惰眠のブログ一覧

昼の時間、銀座の端っこのほうにある日産本社ギャラリーに足を運んで６色全部並んだ日産ＧＴ-Ｒを見て、運転席に座ってきた（フォトギャラリー参照）。６色といっても、白黒赤と３種類の銀色系があるだけ。青や緑、黄色や紫は設定されていない。ポルシェ９１１ＧＴ２の向こうを張ると宣言したにしては、こういうところが負けてるよなあ……。

　さて現地は、銀座といってもビジネス街になっているエリア。平日の真昼間ということもあってか、モーターショーの日産ブースの手に負えない混み方が嘘のようだ。０時半過ぎくらいの食事が終わったくらいの時間になると、近所に職場があると思われる５０代後半から定年間近くらいのおじさんたちが結構大勢やってきては、ためつすがめつ展示車両を眺め、ちょっと変わった操作を要求するドアノブを引っ張っては代わる代わる運転席に座ってみている。

　年齢層からみて、ハコスカ大活躍の頃に少年期を送ったとか、そんな感じの人たちだ。場所柄もあるのだろうが２０代より下の年齢層は……辛うじて一人、高校生くらいの男の子を見ただけだった。スカイラインも――と言っても今度のＧＴ-Ｒは最早スカイラインじゃないんだけど――すっかり、おじさんたちのアイドルになってしまった。

　でもって、じっくり見物してきたＧＴ-Ｒなんだけど、ポルシェ９１１の半分程度の値段で同等以上の走行性能が手に入るってのは凄い。「スカイライン」ＧＴ-Ｒと比べて高くなったなんていう文句も聞くけども、これバーゲン・プライスですぜ。ホンダのＮＳＸだって、デビューしたときで８００万チョイ、その後じりじり値上がりしていつの間にか１０００万円を越す車になってたんだから。

　でも、エクステリアのデザインやインテリアのセンスは、良くも悪くも「日産」だ。実に日産の量産車。お値段二倍の車とその辺で比較しちゃホントはいけないのかもしれないけど、先日のテレビで開発主査が「いままで日本人が手がけたことのない種類の車」とか言っていたことを思うと、つい「それは自意識過剰ってもんだ」と言いたくなる。

　まぁ、ＧＴ-Ｒってのは形を云々するような乗り物じゃあないんでしょうな。ルーフからピラーにかけての変な折れ線をはじめとしてＧＭのコルベット風の面処理をした尻だとか、形については色々言いたいことはあるんだけども、実物を目の前にしたら、そんなことなんかどうでもよくなって来た。谷亮○に求めるべきは「強さ」であって、美貌を求めたってしょうがないもんな。

　でも、クルマのカタチにとりわけ強い関心を持つ僕だけど、日産ＧＴ-Ｒは結構好意的に受け止めている。主として、先日テレビ東京が放送した『ガイアの夜明け』に引っ張られての印象だけど。
　取材を受けていた北関東の販社のセールスマンが、従来扱っていた商材（実用車）とはまったくキャラクターが異なることで売り方に悩んだ末にたどり着いた「自分がクルマが好きだったってことを思い出させてくれた」という言葉に、ちょっとジーンとしちゃったからなのだ。

いまや世界のトップ・ブランドとなったトヨタのブースへ足を運ぶ。市販車なんかでは「俺の趣味じゃあねえなぁ～」などとつい嘯いてしまうようなラインナップが目白押しのトヨタだが、工業製品としての側面で見れば、やっぱりトヨタは凄い。いや、商品戦略もつくづく凄い。

　前の東京モーターショーで、壁面にへばりつくように展示してあったＦＴ－ＨＳが、今回は平置きで改めて展示されていたのだが、お尻の左下隅に、プリウスで見慣れた（そして、次期クラウンの参考出品車にもついている）青い車線の入った「ハイブリッドじるし」が貼付されていた。

