっているなんて。


小・中・高校と、生徒会に居るような真面目ぶりっ子だった私が、クルマが好きなことがもとで高校時代にちょい悪なクラスメイトが学校の裏に乗って来てくれたGS400の改造バイクの後ろに乗せて貰って、めっちゃ感激して、学校ちょっとサボって自動二輪車の教習所通いを始め…。


ちゃんと学校の勉強はして就職もして還暦まで働いて来たけど、クルマ・バイクはいつも私の傍にあった。


憧れの外車にはいまだに乗れて無いけど、愉しいです。

こんにちは(0 0)/

今日、業務で会社近くを歩いていたら、目の前の道路を右後輪完全ぺっしゃんこ状態の白いエスティマがあえぐようにそろそろ走り去っていきました。あれあれ、スペアタイヤ積んで無いのかな。もうアルミホイールがエア抜けきったタイヤのサイドウォールをめりめり虐めてるよ！


かくいう私も、既にブログしましたが走行中にタイヤパンクさせたことをキリにして、まだトレッド充分残ってるタイヤを最終的に前後４輪とも新品交換したばかりです。


もともと1年法定点検を受ける手続きの段階では、ADVAN dB 552タイヤは4本とも溝があと10,000km近くもつくらい、しっかり残っていました。ただ、ニューラインを購入後6年も経っていました。




（取り替える前のタイヤ）



でも、今回パンクさせちゃったんですよね。



これ、走行中のタイヤに衝撃を加えてしまい、その後も街中のちょっと渋滞エリアを微速で進んでたら、なんかハンドルがちょっと右側に行きたがるような、横から押されてるような感じに変わって来ましたので、舵角修正しながら、「ありゃこれはもしかしたら空気が抜け始めてるな」と気づきましたので、どこか側道に寄せてチェックしようかと路端に広い空間無いかと探し始めたところ、それを運よく見つけたと同時くらいの瞬間に、エア抜けたサイドウォールがぶわぶわ言い出したので、タイヤはもう使用継続が難しくなったとしてもアルミホイールだけは無傷で守ろう、ということで一瞬の判断で路側帯の水平ぽい敷地に滑り込ませました。

同乗の妻にすかさず「パンクしました。タイヤ交換します！」と宣言、リヤトランクを開けてスペアタイヤと工具を取り出す作業に入りました。

200系クラハイのスペアタイヤはリヤトランク室の駆動用バッテリーより位置的に下のほうに据え付けられています。



んで、実際はリヤトランクを開けると荷室の底板があって、それを外すと結構強度のある樹脂製ボードカバーがあって、タイヤ交換用工具がジャッキと共に並んでて、タイヤはその下に納まっています。





スペアタイヤを中から取り出すと、それを納めるのにこれだけのスペースが割かれていることが分かるのです。



最近の新車は、デザインや駆動システムの関係でこれだけのスペースが取られるのは困るみたいで、工具置きスペースになってたりパンク修理剤を常備したりって感じです。


んで、そのままジャッキアップしてパンクしたタイヤ・ホイールを外し、スペアタイヤに交換し、20分後にはまた走り出していました。

これまで２度、こういう作業を自分一人でやったので、慣れたものでした。
その日のスケジュールを大きく崩さずに走行し終えることが出来る点、スペアタイヤの有効性は充分認められるものです。

って、パンクさせなきゃそれに越したことは無いんですけど。



そして私は今回、15年目に入るクルマってことでスペアタイヤそのものを新品に交換したわけです。








なお、既存タイヤも全て新しいものに交換。






古いタイヤは諦めて、全て廃棄を依頼。




やっぱり、スペアタイヤは標準装備が良いな。

これも人によって意見は様々なので、押し付ける気は毛頭無いんですけどね。