惰眠のブログ一覧

これまでマツダが新型車を投入したり、どこかの自動車ショーにコンセプト・カーを出品するたびに、大判の公式写真をアップ・ロードしていたスイス・マツダの公式サイトが、このほどリニューアルを受けた模様だ。北米自動車ショーでお披露目された『流雅』コンセプトの写真を漁ろうと思って覗いてみて、気づいた。

　もともと紙媒体向け（印刷用）の巨大画像データが掲載されているページに、ノーズロでアクセスできること自体が異常な状態ではあったのだが、一般のファンにとっては、そのルーズさがありがたかった。それが、他所の同種サイト並に事前登録・パスワード管理方式に切り替わってしまった。

　企業の情報管理体制構築と言うことを考えれば、これは当然の対応だから文句を言う筋合いなどではない。プレス用公式フォトと言えども、ちゃんと権利者の存在する著作物であることは間違いないのだし。けれどもやっぱり「世知辛いなぁ」とため息は出るのだった。ちなみに添付の写真は、ＭＲＹ（マツダＲ＆Ｄセンター横浜）で行われたロードスター技術展の折、僕自身が撮影したもの。他人の著作物ではない。

新聞のオンライン版を眺めていて、関係者の「また小泉か！」という悲鳴が聞こえてきそうな記事を見つけた。『人の言うことを聞かない』『一度こうと決めたらてこでも動かない』『難しい人だ』などの人物評を人づてに聞いたこともあるのだが、まさか幹部クラスまで公然と同じニュアンスの発言するとは、余程なのだろうと少々微笑ましくなった。
　ここで言う小泉さんは純一郎前総理ではなくて、我らがマツダの巌チーフ・デザイナーのことである。

　彼の手がけた最新の量産車CX-7をディーラーに見物（試乗）に行った折、セールスのＨさんに、添付画像にある部分、つまり窓の縁取りについて「見て気づかない？前端と後端のパーツが一体で整形されてるでしょ」と言われたのだが、確かに普通ならこの部分は２分割の飾り部品を使う。それをわざわざ、手間もコストもかかる一体品にしたのは小泉チーフ・デザイナーの強い意向だそうだ。

　関連URLのウェブ版日刊自動車新聞１月１２日付インタビュー記事（プログラム開発推進本部主査・川崎俊介氏）には「デザイナーが考えた造形をいかに生かすかに苦労した。例えば側面窓枠にあるステンレスモールの屈折部だが、光沢を保ったままデザイン通りにプレスするのが難しかった。２ピースにすれば問題解決だが、それではデザイナーが納得しない。結局、生産工程を増やして何とか形にした。」などと書かれている。記者から開発で苦労したポイントは、と問われての答えだ。よほど骨身にこたえる大激論があったのだろう。

　『神は細部に宿る』という言葉があるが（いま調べたらミース・ファン・デル・ローエというドイツ人建築家が言ったらしい）それを地でいくという事なのか。
確かにマツダの掲げる『クラフトマンシップなんちゃら』の精神には合致しているのかも知れない。
　しかし、基本的に一品ものの建築物でならそれでもいいけど、コストの厳しい量産車でやるこっちゃないと――もうちょっと別のアプローチもあるんじゃないかと――思うのだった。

ここしばらくグズグズと天気が落ち着かないので、雨ざらし駐車場に停めっぱなしの２号車を洗う決断がつかずにいたのだけれど、この土日は大丈夫そう。自分で洗うのは寒くてイヤなので、この車を買ったディーラーに赴いて洗ってもらうことにした（もちろん有料）。先ごろ発売されたCX-7を見たいというのも、理由の一つである。

　店先には試乗用と思しき白い足立ナンバーのCX-7が停められており、さらにショールームの中には鈍銀の展示車両が置かれている。写真で見るとかなりずんぐりむっくりした印象だけれども、実物は存外前後方向の長さが感じられて、結構格好いい。
　トヨタのハリアーや日産ムラーノを向こうに回して商戦を繰り広げる予定なのだそうだけれども、既存のライバルが比較的ラグジュアリー傾向に振ってあるのに対して、マツダは十八番のスポーツ路線で進む由。まあ、それしか手元に「武器」がないともいえるのだが。

　展示車両に乗ってみると、なにより横幅がスゴイことが印象的だ。１８７０ミリもあるのだそうだ。まあ、普段乗っているのが小型車枠に収まるユーノス５００と、それより少し幅があるだけの車なのでギャップが大きいのは当然なのだけど。内装は……まあ、マツダならこんなものだろう。ラグジュアリー風の演出と裏腹に微妙に安っちい感じがする某車みたいな哀しいことをするより、多少素っ気なくてもこのくらい堅実なほうが僕には好もしい。