　日産が未だに化石燃料一本槍のバンカラな「スーパー・スポーツ」で怪気炎を挙げている脇で、こちらはシレッとした顔で既に次世代の名乗りを上げている……そんな風だ。

　そんなことを思いながら、レクサスの印が入った、もうちょっと立体造型の機微に気を配ってくれないかなあと少し残念な形をしたクーペの写真（添付画像）を撮っていると、唐突に肩を叩かれた。
　あれ、誰かのカメラの前に出ちゃったかな？そんな構え方はしてないつもりだったんだけど、といぶかしんで振り返ると、最近練馬から引っ越して行ったユーノス５００仲間のデザイナー、Yさんがご子息を連れて佇んでいた。ビックリだ。

　マツダのブースで見物した『大気』コンセプトと、次期型アテンザの形について、お互い「ちょっと残念」の感想を述べ合って別れたが、なるほど『大気』をコラーニ（ルイジ。デザイナー）との引き合いで見る感覚は、言われるまで僕にはなかった。やっぱり、こういう見物は、いろんな人と話しながらのほうが面白い。

イチロー選手が「日本のクーペにときめきを」とテレビで喋っている。なんだか、バブル期のユーノス系列のキャッチ・コピーみたいだなあなどと縁起の悪いことを連想しつつ、ちょっと実物を見物に行ってきた。

　形に関しては、日本国内では日産がティザー・キャンペーンを張ってなかなか公式に姿を見ることができなかったものの、海外のネット媒体ではもう随分と前から現地名のインフィニティＧ３７クーペとして公開されていたので取りたてての驚きはない。もっとも、写真で見ていたときよりもカッコイイな、と素直に思いはしたけども。

　カッコイイな、と書いておいてこう言うのもなんだけど、しかしごく正直な印象は「なんかソアラっぽい……」だった。２００７年秋準拠の用語表現をすると「レクサス店に置いてあっても違和感ない……」って感じだろうか。ディーラーの人には「随分高級車然としたクルマになりましたね～」なんて言ったが、真意としては「これが『スカイライン』？？」だ。位置づけとしては寧ろ、往年のレパードじゃん。

　三連休の中日のためか、店頭展示品は準備できず商品サンプルは試乗車と共用という状況だったにも拘らず、即試乗ＯＫだと閑古鳥が啼きさえずる。せきたてられているわけでもないのに、そう言われてしまうとためつすがめつじっくり見物するのも何やら申し訳ないような気分になってしまい、早速チョイ乗りドライブへ出発することになった。

　トランクについたバッジで分かるとおり、Ｖ３６スカイラインのクーペは排気量３７００ｃｃ。個人的にはこんなにでっかいエンジンは必要ないんだけれども、まぁそれはそれで構わない。変速機は、ハンドルの両脇にＵＰ専用／ＤＯＷＮ専用のパドルをそれぞれ振り分けたオートマチックだ。同乗した販売員に拠ると、セダンは自動変速一本槍だったがクーペは手動変速も選べる由。でも、乗って思ったけど、別にこれマニュアルじゃなくてもいい。クルマの性格的に、手でシフト・レバーをカチカチいじる感じじゃない。

　以前カレスト座間でセダンにちょびっと乗ったときに『スカイラインは新幹線になりたいクルマ』って感じの印象を受けたんだけれども、流石にクーペの方はもっと普通に「自動車」だ。しかし、ディーラーまで乗っていったのがマツダの軽量屋根無しスポーツ・カーだったせいもあるのか、とにかく重ったるさが気になる。

　エンジンはでっかいし、多少回して見た印象では結構軽く回転があがっていくから、その気になれば相当パワフルに走れる車である筈なのだけど、そのパワーを手懐けるためなのか、アクセルの踏み初めでの感度は寧ろ鈍さすら感じさせるし、ブレーキも踏み初め時点での制動力の立ち上がりがいま一つ二つ三つくらい物足りない。決して容量が足りないわけではなく、踏み込めばしっかり受け止めて減速するのだが……。
　あ、そうか。直前まで乗ってたヤツが「最初からいきなり制動力が強く立ち上がる癖がある」んだった。慣れと言うのは恐ろしい。最初の頃は、あの効き方にかなり違和感を覚えていた筈なのに。

