惰眠のブログ一覧

いつものディーラーから「そろそろユーノス５００の定期点検の時期ですよー」という連絡が来たので、老境を労わるべく工場に持ち込んだ。まあ、具体的に何かが不調と言うわけではなかったのだけれども、エンジン・オイルの劣化に敏感なＫシリーズのＶ６エンジンがここのところ、回転数の低い状態の時につんのめるような挙動を見せるため、兎にも角にもオイル交換だけは必須の情勢だった。

　点検作業中、店内で暇にしているところに「見る？」と差し出されたのは、もうじき発売のミニバン「ビアンテ」の販売マニュアルだった。キッチリと「デジカメはナシね」と釘を刺される。英語で言うところのYour Eyes Onlyってやつだ。
　こういうピープル・ムーバーは、車種カテゴリーとして僕の生活にはまず縁がないのだけれど、折角なので（時間つぶしのためもあって）じっくり読ませてもらうことにした。

　表紙に「社外秘」の文字が印刷され、そのマニュアルの持ち主が誰であるか朱印まで押して管理されてるような種類の文書なので、会社勤めの僕としてはその書類に書かれていた内容を勝手に書くわけには行かないが、ミニバン市場の動向分析から始まって、このビアンテは従来マツダのラインナップになかった、小型で背の高いワンボックスとして、日産のセレナなどの需要層にぶつける由。要するに、背の高いプレマシーというわけで、実際機械系のコンポーネントはプレマシーと共通だそうだ。背の高いミニバンのクセに、リアにマルチ・リンクのサスペンションがおごられたことになる。

　車種としては興味の埒外だけれども、担当デザイナーがユーノス５００のプロダクト・デザインを手がけた小泉厳氏なので、専らその観点「だけ」からプレス写真を眺めてみた。で、面白いなと思ったのは、基本的に「真四角な箱」を志向して、そのせいでボディ・パネルの面がどうしても間延びしがちになるものを、視覚的にそれを感じさせない上手な処理を施していること。
　そういえば件の「プロミネント・フェンダー」は、この製品には投入されていない。２代目アテンザのフォーラムで「あれは必須要件ではない」と聞いたのは確かに事実だったわけだ。

　凡そ個人的には食指の動く車ではないけども、同一カテゴリーのクルマを並べて見たとしたら、多分きっと識別性は高いだろう。まぁ尤も、いま自動車を取り巻く環境はマーチとデミオの見分けがつかない人たちも少なからずいるようなので「見た目」の訴求度がどの程度のウェイトを占めるのか疑問なしとはできないけども。

　さて点検上がりの我がユーノス５００、やはりエンジン・オイル交換の効果は目覚しい。微妙なアクセルの踏み込み具合にきちんと応えて、トルクが湧いて来るのをはっきりと体感できる。ここしばらく不愉快だった、つんのめるような回転落ちも起こらない。
　うむ、これならまだまだ気持ちよく乗れるぞ。そう思って自宅車庫に納めようとした瞬間、屋根の鉄板に柔らかく湿った落下物が命中した音がした。上空からはムクドリの鳴き声。ええい、点検のついでに洗車してもらったばかりだというのに、やってくれる。

「行くかも」なんて書いてるが、多分行くのだろう。ひとごとっぽい書き方だけれども。と言うのも、ゼロヨン兄さんの28日付エントリーで初めて知ったのだけれども広島市交通科学館でこの夏行われる予定のスーパーカー展に、1970年のマツダのコンセプト・カー、ＲＸ５００が展示されるからだ。当年不惑の僕は、当時はまだ２歳。当然じかに見たことなどないし、仮に見たとしても記憶なんか残ってない筈だ。自慢じゃないが、親に連れられて行った（筈の）大阪万博のことだって覚えちゃいない。父が撮った写真のおかげで、なんとなぁーく行った記憶があるような気がしているが、いずれにせよおぼろげなものだ。

　ところで添付の写真は４年前の３月に自動車雑誌のＣＧ関連イベントでトーク・ショーに登壇した福田成徳氏（画面右端）。背後のモニターにRX500のデザイン・スケッチが映し出されている。ちなみに真ん中は二玄社の大川悠編集顧問で、左端の男性はカーグラTVでおなじみ音楽家の松任谷正隆氏である。このときの写真を貼ったのは、（当時も書いたが）福田氏はこのトーク・ショーでＲＸ５００のデザインを手がけたのが自分であると話したからだ。