　引き続き、店先にあった足立ナンバーに乗り込んで街中へと繰り出す。直前に見たカタログに拠ると、重量は1.7トン～1.8トン少々と結構な重量級。それを動かすエンジンはMPVにも採用されていた２３００ccのターボだ。
　で、MPVのターボつきに乗ったときにも思ったのだけれども、これがまたバカに速い。信号待ちからの再発進などではスタート直後、ホンの少しだけ車の重さを感じさせないこともないけれど、ほとんど『軽快』と評していいほどの動き方をする。

　車線変更などでハンドルを切ったときも、成人男性の身長ほども高さのある自動車とはちょっと思えないほど機敏に、かつ変なゆれ方をすることもなくスイスイ素直に動く。なんだこりゃ。こんな重たい車が、こんな動き方するなんておかしいよ。
　大相撲の力士が、見た目に反して実はとても機敏な身体能力を有しているのと似たようなものか。『スポーツカーの、先にあるもの』なんてキャッチ・フレーズも一概に大仰とは言えない感じだ。

　公言していいことじゃないのだけれども、スムーズな加速のままに幹線道路を駆けていてふとメーターに目をやると、えらい目盛を指していてビックリさせられた。体感的には、その数字の７掛けくらいだと思っていたのだ。１８００ｋｇもある重心の高い物体が、こんなにも簡単にスピードに乗ってしまうのは、個人的にはちょっとやりすぎの感がある。ちなみに速度計の盤面には、時速２２０キロまで目盛が振られている。セールスのHさんも「これはちょっと、やりすぎだよねぇ」と仰せだ。よくお役所が首を縦に振ったなぁ……。

　特に北米マーケットでは「背の高いＲＸ－８」的なイメージを狙っているらしいのだけれども、その共通イメージを担うであろう前フェンダーのフレア、これもまた多少やりすぎの感がなくもない。真横から見ていると、アーチの後半を車体側面にどうやって着地させるか、かなり試行錯誤したんじゃないかなー、なんて意地の悪い想像も頭をもたげてくる。

　CX-7は、助手席側の死角を補うためにCCDカメラが装備されている。外付けの小型ミラーでデザインが崩れるのを嫌ったためだそうだが、このモニターを運転席に設置する必要から、カー・ナビも全車に標準装備となっている。そのためかどうか知らないけれど、マツダにしては珍しく一番安いモデルでも３００万円以上するのと言う。このディーラーではいまの所、あまり積極的な引き合いは来ていないそうだけれども、広告展開からして首をひねってしまったベリーサとは違い、あまり悲観はしていないそうだ。

１９６８年生まれの僕にとっては、スカイラインと言う名前の車はやはりちょっと『別格』の印象があった。６８年と言えば箱スカなどと俗称される３代目がデビューした年であり、したがってクルマ好きの幼児だった僕が物心つく頃に街中で見かける「スカイライン」と言えば、今ほど新モデルが素早く溢れかえるわけでなかった昭和４０年代後半、代替わりした４代目ケンメリよりも圧倒的に箱スカのほうだった筈だ。
　「スカG」なんて愛称も人口に膾炙していた。僕に限らず、マツダに阻まれるまでツーリング・カーのレースで４９連勝を誇った箱スカは、やっぱり特別スポーティなイメージの原点なのかもしれない。

　あの頃、まだまだクルマは高嶺の花だった。そうした中でフツーの善良な消費者にはパブリカだとかカローラ、コロナやブルーバードを買うのが常識的な選択肢で、ちょっと余裕がある偉い人なんかがコロナマーク２に手を出していたりした。
　そしてその選択肢は、往々にして会社での肩書きと（経済的事情もあるだろうが）密接にリンクしていた。クルマには、厳然たる序列があったのだ。

　思うに、スカイラインと言う車は、そうしたヒエラルキーから半身をずらしたような位置づけにあったような気がする。他の殆んど全ての国産セダンが「ファミリー・カーであること」を第一条件にオーナーの社会的地位と関連した序列の中に位置づけられていたのに対して、このモデルだけは「ドライバーズ・カー」だった。
　確かに、ローレルなどのように「家族よりもオーナー個人」を優先する車も登場し始めていたが、スポーツ・カー裸足の走行性能を商品イメージとして謳う大排気量セダン（当時の平均からすれば２リッター・エンジンは「大排気量」だ）は、控え目に言っても明らかに特徴的だった筈だ。

