惰眠のブログ一覧

Yukizoさんにけしかけられて、２代目ホンダ･インサイトに試乗してきた。
そもそも僕には、ハイブリッド車に対する先入観がある。以前の職場に業務用として導入されていた初代プリウスに植えつけられた先入観だ。「乗りにくい」「遅い」「値段の割にあれこれショボイ」などなど。正直、最初のプリウスは、お値段は大層なものだったけれど、中に乗ったときの感覚はターセル/コルサ級の、エントリー車とさして違いのあるものではなかった。「これが地球のためになるのだ」と自分で自分に言い聞かせないと、色々とフラストレーションが溜まりまくるようなところがあった。

　前置きはともかくとして２代目を襲名したホンダのハイブリッド専用車、インサイトである。確か発売当初は、その価格帯の「説得力」もあってモデル末期にあったハイブリッドの本家（？）プリウス２代目を喰う受注があったと報じられていた気がする。廉価版だとか簡易ハイブリッドだとか色々ネガティブな話も聞こえてはくるが、実際のところはドーなのよ、と試しに乗ってみることにしたわけだ。

　試乗車の準備をしてもらう間、ディーラーの店内に置かれた、スヌーピーのキャラクターを使ったパブものの小冊子をパラパラとめくる。申し訳ないが、のっけから失笑させていただいてしまった。
　冊子の記述の基本コンセプトは「初代インサイトは如何にして量販に失敗したか、その反省に立って今度のインサイトは皆様に親しみやすい車に生まれ変わりました」的なものなんだけど……「大本営発表」はアカンぜ。

　もともと最初のインサイトは、カリフォルニア州の排気ガス総量規制に対する一種の“アリバイ”ならびに将来の（今回のインサイト２で結実したともいえるが）量販ハイブリッド車製造に向けた技術蓄積のための布石として開発された「本気で数を売る気はない商品」だった。提灯持ちの自動車雑誌じゃダメだが、当時の経済誌なんかに出てくる自動車産業アナリストの分析や関係者談話は、ハッキリとそのことを示している。
　決して、今度の小冊子で「そういうことにしておきたい」、アルミ･フレームで量産に向かなかったとか、高価なマテリアルを部材に採用したとか、そんなことは売れなかった主要因なんかじゃない。そもそも２シーターという時点で、最初のインサイトは「数の出ない車」を宿命付けられているのだ。

　ま、社内的には「ホントの意味での“初代の反省”」はしてると思うんだけど、商売上の口八丁とは言え客向けの宣材にこーゆー「取り繕い（または自己正当化）」を載っけるのはいかがなものかと思う。……そういやNSXのときにもやりやがったっけな、ホンダの宣伝部は。貨物スペース確保のために（主として営業･販売上の要請から）尻を長くせざるを得なかったのを、あとになって「空力特性向上のため長くした。結果、余剰のスペースが出来たのでトランクにした」とか。

　それはそれとして。５ナンバー枠に収まる、発動機の排気量は１３００ｃｃの２代目インサイト、乗ってみてどうだったかという話になるのだが……一足飛びに結論だけ書いて終わりにしたい。
　今、減税と助成金でエコ･カー、なかんずくハイブリッド車はもの凄く好条件で購入できるけれども、僕だったらこの車は買わない。値段とサイズはともかくとして、そして電動アシストのお陰で「かさ上げ」された動力性能もともかくとして、運転した感じそのものは、１３００ｃｃ～１５００ｃｃ級実用車のベーシック･グレードだった。値段が安いんだから、主な使途はビジネス･ユースなんだから、などの「開き直り」が許容される車と同じような、ある種の「無神経さ・粗雑さ」が僕には感じられた。

　僕が２代目インサイトを試乗して受けたネガティブな印象の多くは、かつて初代プリウスに感じたそれと、かなり重なる。あれこれと細かな操作上の（または車の挙動からフィード・バックされる感覚上の）「自然な感覚と微っ妙～にズレた」部分が蓄積されて、総和として「えもいわれぬ違和感」がデンと居座ってしまったような按配で、なんと言うんだろう、元々「どーにも不自然な運転感覚」の乗り物にあれこれドーピングして、力ずくで「自然っぽく」装ってはみたものの、あちらこちらに少しずつ少しずつの「不自然さ」が残ってるような……。

