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産学連携のトラブル。

●本庶佑　京大特別教授(ノーベル医学生理学賞受賞者)
2006　がん免疫治療薬「オブジーボ」の特許
　独占使用権を小野薬品工業与え対価を受け取る契約締結。
2011　本庶氏が、対価の上乗せを要求
2014　小野薬品工業側は、米製薬会社との訴訟で本庶氏に協力を要請。
　訴訟で得られる金額の40％を支払うと提示。
　本庶氏は「はした金」と発言。
2017　小野製薬が米製薬会社に勝訴的和解。
　契約通り本庶氏に1％の支払い開始。
2020　本庶氏が40％の支払いを求めて小野製薬を提訴。

課題
・個人と会社で特許を共有するアンバランス。

本庶氏言い分
　特許は専門外。大学も手伝ってくれなかった。
　あり得名程低い金額で契約を結んでしまった。

小野薬品工業言い分
　後出しじゃんけんが認められてしまえば、経営の予見性を損なう。


●高橋政代　元理研プロジェクトリーダー
2014　高橋氏らがiPS細胞由来の網膜移植手術に成功。
　iPS細胞由来の網膜細胞の作製法の特許をバイオベンチャー「ヘリオス」と
　共同出願。
　ヘリオスがライセンス交渉権を独占している。
2016　ヘリオスと高橋氏の関係が悪化。
2019　高橋氏が活動拠点を理研から一般企業に鞍替え。
2021　高橋氏が国に特許法に基づく裁定を請求。
　「公共の利益のための通常実施権」を求める。
　　1972年に制度が設けられたが初めての審議になるとのこと。

高橋氏言い分
　方向性が違うからと言って特許使用の協議にすら応じず、
　治療開発を阻害するのは公益上問題

三菱総研イノベーション戦略グループによると
・日本のアカデミア経営で、長期的な知財戦略が欠けている。
・海外では知的戦略が経営の中に位置づけられている。
・企業は特許戦争に慣れているが、大学はそうではない。
「知的財産戦略ネットワーク」社長
・企業と研究者の考え方が違うのは当然。
　最初の段階で双方の思いを理解する人が仲介し契約するしかないが、
　人材は日本に7は非常に少ない。
・大学は人材を共有してプラットフォームを作り各大学を支援するのが良い。

下町ロケットよろしく、知財合戦を行うには能力と経験が必要。
日本には資源が無いので、こういうので大学を支援して欲しい。

国会で、「コロナ防ぐと言って、防げんかった」と自分でもできないことを、攻めてる間に、こういう課題を解決してはもらえないだろうか？
だめな国会議員と、それを選んだ国民であった。

この会合は銃器の持ち込みを禁止だったそうです。
オチが出来過ぎ(笑)。

さて、部署が異動になった。
部下はそのまま、課ごと、新技術開発部門から、設計部門に異動。
出世ではないので、給料も肩書も据え置き(笑)。
１月の事。

で、設計に来ると社費で車の雑誌を回し読みしてる輪廻に入れる!!

漸く、ベストカーの１月発売の号が回ってきた。
５か月遅れる(笑)。
まぁ、只なんで文句は言わない。
通勤が愉しくなってきた(笑)。

ベストカーの読者層って、自動車販売台数ランキングの上位のフツーの人、軽自動車、マツダ、スバル濃度高め的な感じで、幅広く車ネタを扱う。
が、パワー落ちたな。
電動車の記事は、編集が面白がって書いてる気がしなかった。
まぁ、読者層に合わせて記事もかくわな。
やっぱり、スカイライン(笑)、ロードスター、ランボ、フェラーリ、ポルシェを書きたいのね。
と、久々のコンタクト。
5か月遅れで２週間おきに回ってくるので(もう、隣の課まで回って来てる)、しばらく付き合わせてもらおうと思う。
2/16日号だったかなは、特筆する記事は無し。

で、MAG-Xの４月号が回ってきた。
２月末発売なんで、3か月。
薄いから早く回ってるというよりも、巻頭、末尾のスクープのグラビア記事だけ見て、中身を読んどらへんな(笑)。
ということで、久々のMAG-Xから(笑)。

１）ニューカマー喜怒愛楽　BRZ/86
見えないところにお金を使って来た。(パチパチ)
材料の高剛性化、接着剤増量。
フェンダー、ボンネット、ルーフのアルミ化。⇒重心が4mm下がる。

もともと量産車では最低の重心高さを誇ってたんで凄いことなんかもだが、乗って、「おっ」ってならんかった。
只の数字遊びかしら？

エンジンダメ出し。
MTで乗っても面白くない。ATの方が粗が目立たないくらい。

エンジンは悪いとは思わなかった。音は出ないし、スムーズで良くできてる半面、確かに面白いエンジンとは思わなかった。
スペックは立派なんだけどね。

インパネは水平基調のオーソドックスで、シンプル、機能的。
サイドシルも足を引っかけにくい形状に変更。
後席アクセスのレバーも前席腰元から、肩口に変更。
フル液晶メーターの採用。

もう、液晶メーターの潮流は変わらないが、メーターなんか気を引く必要ないねんけどな。
周りの状況の方がずっと大事。
車の中でスマホと目を引く勝負、張り合ってるんかな。