　その日（2004年3月14日）の記述を再録すると『70年代の3ローターコンセプトカー「RX500」も実は福田氏の手によるもので、最初はスポーツワゴンにしたくて（！）屋根を後ろまで引っ張って車体後部のエンジンルーム上に棚を作り、ラゲッジ・スペースを確保していたのだと言う。実現しなかったのは棚があると放熱ができず熱害が出るからで、当時の上司の命で止めさせられたのだそうだ。』とのこと。聞いたままを書いているはずだから、そうだとするとＲＸ５００は３ローターだと福田氏は話したわけだ。

　ちなみに当時はエントリーに書かなかったけれども、このとき福田氏は「レガシィのツーリングワゴンよりも遥か前から『スポーツ・ワゴン』をやろうとしてたんですよ（笑）」などと冗談も飛ばしていた。もちろん実際は、上述の通り福田氏の目論みは上司の一喝で（確か「お前は排熱対策を何も考えていない！そんな工業デザインがあるか！」と、かなりこっぴどくどやし付けられたらしい）あえなく頓挫しているのだけれども。

　ところでその肝心のＲＸ５００は保存状態が劣悪だったようで、広島市交通科学館でレストア（修復）が進められている由。科学館の企画展担当者がブログでその経過を公開していて、色々興味深い話が小出しに語られている。
　ショー・カーを廃棄処分にしたり外部に放出したのではないあたりは、マツダ……というか東洋工業の姿勢を素晴らしいと思うのだけれども、しかし会社の倉庫で朽ちるままになっていたとは、マツダらしいというか何と言うか。横浜のＭＲＹに展示保存されている７８７Ｂ（ル・マン優勝車とはまた別のシャシー）も、タイヤの劣化は激しく風防のひび割れは物悲しく、しかし「コンディションを維持するための予算も十分じゃないんです」と関係者がコッソリ語る有様なので、やっぱり「先立つものは金」なんだなあと言う気がしてくる。そういや「殺気立つものは金」なんて地口があったっけ。関係ないけど。

　今夏のスーパーカー展では、他にも色々僕らスーパーカーブームの洗礼を受けた小父さん世代の機微に触れまくる展示物が目白押しなのだけれども、ことＲＸ５００に関して言えば製作（量産車じゃないので「開発」と言うのはやはり違うだろう）当時の関係資料も同時に公開される予定になっているようで、個人的にはもしかしたらクルマそのものよりも資料のほうに期待が大きい。んーむ。どっかの雑誌が特集記事とか掲載しないかな。しそうだな。したら買っちゃうだろうな。

僕もその昔、製造業の会社に勤めていたことがある。で、当然といっていいのかどうか知らないが、その会社にもQC（クオリティ・コントロール）サークルと言うものがあった。「自発的草の根品質改善活動」とでも言えばいいのだろうか。要するに、勤務外なので会社はお金を払ういわれはないが従業員のお前らは業務改善のために自分の時間を使って改善案をひねり出しなさいという制度だ。

　僕はその会社には長くいなかったので、QC活動も新入社員研修でやらされた「真似事」程度のものしかやっていないけども、正直「こりゃたまんねーな」と思った。だって、これは「勤務時間内に」「給料もらって」やる「お仕事」である。それを無償（もしくは雀の涙程度のお手当て）で一所懸命頑張れと言われてもなぁ。
　工場の壁には会社から表彰されたQCサークル活動のレポートが貼り出されていたが、見れば従来設計部門が部品Aと部品Bを結合するのにビス６個を必要とし作業時間も平均３秒かかっていたものを、QCサークルの何とか言うパート勤務の小母さんが、ノッチを切って嵌合させればビス２個で足りる、作業時間も１秒半に短縮できる、業務効率向上だ～てな具合。いやいや、それ自体はもちろん誇るべき成果だ。

　でも釈然としないのだ、新卒採用の青二才は。そりゃ、ラインの平場の意見を汲み上げるのは大切なことだけれども、それは「業務」としてやるべきことだろーと、学卒の小生意気な小僧は思ったりしたわけだ。言ってみりゃ、設計や製技のセクションがマヌケで業務内に出来なかった「カイゼン」の尻拭いを、現場の従業員に「業務外」でやらせてるも同然と言うのが、青臭い若造にはどうにも得心できなかった。