　ごくごく短時間の試乗でしかないけれども、これに長時間乗り続け、長距離ドライブをしたYukizoさんが「無闇に疲れる」「もうコイツを運転するのはイヤだ」という感想を持ったことを納得させる雰囲気は、間違いなくあった。

民生用の量産ハイブリッド車は生産しないと決めたマツダの、エコ･カー全盛時代に向けた虎の子が、「i-stop」システムを搭載した2代目のアクセラだ。
その新型に、いつもの販売店でチョイ乗りしてきた。

　スタイリングについては、良くも悪くも最近のマツダだ。海外のウェブ媒体で公開されていた広報写真ではひどく気になっていた、受け口――というかしゃくれた顎のように飛び出して見えたリアのバンパーは、もしかしたらグレードによって違いがあるのかもしれないが、少なくとも展示車で見る限りは気になるほどではない。
07年の東京モーターショーに展示されていた『大気』コンセプトの要素を持ち込んだ顔立ちは、ちょっとクドいかなぁと思わないこともないが、僕は嫌いではない。まぁ「アクセラの2代目」というのが、よくわかるスタイルだ。

　しかし見た目の形がどうであれ、今度のアクセラの一番の目玉は、何といっても「i-stop」システムだ。単に「車が勝手にアイドリング･ストップするだけ」と言っちゃあバチが当たる。“ハイブリッド車から電力駆動系を除去したようなもの”と言ってやって欲しい。そうすると「エンジンが停まってても電池とモーターで変わりに走らせればいいやー」というズボラなことが出来ないので、エンジンの自動停止と再始動の仕掛けは、そりゃもう凝りに凝りまくっているのだった。
結局のところ、車というのは走らせなければ意味がないわけで、走らせること自体にストレスがあるようでは如何にエコでも人は見向きしない。だから、エンジンを停止させる条件や再始動の素早さは、これは本当に緻密に練り上げられている。

　で、実際に走らせて見るとどんな感じかというと……一昔前なら間違いなく「高級車」である。C～Dセグメントの小型ハッチバック/セダンが、こんなに立派になっちまって……と感慨に耽りたくなるくらい、無闇に静かで気づかないうちにかなりスピードが出ていたりする。フロント･ウインドウの下端が割りと高めで、なんだか塀の向こうを覗いているみたいというか、子供がレストランのテーブルに無理についてるみたいというか、そんな感じがないわけじゃないが、こりゃ慣れの範囲だろう。
アイドリング停止は、ドライバーが「走らせよう」と動作を起こしたら、アイドリング停止のない普通の車と同じようにすぐ走り出せるように制御されているから、ホントに気にならない。ただし、その「必要になったらすぐに走らせられる」ようにするため、アイドリング停止がかかる条件は、結構厳格だ。
　ハンドルが左右どちらかに45度以上切り込まれていたり（＝右折待ちの可能性）、ブレーキをゆっくり踏み込んでいったり（＝長い渋滞でジリジリ細かくゴー＆ストップを繰り返している可能性）などなどだと、エンジンは停まらない。ブレーキを少し緩めても、すぐに（ホントに瞬時に。確か0.3秒かそこらで）再始動する。ぜーんぜんストレスがない。

　ところで、アイドリング･ストップがどのくらい燃料の節約に役立つかというと、僕の乗っている「めちゃくちゃ燃費の悪い」ユーノス500を例にとって見ると、アイドリング停止を積極的にやらなかった頃にはリッター6キロ走れることが希だったのに対して、信号などで5秒以上（アイドリング停止が燃費向上にプラスに働くのは、5秒以上の停止が必要とされる）停止しそうなときは積極的に停めるようにしたところリッター7キロくらいは平気で走るようになった。91年デビューの、とりたてて燃料消費抑制を考えてないような設計のエンジンであっても、頻繁に無駄なアイドリングをさせないだけで１割以上の向上したのだ。
マツダのかなり偉い人が「高価で希少な素材を湯水のごとく使って生産した利幅の薄いハイブリッド車でなくても、既存技術のブラッシュ・アップだけでいいところまでいく」と胸を張るのも然るべきことだったのだ。まぁ、その説明が市場（消費者）にちゃんと届いて、その上で受け容れてもらわないことには、商売上は「負け犬の遠吠え」に終わってしまうのだけれども。