　感心したのは、横幅が１８２０ミリもあるくせに、運転しているとその幅を意識させないこと。運転席から見える左右両フェンダーの「峰」の効果もあるのか、車体の端っこも認識しやすい。いろいろな面で、乗りやすい。

　チョコチョコ走り回って店に戻ってきて、ああこれは本当によくできた大人向けのツアラーだな～（スポーツ・カーではない）と感心したんだけども、しかしどうもこう、印象が希薄だ。平均的にあらゆる方面がよくできすぎていて特徴がない……ってことなのだろうか。
　店先の展示位置に停めなおすため販売員氏が運転する新型スカイラインクーペを、後ろから眺めてみてちょっとガッカリ。こういうクルマって、これは僕の持論なんだけど、後姿が素敵じゃないとダメだと思う。先代のクーペの意匠が取り立ててダメだとは思わないけど、それを受け継いだ今度のモデルの後姿は、どうも……僕はあまり高く評価できない。それにしても１９インチのホイールって、でかすぎじゃないか。

　その後、店内でカタログや価格表を見せてもらって「あーあ」と思う。乾燥重量で１．６トン強。総重量にいたっては１．８トンを上回る。重いわけだ。事のついでに「Ｖ３５のときはＺと共通だったけど、現行は？」と聞くと、今度のモデルでは姉妹関係はないのだと言う。月末の東京モーターショーに参考出品されて１２月発売になるというＧＴ-Ｒとさえも血縁はないらしい。そうか～、今度のアレはもはや「スカイライン」ではなくなってしまうのね、本当に。

　それはそれとして、僕にとってクルマと言うのはかなり道楽の意味合いが大きいので思うのだけれども、今度のスカイライン・クーペがすごく（機械として）いいのは認めたうえで、でも同じ３００万円後半から４００万円中盤のお金を出すんだったら、僕は別の車を買う。もっとできの悪い、癖の強いクルマを。
　少なくとも僕に関する限り、新型のスカイライン・クーペは、ときめきをもたらすものじゃあなかった。

もうじきドイツのフランクフルトで国際自動車ショーが開催される。自動車関係のニュース・サイトなんかを覗いていると色々と面白いコンセプト・カーが見つかって今年１０月の東京モーターショーに出品してくれないかなー、なんて今から楽しみになる。今のところ写真が公開されている中で一番興味を引かれたのは、ルノーのラグナ・クーペのコンセプトだ。

　ＶＷのＵＰとか言う名前らしいコンセプト・カーも何やら市販を前提にしている気配があって興味を引かれるが、以前のウィンド・コンセプトを踏襲しているようだけれど、市販モデルの名前を使っているラグナ・クーペの方が僕としては期待度が高い。無論、市販前提だから興味を引かれているというわけではなくて、同じく市販されるであろうBMWのX6コンセプトは正直「勘弁してくれ……」だったりする。

　さて、それはともかくとしてマツダ党と言うわけでもないのに（信じてもらえないとは思うが、違うと自分では思ってる）何の因果か所有している車が２台ともマツダ車である僕としては、やはり２代目アテンザにも興味がある（添付写真は初代のマツダスピード版。自分で撮影した以外の画像は使わない主義なので……）

　ティザー（焦らし）キャンペーンで真正面からの顔写真だけが公開されていた２代目の全体図がここに来てようやっと見られるようになって真っ先に思ったのは「お！カッコイイじゃねーの」だ。尤も「けど随分と大柄になったみたいだな」と言う（僕にとっては）ネガティブな印象も抱いたのだけれど。
　単に大柄になっただけじゃなくて、上級への移行も指向しているように見える。それは、メーカーの判断としてきっと正しいことなんだけど、このことも僕にとってはちょっと否定的材料だ。アルファの１５６は好感しているけど１５９はイマイチ、と思ってるのとベクトルは同じ。