　２２日の報道で、世界のトヨタが国内の製造業に先駆けて、このQCサークル活動を業務として認め、従来は上限２時間打ち切りとしていた残業代も全額支給しますとアナウンスしたことが記事になっていた。まぁトヨタの従業員の過労死認定問題で、労基署だか裁判所だかは既にQCは業務の一環と認定してしまっているのだから当然と言えば当然なのだけれども、よく思い切ったな、と言うのが正直な感想だ。
　と同時に、これによって発生する新たな人件費負担に耐えられるのは、トヨタだからなんだろうな、とも思った。新聞記事などでは他の製造業にも波及する可能性があるとの観測を伝えているが、どうだろう。明確に「QC活動への残業代不支給は不当労働行為だ」とのジャッジがないと経営体力のないメーカーだと、トヨタに追従するのは難しいんじゃないだろうか。いや、そういうジャッジがあってもこれまでの「勤務外」が「サービス残業」になるだけかもしれない。理がどこにあるか明確になるのはいいことだけども。

　しかし、従来の「会社への滅私的献身的奉公」なQC活動の発想って、丁稚奉公から叩き上げたような起業家（cf.松下幸之助）にとっちゃ至極当然なんだろうなあと言う気もする。気もするが、誰しもが松下翁のようなステータスにまでたどり着けるわけじゃあないからね……。僕はもっとスーダラでグータラな人生で十分だわ。

自動露出の一眼レフならば、当然気をつけておくべきだったのだけれども、ひとつすっかり失念していたのがファインダーからの逆入射だ。普通に片目をファインダーにつけて撮影するならあまり問題にならないのだけれど、カメラから離れた状態でシャッターを切るときには、ファインダーから入り込んだ光が露出に影響する可能性を考えとかなくちゃいけない。
それを忘れていたせいで、広島フラワーフェスティバルでは添付写真のような事態を招いてしまったのだった。

上の、露出がどアンダーになっているのは、手前の進入防止テープが被写体に被って鬱陶しいのでカメラを頭上に掲げ、手元のレリーズ（電気式）でシャッターを切ったもの。対して下の背景がハレーションを起こして飛び気味なのは（比較しやすいように左右反転してあるが）普通にファインダーを覗きながら逆光撮影をしたもの。ここまで露骨に差が出るかと、ちょっと驚くほどだ。

ちなみにマツダ鏑コンセプトが展示されていたところはテントの下なので、カメラを頭上に翳して見下ろしの角度でシャッターを切れば、ファインダーからはテントの外皮で和らげられただけの太陽光がモロに入り込んでしまう。ああー、何たる迂闊。まあ尤もパソコンに取り込めば、有難いレタッチ・ソフトがあるお陰で相当補正が効いてしまうのだけれども。でも、失敗は失敗だ。

しかし考えてみれば、僕の使っていたカメラというのはレンジ・ファインダーのミノルタ・ハイマチックFと全手動一眼レフのミノルタSR-7で、どっちも逆入射を気にする必要が特になかった。AE一眼のニコンF50にはロクに出番がなかったし、その後はフツーのデジタル・カメラに移行しちゃったものだから、幸か不幸か逆入射とはずーっと無縁のカメラ人生だったわけだ。

ま、人生は日々勉強と言うか、新たな発見があると言うか。これもまたひとつの得がたい経験と言うものだろう。

このところの雨でドロドロになっているに留まらず、今朝は不届きな鳥にフンまで落とされた幌屋根の２号車を他人任せで洗車するために、行きつけのディーラーに行って来た。つい何日か前に、今夏の発売が予告された新型ワンボックスの「ビアンテ」が初代アテンザやCX-7の――さらに遡ればユーノス５００の量産確定デザインの――小泉厳チーフ・デザイナーの仕事とのこと、そんな絡みのおしゃべりでもしてくるべぇとも考えていたのだが、店は何故だかやたら大入り満員。あっさり目論みは潰えた。けど「ビアンテ」って……「ヴィエント」を商標登録してる三菱からよく横槍が入らなかったな。

　店が混んでいれば当然作業も立て込んでいるわけで、のっけから「着手まで３０分はかかりますが」と先制パンチ。構いませんよと車を預けて展示車両の赤いアテンザ・スポーツの中に座っていると、忙しそうな馴染みの担当Hさんがススッと寄ってきて「いまアテンザのマニュアルの試乗車があるけど、乗ってみる？」。６速ＭＴのアテンザ！！もちろん乗ってみますとも。