　アイドリング停止や再始動、モニターに表示される色々なエンターテインニングな「あなたのエコ運転度」なんかに気を取られがちになりながらも、所謂「クルマの運転の楽しさ」とはちょっと違った面白さを堪能していると、ふと気になったことがある。普通に「i-stop」システムが作動した停止状態で、時折エンジンが再始動してしまうのだ。僕の意識としては、再始動するような操作は何一つしていないことになっている。なんでだろーなー、不思議だなー、エアコンの動作と関係しているのかなー、などと思っていたら助手席に座っていた馴染みのセールスのHさんが「惰眠さん、マニュアルしか運転しない人だから、停止したあとブレーキ軽く緩めてるんじゃないかな」と指摘した。あ……言われてみれば、確かに。
マツダ自慢の「i-stop」システムを十全に機能させるためには、ブレーキはキチンと踏みしめていなければいけないのだった。

　散々楽しんで販社に戻りカタログを見ていて笑っちゃったのだが、これだけ燃費向上を旗印に掲げた今度のアクセラなのに、カタログを見るとごついエア･スクープがボンネットに口を開けた高性能版の「マツダスピード･アクセラ」もしっかり掲載されているのだった。さすがはzoom-zoomのマツダである。

三鷹のスバルSTIギャラリーはディーラーの併設施設なので、主体はもちろん新車だ。でもって、いまスバルで新車と言えば先ごろモデル･チェンジしたレガシィの５代目である。

　正直に言うと、STIギャラリーの件がなければ僕はディーラーに５代目レガシィを見に行こうとは思わなかった。少なくともテレビのCMで見る限り、今度のレガシィのスタイルは、少しもよく思えなかったからだ。
　ひところのアメリカ製小型車がスタイリングのテーマにしたような「折れ線コンシャス」な形状で、それはまぁ色々な表現方法の一つだから構わないんだけれども、どぉーうも熟成不足な感じがする。ワインでも日本酒でも、造りたての場合は口当たりやなんかがガツンとアタッキングでこなれの悪さがあったりするのだけれど、丁度そんなイメージだ。

　ただ（下野康史が言うところの）ショー･ルームでのアピール度はたいそう高い。何しろドアを閉じたときの音が、実に重厚なのだ。下野康史はかつて初代のスタイリングを「どぶねずみ色の背広を着た冴えない中年サラリーマン」などと評していたが、日産のブルーバードやトヨタのコロナあたりのクラスだった「冴えない中年サラリーマン」レガシィが、相応に恰幅のいい――マークＸあたりとも肩を並べられるくらいに――役付きの管理職に出世した観がある。……と思ったら、実際に寸法も大きくなっていたのね。

　僕の父の乗るレガシィは２代目のモデル末期のものだから既に１０年を越え、ボチボチ乗り換えも検討しているようなのだけれども、車にはそれなりに一家言ある親父殿のこと、多分薦めても今度の５代目には難色を示すんだろうなぁ……。

仕事帰りに、先月オープンしたと言う三鷹のSTIギャラリーをのぞいてきた。自動車情報系サイトなんかをパラパラ見た感じだと、なにやら歴代のスバルのラリー車なんかが展示してあるっぽかったので、１１００とかレオーネとか、ことによったらアルシオーネなんかもあるかもな、と勝手に期待を膨らませていたわけだ。

　勝手に期待していたのだから、悪いのは早とちりをした僕なのだが、しかしギャラリーの展示はちょっと……かなり物足りなかった。そりゃもちろん、コリン･マクレーが93年のWRCニュージーランドで優勝を手にした競技車両そのもの（添付写真）が置いてあったり、色々な世界記録を樹立した２代目のワゴンの現物が鎮座していたり、動力･駆動系だけを取り出したディスプレーがあったりというのは、確かに意味がある。けど、せっかくの広い２階ギャラリーに置かれているのがこの３つだけと言うのはちょっと寂しい。