　時代は下がるが、４ドア・セダンが２ドアのクーペから「名ばかりのGT」云々とアヤつけられること自体、冷静に考えれば異常事態なわけで、スカイラインと言うのはファミリー・カーの皮を被ったパーソナル・カーだったと言えるかも知れない。そしてこれも想像だけれども、そういうちょっと一匹狼的なイメージに、憧れを抱く消費者は少なくなかっただろう。

　このことは、スカイラインという車を僕ら消費者に鮮烈に刻み付けるキー・タームになったけれども、それが今ではアンシャン・レジームと化しているのではないかなぁと僕は感じている。手かせ足かせではないのかと。
　いま現在の国産自動車を俯瞰して眺めてみると、かつてスカイラインの特色であった筈の「優れた動的性能」は、もはや他を圧して特徴的なものではなくなっている。なにしろ全体のレベルが大きく底上げされているし、スポーツ・カーが裸足で逃げ出すような４ドア・セダンは他に幾らでもある。パーソナル・ユースを前面に打ち出した商品に至っては言うに及ばずだ。

　日産は一貫して「スカイライン＝スポーツ性能」で商売してきたわけだけれども、市場ではもうとっくに「スポーツ性能＝スカイライン」ではなくなってしまっている。それなのに「日本のクルマに、ときめきが帰ってくる 」なんて、どこの宣伝屋が思いついたか知らないが、随分と時代錯誤的なコピーだ。
　R32のGT-Rが市場から渇望されていた２０年前だったら通用したかもしれないが、２００６年のスカイラインを売り込む言葉ではない。「日本のプロレスに、力道山が帰ってくる。力道山１２世デビュー」とか言ってるのと殆んど同じレベルだ。いま平成１８年だぞ。誰が待ってるんだ、そんなもん。

　自動車評論家の下野康史は著書のあとがきに「自動車ほど『虚』のイメージが重要性を持つ商品はない」と言うような趣旨のことを書いていた。虚のイメージを形成する最初のモチーフは、大概CMだとかキャッチ・コピーだとかの宣伝である。
　今となってはすっかり時代に取り残されてしまった「スカイラインの商品特徴」にしがみついていたのでは、結局先細りの哀しい末路を辿るしかないんじゃなかろうか。もう半分なりかけてると思うが、このままじゃ本当に追憶の中にしか居場所がなくなってしまう。歴史と伝統のあるビッグ・ネームの老残は見たくない。

　多分、実際に見て乗ってみれば新型スカイラインは、輸送機械としての『実』の部分は、凄くよくできた自動車なんだろうと思う。先代V35にチョロッと乗ったときのことから想像して、その点では信頼できる。
　僕は商品宣伝の専門家じゃないので無理だが、それで飯を食ってるプロの人たちには是非、２１世紀の今、スカイラインと言う出色のブランドに『ときめき』をとりもどす方策を真剣に考えて欲しいと思うのだ。

（画像はV35世代のクーペ）

電動ハードトップ付きＮＣ型ロードスターの売りの一つは、片道１２秒で動作完了する折りたたみ屋根だ。それに引っ掛けて、欧州マツダが「12 second thriller」という超ショート・フィルムの商品宣伝をウェブ上で展開し始めた。

　４つか５つの背景状況、それと同じ数の登場キャラクターを選択して上映開始ボタンを押すと、映画館のスクリーンみたいな画面が出てきて、まず丁度本編上映前にかかるポップコーンだのアイスクリームだのの宣伝が映写される。なるほど、ローディング時間をそうやってカバーしているわけね。何しろ、散々待たせても上映時間は１２秒かそこら。下手すると待ち時間のほうが長くなってしまうのだから、こういう工夫は必要だろう。

　んでまあ、肝心の１２秒スリラーがどうかと言うと、時折テレビのワイドショーなんかでも紹介される海外ＣＭのテイストというか。ジョーズのパロディーやマトリックスのパロディー……と言うよりは一発芸的なスラップスティックものである。まあ、面白いかな。まだコンテンツが全部揃っていないようだが、多分それは小出しにしているからだろう。

　仮にマツダが日本国内向けにリトラクタブル・ハード・トップ車のキャンペーンをかけたとしても、恐らくこういうポップで「おバカ」な路線は選択しないだろうと思う。もっと「スタイリッシュ」で「キレイ」な方向にまとめようとするに違いない。多分この違いは、消費者がこういう種類の商品を、どういう形で受け容れるかが日欧で違っているからなんだろう。
　そしてこれも多分だけれども、電動ハード・トップのロードスターは、メルセデスのＳＬＫとかＢＭＷのＺ４ではなくて、ＢＭＷミニとかプジョーのＣＣとかの仲間と見られてるんじゃないかと（或いはそういう売り方をしようとしてるんじゃないかと）感じられた。