　奥のほうからしずしずと出てきた黒のアテンザ・スポーツの運転席を見ると、NC型ロードスターで見慣れたのと同じシフト・ノブが生えている。リバース（交代）のレバー位置も一緒。と言うことはもしかして、後輪駆動のロードスターと同じ変速機を前輪駆動車のアテンザに転用している？

　そんなこんな考えながら運転席に座ると「いつもの試乗コース、行って来てください」と、添乗員なしで出発OK。ありがたく出かけることにしたが、早速戸惑う。普段ＭＴ車にしか乗っていないくせに、何故だか不思議と「ギア入れてクラッチ繋いで」の動作をするのが場違いなような感じがしてくる。インテリアの雰囲気が強烈に「これはＡＴ車である」とでも訴えているのだろうか？
　殊更に左半身系の動作を意識しながらシフト・レバーを１速に入れて、いきなりびっくりした。「これ、ＦＦ車だよな？！」。ものすごくストロークが短いのだ。感覚的には、レバーの移動量はユーノス５００の半分くらいといっても過言じゃない。しかも動作がカッチリしっかりしていて少しもぶらぶらしない。とことんＦＲ的な感覚だ。……もっとも、クラッチ・ペダルもレバーの動作も、ちょっと拍子抜けするくらいに軽かったりするのだけれど。

　そのせいと言うわけではなく単に低速トルクの細い車（ユーノス５００ね）に体が馴染んでいるのが原因だと思うのだけれども、販社からの出発時に過剰にアクセルを煽ってしまってちょっと恥ずかしかった。恥ずかしかったのでそそくさと出発させた手動変速のアテンザは、やたらめったら身のこなしが軽い。エンジンの吹けあがりも滅法軽くて早い。低いギアに入れっ放しでちょっと引っ張ってみたら、あっという間に７０００回転のレッド・ゾーンに達してレブ・リミッターが作動した。うぉ、ロードスターと一緒じゃん。ただし、リミッターの効き方はアテンザのほうがずっと洗練されている。それにしても、３０００回転から上がいいなぁ……。

　足回りは固目だなぁと感じたけれど、取り立てて不具合を申し立てるほどのものではない。シフトは気持ちよく軽く決まるし、エンジン回転が多少低くてもよく粘るし、ハンドルはちょっと軽すぎるが頼りない感じではないし、本当にヒラヒラと舞うように走る。なんだ、これ。本当に乗用セダンか？５ＨＢだけど。シートの尻の高さは高いけど、後も長いしルームミラーに映る後ろ窓はやたらに小さくみづらいけども、ブレーキの利き方もロードスターほど唐突に強く制動力が立ち上がるわけではなくって「オトナ」だけども、取り回しの感覚は殆んどロードスターだ。前に自動変速版に乗ったとき感じた「重さ」を少しも感じない。すごく軽快。

　単独試乗なのをいいことに「いつもの試乗コース」を少し外れさせてもらうことにした。自宅から販社に向かう途中に、ちょっと鋭角のコーナーがあって、鼻先の重いユーノス５００だとハンドルを「エイヤッ！」と一気に切り込んで半拍遅れて進路が変わり始めるようなところだ。
　これを軽快なアテンザ２マニュアル車で試してみると「こいつ、本当に前輪駆動なのか？！」とちょっと気味が悪いくらい素直に舵が効く。まぁ確かにユーノス５００はあんまり曲がりたがらない車なんだけども、それにしてもちょっとビックりだ。

　かなりいい気分になって販社に戻ったのだけれど、ではさてこれを店長さんお薦めのようにユーノス５００の代替にしちゃおうかと考えるかと言うと、ここが「趣味」で車に乗ってるやつの面倒っちいところ。２代目アテンザの６ＭＴモデルは実に魅力的なんだけども、ユーノス５００と対比しちゃうと、やっぱりなにか不足している。決め手に欠ける感じなのだ。
　そろそろ支払わなきゃいけない自動車税も割増し喰らってるし、そもそも燃費が無法な悪さを誇るユーノス５００は、これからますます維持していくのがしんどくなるのだけれども、やっぱり乗り換えられないなぁとため息まじりで呟いてしまうのだった。我ながら、面倒な趣味に罹患したものである。