vs　ダウンサイジングターボディーゼルエンジン (諸々)

先週末、EUNOS100に会いに門司港まで、行ってきました。
行きの土曜日はJCT間違えて中国道、帰りの月曜日はちゃんと山陽道で帰って来た。
中国道の方が35.4km長いんだが、トラックが居なくて、車が少なく走り易い。　パトカーを見かけなかったので治安の悪さが心配ですが、所要時間はほとんど同じ。
パトカーが沢山走っている、山陽道の方が治安が良くて安心して走れるのだが、トラックによるトラックの追い越しをじりじり待ってばかりで、退屈だった。
坂と急カーブが多くてトラックが山陽道に回ってくれているので、中国道は走り良い。　RS4は坂は苦にしない。　急カーブも親を乗っけて走ったのでそれなりに減速して走るんだが、中には80km/hまで落としたくなるコーナーがあったりして、タイヤが目に見えて減ったのには参った。
コーナリング＋加速は、タイヤには毒だと身を以て思い知りました。

さて、100km/hで巡航してて、追い越しを掛ける時104km/hまで加速するのに4速で、エンジンのビートを充分堪能しました。
CX-5ではRS4の5速相当なので、すーっと実用上問題なく加速するんでしょうが、街中でRS4と同じくらい走って、燃費も良いのだから、ここでRS4と同じ位楽しく走られらのではたまらない。
燃料費と税金と自動車保険と部品代の分楽しまないと。

で、表題のMFI28号を買った。

Gにも興味はあったのだが、エンジンの教室が外せない。
ちょうどダウンサイジングターボの話をしていたので、前回のブログを補足する。
*1400rpmでは最大トルクまでのターボラグは1.5～2秒。
　→そうでしょうよ。　そんな上手い話が有っては困る。
*低回転にトルクバンドが有るのは、ターボの進化と制御の進化。
　→最新の技術力が必要なのね。
*高回転で馬力が落ち込む理由は、ターボの糞詰まり。　低回転と両立できない。
　→排気量を落とすのが目的なので、高回転トルク型にすると主に低回転で走る街中は走りにくい。それでは昔のターボ。
　→ので、お高い車は、上から下までトルクのある、シーケンシャルツインターボにする。
　→V6エンジン等で片バンクごとにターボが付いている(パラレルツインターボ)のは、ターボを小分けして回転モーメントを小さくしてターボのレスポンスを高くするため。　シングルターボの倍コストがかかるけど、シーケンシャルとは目的が違う。　

ダウンサイジングターボは低速トルクが有る有ると言いながら、実は低速トルクは簡単に出ない。
この欠点を補うのが、6,7DSG(DCT)。 さっと、1,2段ギアを下げてトルクを増幅。　そのすきにターボの過給圧が上がる時間を稼ぐ。
で、ATメーカーはDCTの不得意な多段化。　8～10ATが、スムーズな変速＋ロックアップで対抗する。
10ATなら、もはや連続可変ギアレシオのCVTと使い勝手は大差ないのでは？　おまけに最近のATは変速速度が結構速いぞ。
街中では燃費が良くて、安価なCVTはそれなりの車用の変速機として、生き残って行くのでしょう。

水平対向で他社と差別化するはよいが、汎用ATが使え無い上、CVTに舵を切ってしまっている、スバルの運命や如何に。