　ところで、このギャラリーはディーラーの一角に設けられているわけで、と言うことは即ちこの拠点の主目的は新車販売、回顧展示は余禄のようなものなのだけれども、一つちょっと「いただけないな」と思ったことがある。
　販売を仕事としている従業員にとって、こうしたギャラリーが「デッド･スペース」なのはある意味間違いない。けれども、そこは「お客さん」が来るエリアなのである。オフィスでしにくい話をするために携帯電話片手の従業員が出てきて、事務連絡をする場所――オフィスの延長――ではないのである。
　僕も一時メーカーを勤務先にしていた時期があり、その事業所にも（ほとんど常時開店休業状態の）来客向け製品展示スペースがあったが、そこに（直接の用事があるわけでもないのに）足を踏み入れることは、相当に憚られた。「お客様を出迎える空間」に「職場の仕事」を持ち込むのはイケナイと思うのだ。

　ま、そういうことはあったけれど、施設はなかなか綺麗だし、天井も高いし、空間を贅沢に使ったレイアウトは結構かっこよくて、ちょっとだけ今はなきマツダのＭ２を思い出してしまったりした。

ここ最近、三妻自工Blogの管理者さんと幾度かメールのやり取りをしている。
トヨタ２０００ＧＴの開発にまつわる、誤った俗説を打ち消そうと、緻密に資料や証言にあたって検証してらっしゃる姿に、微力ながら役立てることがあればと思ったからだ。

　そうしたやり取りの中で、今までなぜだか判らないがポッカリと認識から落ちていた、ヤマハと日産、そしてトヨタの「２０００ＧＴ」の連関を完膚なきまでに否定し去るであろう事実に気づいた。３者はそれぞれ、車体の構造がまったく異なるのである。

　ヤマハが独自に内部の通称「安川研」で開発した試作スポーツ・カーＹＸ３０は、角パイプを構造材に用いたスペース・フレームにFRPの外皮をまとっている。障子戸のような作りと言おうか、籐かご細工のような感じといおうか、まぁランボルギーニのカウンタックなどに見られるのと同系統の成り立ちだ。

　対して、ヤマハと（銀行の仲立ちで）組んだ日産のA550X（俗に『日産２０００GT』と言われる試作車）は、当時のセドリックの構造を参考にした鋼鈑モノコック車体。昆虫だとかエビやカニなど外骨格生物のように、外皮そのものが荷重を受ける成り立ちである。
　そして、トヨタのプロダクトは（よく知られているとおり）Ｘ字型バックボーン・フレーム構造だ。日産の試作品を外骨格生物になぞらえるならば、こちらは脊椎生物と言える。

　さて。「俗説」によると、「もともとヤマハが考案したスポーツカーの企画を、まずは日産に持ち込み、これが頓挫すると今度はトヨタに持ち込んで実現したのがトヨタ２０００GTである」ということになるのだが、一体全体どうやればスペース・フレーム構造の車体構造のアイディアを基にして、鋼鈑モノコック構造の車を作ったり、バックボーン・フレーム構造の車を作ることができるというのだろう。

　スペース・フレームに近似の骨格構造を持つ生物種を今にわかに思い浮かべることはできないが（棘皮生物がなんとなーく近いかな？）、少なくとも日産２０００GTとトヨタ２０００GTに関して言えば、モノコック構造を持つ甲殻類とバックボーン・フレーム構造を持つ脊椎動物とがまったくの別物であるのと同様の関係性――つまりその生まれにつながりはないと結論付けるのが至極当然だ。

　しかしそれにしても、日産A550Xとトヨタ２０００GT、似てるかねぇ？せいぜい、真横から見たときの側面ウインドウのグラフィックに類似性が見出せる程度に過ぎないと思うんだけど。フェンダーの峰の造形だって、５０年代から６０年代にかけてはカロッツェリア・ギアの作品群などにも見られるアイディアだし。A５５０Xの顔はむしろコルベットだし。