BRZは安定志向。
86はリアハッピー。充分安定性は確保したうえで。
86の発売が遅れたのは、自称匠のトヨタ社長の意向らしい。
底の浅い、分かりやすい、リアハッピーの特性にせよと。
真面目に仕事をしてき手、漸く匠となった人の仕事を社長が大幅に替えちゃう。
製造を委託するスバルにも発売が遅れて迷惑をかけた。

暫くBRZが販売先行できて、ラッキーだったかも。

クラッチが手前で、アクセルが早開きなので、発信が荒くなりがち。
ここもBRZの方が扱いやすい。
ドリフトするのにエンジンが吹けるよう狙っている。
エンジンはこのご時世、NA用に真面目に手を加えてある。
FA20のままでもスバルを責めれないのに。

こんなとこもセッティング変えるんや。
BRZ乗ったけど発進し難いとは感じなかったで(笑)。
面白おかしく書いてるだけだな。ジャーちゃんあるあるですわ。

ロードスターのメーターとMTが良い。だって(笑)。

日本史上最後のライトウェイトスポーツクーペとしては買いだと思いますね。
気軽に流せる、ロードスターの方が私は好きかな。

忘れては、いけない。
緊迫感半端ない。

次は、地震ではなくて、北朝鮮の水爆かも。
マヂで。

2020年10月号。

門司港往復の友として最後のご奉仕。
良い記事見つけたが、例によって２年前にUPしてるよねと思ったらしてない!!
何でだろう。
良くできてると思うので、突っ込みなし書き起こします。

3)西川淳の1000km試乗記　V37スカイライン400R
R30～V36まで乗り継いだ。
ずっとクーペだったが、V36で初めて４ドアセダンを買った。
V37は最初にアメリカでQ50として乗った。
グローバルカーであることを1800mmを超えた全幅とともに思い知り、スカイラインではないことを付きつけられた。

400Rに乗っているとおじさまから声がかかる。
「これを待ってた」
「スカイラインらしいのが出たね」
「乗ってみたいと思っていた」
でも、目を輝かせているおじさまに、
「残念ながら、もう貴方たちがおもっているスカイラインではありませんよ」と答えるほか無かった。

感情論になるが、スカイラインが終わるとともに、スカイライン好きもまた終わっているとの結論に至った。

論じる前にスカイラインとはなにかを整理しておこう。
敢えてまとめるなら、「日本のモータリゼーションの進化とともに性能を磨きつつ車好きをも育てた立役者」だ。
GTと名乗った時からグランツーリスモとしての究極を追求し続け、その姿勢に多くのファンが共鳴した。
ある時は「名ばかりのGT」と揶揄され、またある時には、年ごとの高性能化を批判されたこともあった。
DR30の鉄仮面騒動の事ですな。
いずれも、日本を代表するモデルだったから故の有名税であった。

最も売れたのは第四世代のケンメリ。
４年間で64万台もうれた。
半世紀も前の話なので、社会も環境も何もかもが違った。
日本人のマインドだって異なっていた。
異国の話みたいなものだから、今更そのコンセプトを振り返っても詮無しだ。
けれどもそのケンメリを頂点にして暫くスカイラインは日本の車好きの中心であり続けた。

筆者が免許を取った80年代、5代目ジャパンから６代目R30へと進化したときも様々な物議を醸しだした。
7代目R31には、最新モデルにも通じる、どこか「過去からの脱却」のような背伸びをしたコンセプトがあった。
それ故、クルマ好きからの批判も一層高まった。

日産も反撃する。R32の登場だ。
GT-Rの復活というビッグニュースに隠れてしまいがちだが、スカイライン史において、R32スタンダードモデルの存在は間違いなく画期的だったと思う。
そして、スカイラインはそのR32で終わった。
それがボクのスカイライン考察で至った結論だ。

時代の要請で、車の大型化は避けられない。
大型化に対する批判が容認を上回ることはほとんどない。
連続して進化するクルマが小さくなることは奇跡的なことだ。
R32はその稀有な例だった。
メーカーが一大決心をするほど熱心なスカイラインファンの声が大きかった査証と言うべきであろう。
実を言うと大きくなった都市工学の７代目はハコスカと同じくらい(約30万台)売れたのだが。
結果的に８代目R32のセールスは悪くなかったけれど、時代の流れに逆らうダウンサイジングは、一部のファンを熱狂させて一方で、アレルギー反応も出した。

その反省が大きくなった９代目のR33となるわけだが、この当たるから日本で最も名のしれれた車の迷走が始まったのだ。
R34では強いボディーをまとい基本性能を磨き上げた上でハコスカを起草させる力強いカタチをまとったが、スタンダードモデルの存在はGT-Rの陰にすっかり隠れてしまった。

V35の登場で、事実上スカイラインは終わった。そもそもスカイラインでは無かったのだ。
その原因を探ればR32になると思う。
勿論R32がR31のキープコンセプトで登場していたとすれば、もっと早くスカイラインが終わっていた可能性も高いのだが……。
第二世代GT-Rという名シリーズを残した代わりに、スカイラインGTはあの時すでに死んでいた。
V35以降のスカイラインは、それこそ日本市場における浪花節だった。

今400Rという強いスカイラインを試乗して思うことは、何と味も香りもないクルマになってしまたことか、の１点に尽きる。
色気が無い、速いが薄い。
これが日産車なのだ負いう主張をクルマから感じることができなかった。
良い意味では、グローバルカーである証となるが。

「スカイラインの名前が残っただけを喜んでおけ」と言われているようで、ファンとしてはいっそう、悲しくなってしまった。