　とは言うものの、標題にも書いた通り広報写真なんてものはいわば見合い写真みたいなもので、写真写りはいいのに実物を見たらガッカリなんてことだってあるわけで、現物を見ていないいまの時点では判断保留。ま、たまに写真写りはヒデーのに、現物見ると悪くないなんてケースもあるが、それは広報写真としちゃ大失敗だろう。――って、今年の東京モーターショーまでもうあと一ヶ月半じゃないか。

もうじき発売されるスカイラインのクーペに、日産は対人衝突時にボンネットをポンッと火薬で軽く跳ね上げて被害者の負傷を緩和する機構を投入するのだと各種メディアが伝えている。なんだか、戦車なんかに採用されてるリアクティブ・アーマーの民生版って感じだ。
　確かホンダが同様の技術開発をしていた筈だけれど、実際の商品に採用する場面では、日産が先鞭をつける形になりそうな気配だ。

　対歩行者の衝突安全性については（先代のデミオが発売された折にデザイナーに直接聞いて知ったのだが）まず欧州で「ボンネットの表面からエンジンなどの固い内蔵物まで最低６０ミリのクリアランスを設けなさい」というルールが施行され、その対応として各社は、ボンネット中央部分に段差を設けるデザインを採用した。

　そういう造型にしないと、例えば現行型のマツダ・ロードスターのようにフロント部分全体の背が高くなってしまう。ロードスターの場合は、フェンダーに大げさなフレアを与えることでホイール・ハウスより上のフェンダーの面が間延びして見えるのを避けているけれども、それでも「顔」の位置が随分と高いのは（特に他の車と並んで停めていると）隠しようもない。

　その後、どうやら日本もこのルールを採用したらしい話を耳にしたけれど、つまるところ、エンジン・フードの低いスタイリッシュな車を今後作ることは非常に困難な状況になってしまったと言うわけだ。後は精々、マツダのロータリーやスバルの水平対向のように高さ方向にコンパクトなエンジンを搭載するか、初代エスティマのようにエンジンを思い切り横倒しにして搭載するくらいしかなかった。

　ただ先代デミオのデザイナーから話を聞いたときにも感じたのだが、車のスタイリングをやってる人たちとしては、いかにルールとは言え車の前半分の高さを抑えられないことを素直に受け入れているわけではなかったようだ。
　だから、日産が今回投入してきた技術は、そういうデザイナー方面の「諦めの悪さ」によってもたらされたという見方も、多分できる。

　技術革新のお陰でスタイリングの自由度があがった――と言うよりは、狭められてしまったものが元に戻っただけだが――のは嬉しい。嬉しいのだけれども、僕はちょっと諸手を挙げてバンザイする気には、ちょっとなれずにいる。
　僕としては「衝突時の歩行者保護のためにエンジンフード表面からエンジン・ブロックまで６０ミリのクリアランスを取りなさい」と言うようなものは、「構造」によって担保されるべき要件であって「仕掛け」によって代替するのは好ましくないと感じるからだ。「構造」が作動しないということはないが、「仕掛け」にはそのリスクが（頻度の多寡はあっても）ついて回る。

　デザイナーが諦められない気持ちも、主として車のスタイリングに興味がある僕なんかは解るんだけれど、でも対人保護と天秤にかけざるを得ないなら、今の時代ここは素直に諦めたほうがいいように思う。
　車のフロント・セクションの単純な「低さ」方向の自由度を取り戻すのは、例えばＧＭのコンセプト・カー『オートノミー』のように車を走らせるための仕掛け一切合財を床板一枚の中だけで完結できる技術が実用化されるまで待ったっていいんじゃないか。

　というか、せっかくの技術だけど、これって徒花だよなぁと思う。将来の車が必ずしもGMのオートノミーみたいな方向に進むとは限らないけど、動力部分のダウン・サイジングは恐らく進む筈で、そうなればなにもコストと手間をかけてエンジン・フードを跳ね上げる仕掛けなんか使わなくてもクリアランス６０ミリは確保できる筈だから。